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| 審決分類 |
審判 査定不服 2項進歩性 特許、登録しない。 B60C 審判 査定不服 5項独立特許用件 特許、登録しない。 B60C |
|---|---|
| 管理番号 | 1298118 |
| 審判番号 | 不服2014-1411 |
| 総通号数 | 184 |
| 発行国 | 日本国特許庁(JP) |
| 公報種別 | 特許審決公報 |
| 発行日 | 2015-04-24 |
| 種別 | 拒絶査定不服の審決 |
| 審判請求日 | 2014-01-27 |
| 確定日 | 2015-03-05 |
| 事件の表示 | 特願2008-260737号「ランフラットタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成22年 4月22日出願公開、特開2010- 89607号〕について、次のとおり審決する。 |
| 結論 | 本件審判の請求は、成り立たない。 |
| 理由 |
第1.手続の経緯 本願は、平成20年10月7日の出願であって、平成24年12月20日付けで拒絶理由が通知され、平成25年3月8日に意見書及び手続補正書が提出され、平成25年6月28日に拒絶理由が通知され、その指定期間内に何ら応答がなかったため平成25年10月22日付けで拒絶査定がなされ、これに対して平成26年1月27日に拒絶査定不服審判の請求がなされると同時に、特許請求の範囲及び明細書を補正する手続補正書が提出されたものである。 第2.平成26年1月27日付けの手続補正についての補正却下の決定 [補正却下の決定の結論] 平成26年1月27日付けの手続補正(以下、「本件補正」という。)を却下する。 [理由] 1.本件補正の内容 本件補正は、特許請求の範囲の請求項1を、以下のように補正するものである。 (a)本件補正前の請求項1 「【請求項1】 一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在してこれら各部を補強するカーカスを具えるランフラットタイヤであって、 前記サイドウォール部のサイドゴムの50℃での損失正接(ｔanδ)が0.15以下であり、 接地部及びリム接触部以外のタイヤ表面の少なくとも一部に、溝部と突部とでなる乱流発生用凹凸部を延在させ、且つ 重荷重用タイヤである ことを特徴とするランフラットタイヤ。」 (b)本件補正後の請求項1 「【請求項1】 一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在してこれら各部を補強するカーカスを具えるランフラットタイヤであって、 前記サイドウォール部のサイドゴムの50℃での損失正接(ｔanδ)が0.13以下であり、 接地部及びリム接触部以外のタイヤ表面の少なくとも一部に、溝部と突部とでなる乱流発生用凹凸部を延在させ、且つ 重荷重用タイヤである ことを特徴とするランフラットタイヤ。」 2.補正の目的の適否及び新規事項の追加の有無について 本件補正の特許請求の範囲に関する補正は、補正前の請求項1のサイドウォール部のサイドゴムの50℃での損失正接(ｔanδ)が「0.15以下」との事項を、「0.13以下」と限定する補正であり、発明を特定するために必要な事項を限定するものであって、かつ、補正の前後において発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、特許法第17条の2第5項第2号に掲げる特許請求の範囲の減縮を目的とする補正に該当する。 そして、当該補正は、当初明細書の段落【0033】の記載に基づくものであり、新規事項を追加するものではない。 3.独立特許要件について 上記のとおり、本件補正の特許請求の範囲に関する補正は、特許法第17条の2第3項に規定する要件を満たし、同条第5項第2号に掲げる特許請求の範囲の減縮を目的とする補正を含むから、本件補正後の特許請求の範囲の請求項1に記載された発明(以下、「本願補正発明」という。)が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものか(特許法第17条の2第6項において準用する同法第126条第7項の規定を満たすか)について以下に検討する。 (1) 刊行物記載の発明及び事項 (1-1)刊行物1 原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開2006-256358号公報(以下、「刊行物1」という。)には、図面とともに次の事項が記載されている。 (ア) 「【0001】 本発明は、空気入りタイヤ、特にパンク時にも安全に走行できるサイド補強タイプのランフラットタイヤに関するものである。」(段落【0001】) (イ) 「【0003】 しかしながら、タイヤの内圧が低下した状態での走行、所謂ランフラット走行においては、タイヤのサイドウォール部の変形が大きくなるにつれサイド補強ゴム層の変形も大き くなり、その結果、該サイド補強ゴム層の発熱が進んで、サイド補強ゴム層がその破壊限界を超えてしまい、タイヤが故障に至る危険性がある。」