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審決分類 審判 査定不服 2項進歩性 取り消して特許、登録 B60R
審判 査定不服 特36条6項1、2号及び3号 請求の範囲の記載不備 取り消して特許、登録 B60R
管理番号 1328224
審判番号 不服2016-9204  
総通号数 211 
発行国 日本国特許庁(JP) 
公報種別 特許審決公報 
発行日 2017-07-28 
種別 拒絶査定不服の審決 
審判請求日 2016-06-21 
確定日 2017-05-30 
事件の表示 特願2011-200764号「カーテンエアバッグ」拒絶査定不服審判事件〔平成24年 5月31日出願公開、特開2012-101782号、請求項の数(1)〕について、次のとおり審決する。 
結論 原査定を取り消す。 本願の発明は、特許すべきものとする。 
理由 第1 手続の経緯
本願は、平成23年9月14日(優先権主張 平成22年10月14日)の出願であって、平成27年7月3日付けで拒絶理由が通知され、同年8月31日に意見書及び手続補正書が提出され、平成28年2月25日付けで拒絶査定がされ、これに対し、同年6月21日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正書が提出され、その後当審において平成29年3月28日付けで拒絶理由(以下「当審拒絶理由」という。)が通知され、同年4月14日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。

第2 本願発明
本願の請求項1に係る発明(以下「本願発明」という。)は、平成29年4月14日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項1に記載された事項により特定される次のとおりものと認める。
「車両室内の側面部上方に収納されて該側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、
前記側面部のサイドウィンドウよりも車内側に突出するピラーに重なっていてガスが流入しない区間領域と、
前記区間領域の車両前後方向の両側でガスが流入して膨張する膨張領域と、
前記区間領域の車両前後方向の両側に少なくとも1つずつ配置され、前記膨張領域を複数のチャンバに区画するシーム部と、
当該カーテンエアバッグの車外側にて前記区間領域を跨ぎ、前記シーム部のいずれか2つに結合される反発部と、を備え、
前記反発部の長さは、該反発部なしに当該カーテンエアバッグが膨張展開した場合の前記いずれか2つのシーム部の位置同士を当該カーテンエアバッグの外部を通って結ぶ最短の経路の長さと略同じであり、
前記反発部は、
1つの帯形状の部材であって、
上下方向に幅広な布形状であり、
上縁が、車外放出防止性能評価試験において乗員を模擬したインパクタの衝突目標となる複数の打点のうち、上段の打点の上方に位置し、
下縁が、車外放出防止性能評価試験において乗員を模擬したインパクタの衝突目標となる複数の打点のうち、下段の打点の下方に位置することを特徴とするカーテンエアバッグ。」

第3 原査定の理由について
1 原査定の理由の概要
本願請求項1?5に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第29条第2項の規定により特許を受けることができない。


引用文献1.特開2007-84044号公報
引用文献2.特開2008-30502号公報
引用文献3.Department of Transportation National Highway Traffic Safety Administration,"49 CFR Parts 571 and 585 Federal Motor Vehicle Safety Standards, Ejection Mitigation; Phase-In Reporting Requirements; Proposed Rule",Federal Register,米国,The Office of the Federal Register, National Archives and Records Administration,2009年12月2日,Vol.74, No.230,pp.63180-63233
引用文献4.特開2005-271885号公報
引用文献5.特開2006-88838号公報
特に、請求項5に係る発明(本願発明の基礎)は、引用文献1に記載された発明に引用文献2、3に記載された技術及び引用文献4、5に示される周知技術を適用することにより、当業者が容易に発明をすることができたものである。

