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審決分類 審判 査定不服 2項進歩性 特許、登録しない。 B60K
審判 査定不服 5項独立特許用件 特許、登録しない。 B60K
管理番号 1173232
審判番号 不服2005-17288  
総通号数 100 
発行国 日本国特許庁(JP) 
公報種別 特許審決公報 
発行日 2008-04-25 
種別 拒絶査定不服の審決 
審判請求日 2005-09-08 
確定日 2008-02-14 
事件の表示 平成10年特許願第165735号「エンジンの自動停止始動装置」拒絶査定不服審判事件〔平成11年12月21日出願公開、特開平11-348607〕について、次のとおり審決する。 
結論 本件審判の請求は、成り立たない。 
理由 第1.手続の経緯
本件出願は、平成10年6月12日の出願であって、平成16年10月28日付けの拒絶理由通知に対して、平成16年12月15日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成17年8月5日付けで拒絶査定がなされ、平成17年9月8日に同拒絶査定に対する審判請求がなされるとともに平成17年9月29日付けの手続補正書によって明細書を補正する手続補正がなされたものである。

第2.平成17年9月29日付けの手続補正についての補正却下の決定
[補正却下の決定の結論]
平成17年9月29日付けの手続補正を却下する。
[理由]
1.本件補正の内容
(1)平成17年9月29日付けの手続補正(以下、「本件補正」という。)は、特許請求の範囲に関しては、本件補正により補正される前の(すなわち、平成16年12月15日付けの手続補正書により補正された)特許請求の範囲の下記(b)に示す請求項1の記載を、下記(a)に示す請求項1と補正するものである。
(a)本件補正後の特許請求の範囲
「【請求項1】 所定条件でエンジンを自動停止・再始動する自動停止始動装置において、
クリープ力の発生しないエンジンの自動停止中に車両の車輪の回転を抑制する車輪ホールド手段と、
変速機のシフトポジションが走行ポジションにあるときで、かつ、クリープ力の発生しないエンジンの自動停止中に、走行を目的としない特定条件によって何らかのマニュアル操作を伴わずに自動でエンジンの再始動をするとき、前記車輪ホールド手段による制動力の保持を継続する車輪ホールド継続手段と、
を備えたことを特徴とするエンジンの自動停止始動装置。」

(b)本件補正前の特許請求の範囲
「【請求項1】 所定条件でエンジンを自動停止・再始動する自動停止始動装置において、
エンジンの自動停止中に車両の車輪の回転を抑制する車輪ホールド手段と、
変速機のシフトポジションが走行ポジションにあるときで、かつ、エンジンの自動停止中に、走行を目的としない特定条件によって何らかのマニュアル操作を伴わずに自動でエンジンの再始動をするとき、前記車輪ホールド手段による制動力の保持を継続する車輪ホールド継続手段と、
を備えたことを特徴とするエンジンの自動停止始動装置。」

すなわち、本件補正により補正された請求項1については、本件補正前の請求項1に記載された発明特定事項である「エンジンの自動停止中」を「クリープ力の発生しないエンジンの自動停止中」と限定をするものであるから、請求項1に関する本件補正は、平成14年法改正前特許法第17条の2第4項の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
そこで、本件補正により補正された請求項1に記載された事項により特定される発明(以下、単に「本願補正発明」という。)が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかどうかについて、以下に検討する。

2.引用文献
A:実願昭58-4337号(実開昭59-110346号)のマイクロフイルム(以下、単に「引用文献1」という。)
B:特開平9-39613号公報(以下、単に「引用文献2」という。)
(1)引用文献1には、次の事項が記載されている。