(段落【0003】) (ウ) 「【0009】 そこで、本発明の目的は、上記従来技術の問題を解決し、ランフラット走行時のタイヤの発熱が小さく、高いランフラット耐久性を有する空気入りタイヤを提供することにある。」(段落【0009】) (エ) 「【0013】 また、本発明の他の空気入りタイヤは、一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在してこれら各部を補強する一枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、前記サイドウォール部の前記カーカスの内側に配置した一対のサイド補強ゴム層とを備えた空気入りタイヤにおいて、 前記サイドウォール部に、25℃における1%歪時の損失正接(tanδ)が0.15以下のゴム組成物を適用したことを特徴とする。」(段落【0013】) (オ) 「【0022】 本発明の空気入りタイヤにおいては、サイドウォール部2に、25℃における1%歪時の損失正接(tanδ)が0.15以下のゴム組成物を適用することが好ましい。25℃における1%歪時の損失正接(tanδ)が0.15以下のゴム組成物は、低発熱性に優れるため、ランフラット走行時の発熱が小さく、サイドウォール部2の発熱、ひいてはタイヤ全体で見た際の発熱を抑制することができる。そのため、25℃における1%歪時の損失正接(tanδ)が0.15以下のゴム組成物をサイドウォール部2に適用することで、ランフラット走行時のサイド補強ゴム層5の温度上昇を抑制して、サイド補強ゴム層5の破壊を抑制し、タイヤのランフラット耐久性を向上させることができる。」(段落【0022】) (カ) 「【0029】 表1に示す配合処方のカーカスプライのコーティングゴム用ゴム組成物、表2に示す配合処方のサイドウォール用ゴム組成物、表3に示す配合処方のサイド補強ゴム層用ゴム組成物を常法に従ってそれぞれ調製した。また、得られたゴム組成物の損失正接(tanδ)及び動的弾性率(E')を下記の方法で測定した。結果を表1に示す。」(段落【0029】) (キ) 「【0040】 また、実施例3の結果から明らかなように、サイドウォール部に、25℃における1%歪時の損失正接(tanδ)が0.15以下のゴム組成物を適用することで、ランフラット走行時のタイヤ内部の温度上昇を抑制して、タイヤのランフラット耐久性を向上させることができる。 【0041】 更に、実施例4の結果から明らかなように、カーカスプライのコーティングゴムに、25℃における1%歪時の損失正接(tanδ)が0.12以下のゴム組成物を適用しつつ、サイドウォール部に、25℃における1%歪時の損失正接(tanδ)が0.15以下のゴム組成物を適用することで、ランフラット走行時のタイヤ内部の温度上昇を更に抑制して、タイヤのランフラット耐久性を大幅に向上させることができる。 【0042】 以上の結果から、カーカスプライのコーティングゴム及びサイドウォール部の少なくとも一方に、25℃における1%歪時の損失正接(tanδ)が特定の値以下の低発熱性のゴム組成物を適用することで、ランフラット走行時のタイヤ内部の温度上昇を抑制して、タイヤのランフラット耐久性を改善できることが分る。」(段落【0040】?【0042】) (ク) 段落【0032】の【表2】から、サイドウォール用のゴム組成物Eの損失正接(ｔanδ)が0.12であること、段落【0038】の【表4】から、サイドウォール用のゴム組成物Eを用いた実施例3、4があることが、看取しうる。 上記の各記載事項によれば、刊行物1には次の発明(以下、「引用発明」という。)が記載されていると認められる。 〔引用発明〕 「一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在してこれら各部を補強する一枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、前記サイドウォール部の前記カーカスの内側に配置した一対のサイド補強ゴム層とを備えたランフラットタイヤにおいて、 前記サイドウォール部に、25℃における1%歪時の損失正接(ｔanδ)が0.12のゴム組成物Eを適用したランフラットタイヤ。」 (1-2)刊行物2 原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である国際公開2007/032405号(以下、「刊行物2」という。)には、図面とともに次の事項が記載されている。 (ケ) 「[0001] 本発明は空気入りタイヤに関し、特に劣化が生じやすいタイヤサイド部の温度低減を図ることができる空気入りタイヤに関する。 背景技術 [0002] 空気入りタイヤの温度上昇は、材料物性の変化といった経時的変化を促進したり、高速走行時にはトレッドの破損などの原因になり、耐久性の観点から好ましくない。特に、重荷重での使用となるオフザロードラジアル(ORR)タイヤ、トラックバスラジアル(TBR)タイヤや、パンク走行時(内圧0kPa走行時)のランフラットタイヤにおいては、耐久性を向上させるためにタイヤ温度を低減させることが大きな課題となっている。例えば三日月形補強ゴムを有するランフラットタイヤでは、パンク走行時に補強ゴムに径方向の変形が集中してこの部分が非常に高温に達し、耐久性に多大な影響を与える。」