2 原査定の理由の判断
(1)引用文献に記載された発明及び技術
ア 引用文献1に記載された発明
引用文献1の【図1】(B)の記載と車両の技術常識より、第2ピラー12と第3ピラー13は、車室内の側面部の第1ウインド2、第2ウインド3、第3ウインド4よりも車室内側に突出していることが把握できる。
以上のことと、【請求項1】、段落【0055】?【0072】、【図1】、【図2】、【図4】、【図8】の記載より、引用文献1には次の発明(以下「引用発明」という。)が記載されているものと認める。
「ガスが注入される膨張部24?26を有し、第1ウインド2、第2ウインド3、第3ウインド4周辺の少なくとも第1辺に畳んで収容され、上記膨張部24?26の上記ガスの注入による膨張によって上記第1ウインド2、第2ウインド3、第3ウインド4の少なくとも一部を覆うように展開するカーテン20であって、
上記カーテン20が設けられる車両は、車室内の側面部の第1ウインド2、第2ウインド3、第3ウインド4よりも車室内側に突出している第2ピラー12と第3ピラー13を有し、
上記カーテン20は、第2辺に沿って上下に延びる膨張部24、第3辺に沿って上下に延び後列席8の乗員の頭部を保護するようにそのシートバックの横に配置された膨張部25、並びに運転席5及び後部の前列席7の乗員の頭部を保護するようにこの両席各々のシートバックの横に設けられた上下に延びる2つの中央膨張部26とを備え、相隣る膨張部24?26は膨張しない非膨張膜27によって繋がっており、
上記第1辺に続く第2辺の上記第1辺から離間した部位に設けられた第2辺側支持ピン36と、
上記カーテン20の上記第2辺側の側部に設けられ、該カーテンの収容状態においては上記第2辺側支持ピン36よりも上記第1辺側に若しくは該第1辺に位置し、上記膨張部24?26の膨張により該カーテン20の先端部が該カーテン20の展開方向に移動することに伴って上記第1辺側若しくは該第1辺から上記第2辺側支持ピン36に向かって移動して該第2辺側支持ピン36に係合する係合部38aと、
一端がカーテン20の第2辺側に設けられた第2辺側紐状部材38の基端部に、その他端がカーテン20の第3辺側に設けられた第3辺側紐状部材39の基端部に、それぞれ結合されており、上記カーテン20と共に上記第1ウインド2、第2ウインド3、第3ウインド4周辺に収容され、該カーテン20の展開によって上記第2辺側支持ピン36側から上記第1ウインド2、第2ウインド3、第3ウインド4周辺の上記所定部位側にわたって、カーテン20の車外側において該第1ウインド2、第2ウインド3、第3ウインド4を横切るように延び、上記第2辺側支持ピン36と上記第1ウインド2、第2ウインド3、第3ウインド4周辺の上記所定部位とで張力が受けられるテザー22とを備え、
該テザー22は、その第1ウインド2、第2ウインド3、第3ウインド4を横切るように延びる長さが膨張部24?26を膨張させずにカーテン20を展開させたときの該カーテン20のテザー22に沿って延びる部分の対応する長さよりも短いものであるカーテン20。」

イ 引用文献2に記載された技術
引用文献2の段落【0044】及び【図1】の記載からみて、引用文献2には以下の技術(以下「引用文献2技術」という。)が記載されているものと認める。
「展開完了状態にあるカーテン20の裏面(車両外側の面)に、該カーテン20を横断するように横断テザー22が設けられている。この横断テザー22は、上記テンションライン40上に設けられている」技術。

ウ 引用文献3に記載された技術
引用文献3の第63186ページ中欄第44行?第63187ページ中欄第2行及びFigure1の記載からみて、引用文献3には以下の技術(以下「引用文献3技術」という。)が記載されているものと認める。
「車外放出防止性能評価試験において乗員を模擬したインパクタの衝突目標となる打点A1?A4、B1?B4の位置の選定に関する」技術

エ 引用文献4に記載された技術
引用文献4の段落【0020】、【0022】、【0028】、【0029】、【0035】及び【図2】?【図5】の記載からみて、引用文献4には以下の技術(以下「引用文献4技術」という。)が記載されているものと認める。
「前列用バッグ23の第1、2膨張遮断部28、29及び後列用バッグ43の第3膨張部48のそれぞれに区画結合部36、54を設けた」技術。