ア)「車両を制動する制動装置と自動変速機とを有する車両に用いられるエンジン自動始動停止装置において、車両の速度に応じた車速信号を出力する車速センサおよびスロツトルバルブがほぼ全閉のときにアイドル信号を出力するアイドルスイツチを含み、エンジンおよび車両各部の状態を検出するセンサ群と、前記センサ群からの検出信号に基づいてエンジン停止条件が満足したと判断したときにエンジン停止信号を出力する停止信号発生手段と、前記アイドル信号が生起していないで、かつ、前記センサ群からの検出信号に基づいてエンジン再始動条件が満足したと判断したときにエンジン再始動信号を出力する再始動信号発生手段と、前記エンジン停止信号に応動してエンジンを停止させるエンジン停止手段と、前記エンジン再始動信号に応動してエンジンを再始動させるエンジン再始動手段と、前記車速信号に基づいて車速が零であると判断されたときに車速零信号を出力する車速判定手段と、前記車速零信号が出力されているときに制動保持信号を出力し、エンジン始動後に制動解除信号を出力する制動保持解除信号発生手段と、前記制動保持信号に応動して前記制動装置を作動状態に保持し、前記制動解除信号に応動して作動状態にある前記制動装置の作動を解除する制動保持手段とを具備したことを特徴とするエンジン自動停止始動装置。」(なお、下線は当審で付与した。)(実用新案登録請求の範囲)

イ)「この制動保持装置26は、例えば、ブレーキペダルによつて制御されるマスタシリンダ(不図示)の入力ロツド(不図示)を、保持装置26の電磁石を励磁することにより所定の位置で保持するように構成することができ、ブレーキペダルを踏込んでいるときに電磁石を励磁すれば、ブレーキペダルが解放されても制動装置が保持されるようにすることができる。」(明細書第6ページ第16行?第7ページ第4行)

ウ)「ステツプS27では、I/O37eから、エンジン停止信号を構成する、燃料カツト信号、点火カツト信号を燃料リレー31、点火リレー35にそれぞれ出力し、これにより、イグナイタ7を滅勢して点火プラグに高電圧が供給されないようにするとともに、インジエクタ3を減勢して燃料を噴射しないようにし、以て、エンジン1を停止させる。また、ステツプS27では、I/O37eから停止ランプ27へ点灯信号を出力して停止ランプ27を点灯させる。」(明細書第12ページ第2行?同ページ第11行)

エ)「ステツプS31では、エンジン回転数信号によりエンジンが再始動を開始したか否か、すなわちエンジン回転数が所定以上(例えば、450rpm)に達したか否かを判断して、肯定判断されると、ステツプS32では、I/O37eからの制動保持信号をオフして、制動解除信号を制動保持装置26へ出力する。これにより、制動状態が解除される。」(明細書第13ページ第11行?同ページ第18行)

オ)上記ア)には、「エンジン停止条件が満足したと判断したときにエンジン停止信号を出力する停止信号発生手段と、前記アイドル信号が生起していないで、かつ、前記センサ群からの検出信号に基づいてエンジン再始動条件が満足したと判断したときにエンジン再始動信号を出力する再始動信号発生手段と、前記エンジン停止信号に応動してエンジンを停止させるエンジン停止手段と、前記エンジン再始動信号に応動してエンジンを再始動させるエンジン再始動手段とを具備した」と記載されているから、引用文献1記載のエンジン自動停止始動装置は、所定の条件でエンジンを自動停止・再始動するものであることがわかる。

カ)上記ア)?エ)及び第4図から、
「制動保持装置は、エンジン停止中は、制動装置を作動状態に保持し、エンジンの再始動後エンジン回転数が所定以上と判断されたときは、前記制動装置の作動を解除する。」ことがわかる。

上記ア)?カ)より引用文献1には、以下の発明が記載されていると認められる(以下、「引用文献1記載の発明」という。)。
「所定条件でエンジンを自動停止・再始動する自動停止始動装置において、
エンジンの自動停止中に、制動の作動を保持する制動装置と、自動変速機と、エンジン始動後に前記制動装置の作動を解除する制動保持手段と、
を備えたエンジンの自動停止始動装置。」