(明細書1頁4?14行) (コ) 「[0007] 本発明の特徴は、タイヤサイド部の少なくとも一部に溝部と突部とでなる乱流発生用凹凸部を延在させた空気入りタイヤであって、乱流発生用凹凸部の高さをh、ピッチをｐ、幅をｗとしたときに、1.0≦ｐ/h≦50.0、且つ1.0≦(ｐ-ｗ)/ｗ≦100.0の関係を満足することを要旨とする。 [0008] 本発明では、乱流発生用凹凸部を故障の発生が起こりやすいタイヤサイド部に設けたことにより、この乱流発生用凹凸部で発生した空気の乱流でタイヤサイド部を放熱促進させることができる。タイヤを構成するゴムは熱伝導性の悪い材料であるため、放熱面積を拡大して放熱を促進させるよりも、乱流の発生を促進させて空気の乱流を直接タイヤサイド部に当てることによる放熱効果が大きくなると考えられる。」(明細書1頁27行?2頁8行) (サ) 「[0032] 本実施の形態では、劣化の発生が他の部分に比較して起こり易いタイヤサイド部3に乱流発生用凹凸部5を設けたことにより、この乱流発生用凹凸部5で発生した空気の乱流でタイヤサイド部3の放熱を促進させることができる。これは、タイヤを構成するゴムは熱伝導性の悪い材料であるため、放熱面積を拡大して放熱を促進させるよりも、乱流の発生を促進させて空気の乱流を直接タイヤサイド部に当てることによる放熱効果が大きくなると考えられる。 [0033] 特に、重荷重用タイヤや、三日月形補強ゴムが設けられたタイヤサイド部3を有するランフラットタイヤ1やTBR(トラックバスラジアル)のように、長期使用において他の部分に比較してタイヤサイド部3に故障が発生し易い部分を備えた空気入りタイヤにおいて、タイヤサイド部3の温度を低減させる効果が高くなる。」(明細書7頁20行?8頁1行) (2)対比、判断 本願補正発明と引用発明とを対比すると、後者の「ビード部」、「サイドウォール部」、「トレッド部」、「カーカス」、「ランフラットタイヤ」は、前者の「ビード部」、「サイドウォール部」、「トレッド部」、「カーカス」、「ランフラットタイヤ」に相当するので、両者の一致点、相違点は、次のとおりである。 〔一致点〕 「一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在してこれら各部を補強するカーカスを具えるランフラットタイヤ。」 〔相違点1〕 本願補正発明は、「サイドウォール部のサイドゴムの50℃での損失正接(ｔanδ)が0.13以下」であるのに対して、引用発明は、サイドウォール部のゴム組成物Eが、25℃における1%歪時の損失正接(ｔanδ)が0.12のものである点。 〔相違点2〕 本願補正発明は、「接地部及びリム接触部以外のタイヤ表面の少なくとも一部に、溝部と突部とでなる乱流発生用凹凸部を延在させ、且つ重荷重用タイヤである」のに対して、引用発明は、そのように特定されていない点。 上記各相違点について以下検討する。 〔相違点1について〕 タイヤに用いられるゴム組成物の損失正接(ｔanδ)に関して、50℃における損失正接が、25℃のそれとほぼ同じか、あるいは低い値を示すことは周知であり(必要であれば特開2007-203809号公報の図7(b)、図8(b)や、横浜ゴム株式会社編、「自動車用タイヤの研究」、株式会社山海堂、平成7年4月15日発行、ｐ.161?162、を参照)、引用発明の25℃における損失正接が0.12であるゴム組成物Eは、通常、50℃においては少なくとも0.12以下であると認められる。 してみると、引用発明は、相違点1に係る本願補正発明の構成を実質的に具備しているといえる。 また、引用発明においては、25℃における損失正接が0.12で好適な結果が得られていることに鑑みれば、50℃においても同程度の損失正接で同様の結果が得られることは当業者が容易に予測しうることといえる。 したがって、引用発明のゴム組成物に、50℃における損失正接が0.13以下のものを採用し、相違点1に係る本願補正発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得ることともいえる。 〔相違点2について〕 刊行物2には、重荷重用タイヤやランフラットタイヤのタイヤ温度を低減させるために、サイド部に乱流発生用凹凸部を設け、放熱性を高めることが記載されている(上記(1-2)参照)。 引用発明と刊行物2に記載のものとは、いずれもタイヤのサイドウォール部の発熱への対策に関する技術である点で一致するので、引用発明を、重荷重用とし、そのサイドウォール部に乱流発生用凹凸部を形成し、相違点2に係る本願補正発明の構成とすることは、刊行物2に記載の事項に基づいて当業者が容易に想到し得ることといえる。 そして、本願補正発明の奏する作用及び効果を検討しても、引用発明及び刊行物2に記載の事項から予測できる程度のものであって格別のものとは認められない。 なお、審判請求人は審判請求書において、次のように主張している。 「ここで、タイヤ耐久性を著しく向上させることができる顕著な効果は、ゴムのtanδを0.13以下と低くし、且つ、乱流発生用凹凸部を設けることによりはじめて得られる相乗効果です。 斯かる相乗効果を本願の実施例の記載を用いて以下に説明致します。 比較例1と比較例4との比較から分かるように、tanδが0.18のゴムは、乱流発生用凹凸部を備えることで、タイヤ耐久性指数が、100から105に増加(差は5)します。