オ 引用文献5に記載された技術
引用文献5の段落【0024】?【0028】及び【図3】の記載からみて、引用文献5には以下の技術(以下「引用文献5技術」という。)が記載されているものと認める。
「前部エアバッグ部74Fは、前後3個の膨張部75a?75cからなり、中間エアバッグ部74Mは、前後3個の膨張部76a?76cからなり、後部エアバッグ74Rは、前後2個の膨張部77a、77bからなる」技術。

(2)本願発明と引用発明との対比
本願発明と引用発明とを対比する。
ア 後者の「カーテン20」は前者の「カーテンエアバッグ」に相当し、以下同様に、「第1ウインド2、第2ウインド3、第3ウインド4」は「サイドウィンドウ」に、「第2ピラー12と第3ピラー13」は「ピラー」に、「車室内」は「車両室内」にそれぞれ相当する。

イ 後者の「膨張部24?26」が展開される領域は、前者の「膨張領域」に相当し、同様に、「非膨張膜27」が展開される領域は、「区間領域」に相当するといえる。

ウ 前者の「反発部」は、主として「カーテンエアバッグが膨張展開すると、反発部は緊張してピラーに反発する」(本願明細書の段落【0011】)という作用を奏するものであるところ、後者の「テザー22」は主として「テザー22の方がカーテン20よりもテンションが高くなり、テザー22によってカーテン20の移動が確実に抑えられることになる」(引用文献1の段落【0072】)という作用を奏するものであり、後者は「車室内の側面部の第1ウインド2、第2ウインド3、第3ウインド4よりも車室内側に突出している第2ピラー12と第3ピラー13を有」するものであって、かつ、「テザー22」は「カーテン20の車外側において該第1ウインド2、第2ウインド3、第3ウインド4を横切るように延び」るものであるから、文言上の明記はなくとも「テザー22」は「第2ピラー12と第3ピラー13」に反発することは構成上自明といえる。
したがって、後者の「テザー22」は、前者の「反発部」に相当するといえる。さらに、後者の「テザー22」は、引用文献1の【図1】、【図2】、【図4】、【図8】の記載からみて、「1つの帯形状の部材」といい得るものである。

エ 後者の「第1辺」は車両室内の側面部上方にあることは明らかであるから、後者の「ガスが注入される膨張部24?26を有し、第1ウインド2、第2ウインド3、第3ウインド4周辺の少なくとも第1辺に畳んで収容され、上記膨張部24?26の上記ガスの注入による膨張によって上記第1ウインド2、第2ウインド3、第3ウインド4の少なくとも一部を覆うように展開するカーテン20」は、前者の「車両室内の側面部上方に収納されて該側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグ」に相当するといえる。

オ 後者の「上記カーテン20が設けられる車両は、車室内の側面部の第1ウインド2、第2ウインド3、第3ウインド4よりも車室内側に突出している第2ピラー12と第3ピラー13を有し、上記カーテン20は、第2辺に沿って上下に延びる膨張部24、第3辺に沿って上下に延び後列席8の乗員の頭部を保護するようにそのシートバックの横に配置された膨張部25、並びに運転席5及び後部の前列席7の乗員の頭部を保護するようにこの両席各々のシートバックの横に設けられた上下に延びる2つの中央膨張部26,26とを備え、相隣る膨張部は膨張しない非膨張膜27によって繋がっており、」と、前者の「前記側面部のサイドウィンドウよりも車内側に突出するピラーに重なっていてガスが流入しない区間領域と、前記区間領域の車両前後方向の両側でガスが流入して膨張する膨張領域と、」とは、「前記側面部のサイドウィンドウよりも車内側に突出するピラーがあり、ガスが流入しない区間領域と、前記区間領域の車両前後方向の両側でガスが流入して膨張する膨張領域と、」の限度で一致するといえる。