(2)引用文献2には、次の事項が記載されている。
キ)「【0030】また、発電モードでは、図6(b)に示すように、出力部材26に連結される第3の回転要素(キャリア)23は、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいるために、停止されている。そして、第1の回転要素(リングギヤ)21は、エンジン1が燃料供給により略アイドリング回転数に保持されているため、正方向に回転されている。そして、第2の回転要素(サンギヤ)22は、逆回転されている。従って、第3の回転要素(キャリア)23はエンジン1により正回転方向のトルクが常にかかるために、車両にクリープが発生し、運転者のブレーキ操作が頻繁になる。
【0031】そこで、本発明は、ブレーキ・ECU9が、車両停止時に、ブレーキ油圧を所定値以上に保持するので、運転者の頻繁なブレーキ操作を防止できる(図12参照)。以下、具体的な車両用駆動装置の制御についてフローチャートに基づいて説明する。」(公報【0030】及び【0031】。)

ク)「【0032】(A)まず、本発明の実施例を示す車両制御について説明する。図7は本発明の実施例を示す車両制御フローチャートである。
(1)まず、アクセルセンサ12からの情報に基づいてアクセル開度θを読み込む(ステップS1)。
(2)次に、そのアクセル開度θがゼロか否かをチェックする(ステップS2)。
【0033】(3)ステップS2において、NOの場合には、通常の走行制御をする(ステップS3)。
(4)ステップS2において、YESの場合には、車速センサ14より車速Vを読み込む(ステップS4)。
(5)次に、車速Vが所定値Vs以上か否かをチェックする(ステップS5)。ここで、所定値Vsは、ほとんどゼロに近い値である。
【0034】(6)ステップS5において、YESの場合には、スロットルオフで減速状態と判断してモータジェネレータ5によって回生エネルギーを回収する(ステップS6)。
(7)ステップS5において、NOの場合には、車両停止と判断し、停車制御に入る(ステップS7)。
【0035】(B)次に、本発明の実施例を示す停車制御について説明する。図8は本発明の実施例を示す停車制御フローチャートである。
(1)まず、シフト位置センサ16からの情報により、選択されたレンジがR(リバース)か否かをみる(ステップS11)。
(2)ステップS11において、NOの場合には、選択されたレンジが前進レンジ(D、2、L)か否かをみる(ステップS12)。
【0036】(3)ステップS12において、YESの場合には、ホールドモード制御に入る(ステップS13)。
(4)ステップS12において、NOの場合、つまり、レンジが「P,N」の場合には、ホールドモード作動を示すフラグF=0にする(ステップS14)。
(5)次に、ホールドモードをOFF(解除)する(ステップS15)。この場合、P,Nレンジでは、T/M4のクラッチC1が解放されるので、クリープ力が発生しないので、ホールドモードを解除しても車両は、停止状態を保持できる。
【0037】(6)次に、バッテリ残量検出手段17からの情報により、バッテリの残量が規定値a以上か否かをみる(ステップS16)。
(7)ステップS16において、YESの場合には、触媒温度センサ18からの情報により、触媒温度が規定値t以上か否かをみる(ステップS17)。
(8)ステップS17において、YESの場合には、モータリングモードにする(ステップS18)。つまり、エンジンECU8からの指令によりエンジン1の燃料を停止して、モータジェネレータ5でエンジン1を駆動させる。
【0038】(9)ステップS11においてYESの場合、つまりRレンジの場合、ステップS17においてNOの場合、つまり触媒温度が規定値以下の時には、エンジンECU8からの指令によりエンジン1に燃料を供給して、アイドリングモード、つまり、アイドリング回転数に保つ(ステップS19)。すなわち、Rレンジの場合には、発進準備として、アイドリングモードを実行する。また、触媒温度センサ18のモニタにより触媒温度が低い時には、エンジン1をアイドリングにして、その触媒温度を上げる。
【0039】(10)ステップS16において、NOの場合には、発電モードにする(ステップS20)。すなわち、エンジンECU8からの指令によりエンジン1に燃料を供給して、モータジェネレータ5を発電させてバッテリの残量を増加させる。上記ステップは第1のパワートレーンの場合であるが、第2のパワートレーンの場合も同様の趣旨で適用することができる。
【0040】〔C〕図9は本発明の実施例を示すホールドモードフローチャートである。なお、ブレーキの制御については、後述の図10?図12について詳述する。
(1)まず、ブレーキ踏力センサ13からの情報に基づいて、ブレーキペダルが踏まれているか否かをみる(ステップS21)。
(2)ステップS21において、YESの場合、つまりブレーキが踏まれている時には、ホールドモードのフラグF=1を設定する(ステップS22)。
【0041】(3)次に、ブレーキECU9からの指令によりブレーキ油圧を保持するように、ソレノイドバルブが切り換えられる(ステップS23)。
(4)ステップS21において、NOの場合、つまりブレーキが踏まれていない場合は、ホールドモードのフラグF=1か否かをみる(ステップS24)。
(5)ステップS24において、ホールドモードのフラグF=1でない場合は、ブレーキ油圧を増圧する。すなわち、ブレーキ操作によらず車両を停止させた場合には、ブレーキペダルの操作で発生するブレーキ油圧が存在しないので、ブレーキECU9からの指令により、ポンプを駆動させて油圧を発生させる。ステップS24において、ホールドモードのフラグF=1である場合には、ホールドモードをそのまま保持する。」(公報【0032】?【0041】。)