一方、比較例3と実施例3との比較から分かるように、tanδが0.13のゴムは、乱流発生用凹凸部を備えることで、タイヤ耐久性指数が、112から121に増加(差は9)し、更に、比較例2と実施例2との比較から分かるように、tanδが0.12のゴムは、乱流発生用凹凸部を備えることで、タイヤ耐久性指数が113から125に増加(差は12)します。 すなわち、本願発明1の有利な効果は、各構成の結合によってはじめてもたらされた相乗効果であり、且つ、顕著なものであるから、容易に想到し得たものとはいえません。 さらに、本願発明1の実施例(実施例2?5)のタイヤ耐久性指数(121?133)は、比較例2(引用文献1に係る発明に相当)のタイヤ耐久性指数(113)よりも高く、引用文献1に係る発明(以下「引用発明1」という)の効果に対し、優れた効果を奏します。」((4)(4-1)(a)を参照) しかしながら、引用発明は、サイドウォール部のゴム組成物の損失正接(ｔanδ)を0.12とすることで発熱を抑制するものであり(上記3.(1)(1-1)(エ)参照)、刊行物2に記載の事項は、タイヤサイド部に乱流発生用凹凸部を設けることで放熱効果を得るものである(上記3.(1)(1-2)(コ)、(サ)参照)。両者はいずれもサイドウォール部の熱に対する効果を奏するものであり、それらを組み合わせることにより、両者の効果が相俟ってサイドウォール部の熱対策の効果を奏することは当業者が容易に予測しうることといえる。したがって、審判請求人の上記主張を採用することはできない。 よって、本願補正発明は、引用発明及び刊行物2に記載の事項並びに周知の事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第29条第2項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。 (3)むすび 以上のとおり、本件補正は、特許法第17条の2第6項において準用する同法第126条第7項の規定に違反するので、同法第159条第1項の規定において読み替えて準用する同法第53条第1項の規定により却下すべきものである。 第3.本願発明について 1.本願発明 平成26年1月27日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項1?16に係る発明は、平成25年3月8日付けの手続補正により補正された明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項1?16に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、その請求項1に係る発明(以下、「本願発明」という。)は、前記第2の1.(a)に記載されたとおりのものである。 2.刊行物に記載された発明及び事項 原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である刊行物1に記載された発明は、前記第2.の3.(1)(1-1)に記載した「引用発明」のとおりである。 また、原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である刊行物2に記載された事項は、前記第2.の3.(1)(1-2)に記載したとおりである。 3.対比、判断 本願発明は、前記第2.の3.(1)で検討した本願補正発明のサイドウォール部のサイドゴムの50℃での損失正接(ｔanδ)が「0.13以下」と限定した事項を、「0.15以下」としたものである。 そうすると、本願発明の構成要件を全て含む本願補正発明が、前記第2.の3.(3)で検討したとおり、引用発明及び刊行物2に記載の事項並びに周知の事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も同様の理由により、引用発明及び刊行物2に記載の事項並びに周知の事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 4.むすび 以上のとおり、本願の請求項1に係る発明(本願発明)は、引用発明及び刊行物2に記載の事項並びに周知の事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第29条第2項の規定により特許を受けることができない。 したがって、本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。 よって、結論のとおり審決する。 |
| 審理終結日 | 2014-12-26 |
| 結審通知日 | 2015-01-06 |
| 審決日 | 2015-01-20 |
| 出願番号 | 特願2008-260737(P2008-260737) |
| 審決分類 |
P
1
8・
575-
Z
(B60C)
P 1 8・ 121- Z (B60C) |
| 最終処分 | 不成立 |
| 前審関与審査官 | 村山 禎恒、岩田 健一 |
| 特許庁審判長 |
大熊 雄治 |
| 特許庁審判官 |
平田 信勝 出口 昌哉 |
| 発明の名称 | ランフラットタイヤ |
| 代理人 | 杉村 憲司 |
| 代理人 | 池田 浩 |