カ 後者の「一端がカーテン20の第2辺側に設けられた第2辺側紐状部材38の基端部に、その他端がカーテン20の第3辺側に設けられた第3辺側紐状部材39の基端部に、それぞれ結合されており、上記カーテン20と共に上記第1ウインド2、第2ウインド3、第3ウインド4周辺に収容され、該カーテン20の展開によって上記第2辺側支持ピン36側から上記第1ウインド2、第2ウインド3、第3ウインド4周辺の上記所定部位側にわたって、カーテン20の車外側において該第1ウインド2、第2ウインド3、第3ウインド4を横切るように延び、上記第2辺側支持ピン36と上記第1ウインド2、第2ウインド3、第3ウインド4周辺の上記所定部位とで張力が受けられるテザー22とを備え、」という事項について検討するに、「テザー22」(反発部)は、「第1ウインド2、第2ウインド3、第3ウインド4を横切るように延び」るものであるから、「非膨張膜27」が展開される領域(区間領域)を跨ぐものであることは明らかである。
したがって、後者の上記事項と、前者の「当該カーテンエアバッグの車外側にて前記区間領域を跨ぎ、前記シーム部のいずれか2つに結合される反発部と、を備え、」とは、「当該カーテンエアバッグの車外側にて前記区間領域を跨ぐ反発部と、を備え、」の限度で一致するといえる。

キ 後者の「該テザー22は、その第1ウインド2、第2ウインド3、第3ウインド4を横切るように延びる長さが膨張部24?26を膨張させずにカーテン20を展開させたときの該カーテン20のテザー22に沿って延びる部分の対応する長さよりも短いものである」と、前者の「前記反発部の長さは、該反発部なしに当該カーテンエアバッグが膨張展開した場合の前記いずれか2つのシーム部の位置同士を当該カーテンエアバッグの外部を通って結ぶ最短の経路の長さと略同じであり、」とは、「前記反発部の長さは、所定長さであり、」の限度で一致するといえる。

ク してみると、本願発明と引用発明との一致点、相違点は次のとおりである。
[一致点]
「車両室内の側面部上方に収納されて該側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、
前記側面部のサイドウィンドウよりも車内側に突出するピラーがあり、
ガスが流入しない区間領域と、
前記区間領域の車両前後方向の両側でガスが流入して膨張する膨張領域と、
当該カーテンエアバッグの車外側にて前記区間領域を跨ぐ反発部と、を備え、
前記反発部の長さは、所定長さであり、
前記反発部は、
1つの帯形状の部材であるカーテンエアバッグ。」

[相違点1]
「区間領域」と「ピラー」の位置関係について、本願発明が、「区間領域」が「ピラーに重なっていて」という事項を有しているのに対し、引用発明は、「非膨張膜27」が展開される領域と「第2ピラー12と第3ピラー13」の位置について当該事項の特定がない点。

[相違点2]
本願発明が、「前記区間領域の車両前後方向の両側に少なくとも1つずつ配置され、前記膨張領域を複数のチャンバに区画するシーム部」を有し、「反発部」が「前記シーム部のいずれか2つに結合される」ものであって、「反発部」の「所定長さ」が「該反発部なしに当該カーテンエアバッグが膨張展開した場合の前記いずれか2つのシーム部の位置同士を当該カーテンエアバッグの外部を通って結ぶ最短の経路の長さと略同じであり」というものであるのに対し、引用発明は、シーム部を有しておらず、当然「テザー22」もシーム部に結合されるものではなく、「テザー部22」の「所定長さ」は「その第1ウインド2、第2ウインド3、第3ウインド4を横切るように延びる長さが膨張部24?26を膨張させずにカーテン20を展開させたときの該カーテン20のテザー22に沿って延びる部分の対応する長さよりも短いものである」点。