上記キ)及びク)から、引用文献2には、以下の発明が記載されているといえる(以下、「引用文献2記載の発明」という。)。
「クリープ力の発生する、レンジが前進レンジ(D、2、L)のときホールドモード制御に入り、バッテリ残量検出手段17からの情報により、バッテリの残量が規定値a以上か否かをみて、規定値以上でない場合には、発電モードとし、エンジンECU8からの指令によりエンジン1に燃料を供給して、モータジェネレータ5を発電させてバッテリの残量を増加させる車両用駆動装置。」

3.対比
本願補正発明と引用文献1記載の発明を対比すると、引用文献1記載の発明における「制動装置」及び「自動変速機」は、それぞれ本願補正発明における「車輪の回転を抑制する車輪ホールド手段」及び「変速機」に相当する。
また、引用文献1記載の発明における「エンジン始動後に前記制動装置の作動を解除する」と、本願補正発明における「走行を目的としない特定条件によって何らかのマニュアル操作を伴わずに自動でエンジンの再始動をするとき、前記車輪ホールド手段による制動力の保持を継続する車輪ホールド継続手段」とは、「自動でエンジンの再始動をするとき、前記車輪ホールド手段による制動力を継続する」に限り相当する。

したがって、本願補正発明と引用文献1記載の発明とは、
「所定条件でエンジンを自動停止・再始動する自動停止始動装置において、
エンジンの自動停止中に車両の車輪の回転を抑制する車輪ホールド手段と、変速機とを有し、
エンジンの自動停止中に、自動でエンジンの再始動をするとき、前記車輪ホールド手段による制動力の保持を継続する車輪ホールド継続手段と、
を備えたエンジンの自動停止始動装置。」で一致し、次の点でそれぞれ相違する。
<相違点1>
本願補正発明は、エンジンの自動停止中にはクリープ力が発生しないのに対し、引用文献1記載の発明はエンジンの自動停止中にクリープ力が発生するかどうかが不明な点。
<相違点2>
本願補正発明は、「変速機のシフトポジションが走行ポジションにあるときで、かつ、クリープ力の発生しないエンジンの自動停止中に、走行を目的としない特定条件によって何らかのマニュアル操作を伴わずに自動でエンジンの再始動をするとき、前記車輪ホールド手段による制動力の保持を継続する車輪ホールド継続手段」を備えているのに対し、引用文献1記載の発明は、「エンジンの自動停止中にエンジンの再始動後までは制動装置を作動させる」ものの、マニュアル操作を伴わずに自動でエンジンの再始動をするとき、前記制動装置よる制動力の保持を継続する手段について不明な点。