[相違点3]
「反発部」の形状について、本願発明が、「上下方向に幅広な布形状であり、上縁が、車外放出防止性能評価試験において乗員を模擬したインパクタの衝突目標となる複数の打点のうち、上段の打点の上方に位置し、下縁が、車外放出防止性能評価試験において乗員を模擬したインパクタの衝突目標となる複数の打点のうち、下段の打点の下方に位置すること」という事項を有するものであるのに対し、引用発明は当該事項の特定がない点。

(3)判断
事案に鑑み、上記相違点3について検討する。
ア 引用発明の「テザー部22」は、引用文献1の【図1】、【図2】、【図4】、【図8】の記載から「1つの帯形状の部材」とはいい得るものではあるが、その上下方向の幅は、車外放出防止性能評価試験におけるインパクタの衝突目標の、上段の打点より上縁が上方に位置するとはいえないようなものであり、同様に、下段の打点より下縁が下方に位置するともいえないようなものである。

イ ここで、他の引用文献の技術を検討するに、引用文献2技術は、「横断テザー22」(反発部)を配置することが開示されているが、その上下方向の幅を広くして上段、下段の打点をカバーするような技術思想の開示はなく、引用文献3技術は、単に車外放出防止性能評価試験におけるインパクタの衝突目標の設定を開示するにとどまり、また、引用文献4技術及び引用文献5技術は、本願発明の「反発部」に相当する事項を有していない。
したがって、引用文献2技術?引用文献5技術をみても、相違点3に係る本願発明の事項に対応する技術の開示はなく、引用発明にそれら各技術を適用したとしても、相違点3に係る本願発明の事項を有するものには至らない。

ウ そして、相違点3に係る本願発明の事項を採用することにより、本願発明は「上記構成によれば、チャンバ上の打点に的確にピラーに対する反発力が加えられる。これにより、打点におけるチャンバとインパクタ、すなわち乗員との距離が近くなる。また、反発部の反発力を利用して乗員からの荷重を吸収し、チャンバの車外側への移動量を低減させることができる。これらのように、上記構成であれば、乗員の車外放出防止性能のさらなる向上が可能である。」(段落【0017】)という明細書に記載の有利な効果を奏するものであり、このような効果は当業者であっても引用発明及び引用文献2技術?引用文献5技術から予測可能なものとはいうことはできない。

エ したがって、引用発明において、少なくとも相違点3に係る本願発明の事項を有するものとすることは当業者にとって容易とはいえないことから、本願発明は、引用発明及び引用文献2技術?引用文献5技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。

(4)小括
以上検討したとおり、本願発明は、引用発明及び引用文献2技術?引用文献5技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
よって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。

第4 当審拒絶理由について
1 当審拒絶理由の概要
この出願は、特許請求の範囲の記載について下記の点で、特許法第36条第6項第1、2号に規定する要件を満たしていない。


請求項1に「前記反発部は、車外放出防止性能評価試験において乗員を模擬したインパクタの衝突目標となる複数の打点のうち、最も高い位置にある打点および最も低い位置にある打点の両方を通る」との記載があるが、どのような技術的事項を特定しようとしているのか明確でないし、発明の詳細な説明との対応関係も明確でない。

2 当審拒絶理由の判断
平成29年4月14日に提出された手続補正書により、本願の請求項1の記載は、上記第2に示すとおりに補正され、指摘した特許請求の範囲の記載の不備は解消した。

第5 むすび
以上のとおり、原査定の理由及び当審の拒絶理由によっては、本願を拒絶することはできない。
また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
よって、結論のとおり審決する。
 
審決日 2017-05-15 
出願番号 特願2011-200764(P2011-200764)
審決分類 P 1 8・ 537- WY (B60R)
P 1 8・ 121- WY (B60R)
最終処分 成立  
前審関与審査官 田々井 正吾  
特許庁審判長 氏原 康宏
特許庁審判官 一ノ瀬 覚
出口 昌哉
発明の名称 カーテンエアバッグ  
復代理人 特許業務法人 アクア特許事務所  
代理人 オートリブ株式会社  
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