4.判断
<相違点1>について
引用文献1記載の発明の車両には、エンジン以外の原動機は具わっていないことから、エンジンが停止されているときにはクリープ力は発生しないものと認められる。したがって、<相違点1>については、本願補正発明と引用文献1記載の発明とは実質的に相違しない。
<相違点2>について
<相違点2>を検討するに、引用文献2記載の発明の「発電モード」は、走行を目的とせず、バッテリーの容量によりエンジンに燃料を供給することから、本願補正発明の「走行を目的としない特定条件によって何らかのマニュアル操作を伴わずに自動でエンジンの再始動をする」に相当する。そして、引用文献2記載の発明の「ホールドモード制御」は、前進レンジにおいて、走行を目的としないときに発生する「クリープ力」に対処する点で、本願補正発明における「車輪ホールド」と一致する。また、引用文献1記載の発明は、エンジン始動後までは、制動装置を作動させるものであるから、引用文献1記載の発明に、引用文献2記載の発明を適用し、走行を目的としないエンジンの始動の場合には、制動装置を継続して作動させるような<相違点2>に係る本願補正発明の構成とすることは、当業者であるならば容易になし得たものと認められる。
しかも本願補正発明は、全体構成でみても、引用文献1記載の発明及び引用文献2記載の発明から予測できる作用効果以上の顕著な作用効果を奏するものとも認められない。

よって、本願補正発明のような構成とすることは引用文献1記載の発明及び引用文献2記載の発明に基づいて、当業者が容易に発明することができたものであるから、特許法第29条第2項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。

5.むすび
以上のとおり、本件補正は、平成14年改正前特許法第17条の2第5項において準用する同法第126条第5項の規定に違反するものであるから、特許法第159条第1項の規定において読み替えて準用する同法第53条第1項の規定によって却下すべきものである。
よって、結論のとおり決定する。

第3.本願発明について
1.以上のとおり、平成17年9月29日付けの手続補正は却下されたため、本願の請求項1に係る発明は、平成16年12月15日付け手続補正書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項1に記載された事項によって特定される次のとおりのものである(以下、「本願発明」という。)。
「【請求項1】 所定条件でエンジンを自動停止・再始動する自動停止始動装置において、
エンジンの自動停止中に車両の車輪の回転を抑制する車輪ホールド手段と、
変速機のシフトポジションが走行ポジションにあるときで、かつ、エンジンの自動停止中に、走行を目的としない特定条件によって何らかのマニュアル操作を伴わずに自動でエンジンの再始動をするとき、前記車輪ホールド手段による制動力の保持を継続する車輪ホールド継続手段と、
を備えたことを特徴とするエンジンの自動停止始動装置。」

2.引用文献記載の発明
引用文献1及び引用文献2には、上記第2.2.のとおりのものが記載されている。

3.対比・判断
本願補正発明は、本願発明をさらに限定するものであることから、本願補正発明が上記のとおり、引用文献1記載の発明及び引用文献2記載の発明に基づいて、当業者が容易に発明することができたものであるから、本願発明も同様の理由により当業者が容易に発明することができたものである。

4.むすび
以上のとおり、本願発明は、特許法第29条第2項の規定により特許を受けることができない。
よって、結論のとおり審決する。
 
審理終結日 2007-12-07 
結審通知日 2007-12-11 
審決日 2007-12-28 
出願番号 特願平10-165735
審決分類 P 1 8・ 575- Z (B60K)
P 1 8・ 121- Z (B60K)
最終処分 不成立  
前審関与審査官 河端 賢  
特許庁審判長 深澤 幹朗
特許庁審判官 荘司 英史
柳田 利夫
発明の名称 エンジンの自動停止始動装置  
代理人 松倉 秀実  
代理人 遠山 勉  
代理人 川口 嘉之  
代理人 和久田 純一  

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