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審決分類 |
審判 査定不服 2項進歩性 特許、登録しない。 B60H |
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管理番号 | 1344509 |
審判番号 | 不服2017-5788 |
総通号数 | 227 |
発行国 | 日本国特許庁(JP) |
公報種別 | 特許審決公報 |
発行日 | 2018-11-30 |
種別 | 拒絶査定不服の審決 |
審判請求日 | 2017-04-21 |
確定日 | 2018-09-20 |
事件の表示 | 特願2014- 1157「ハイブリッド車両」拒絶査定不服審判事件〔平成27年 7月16日出願公開、特開2015-128936〕について、次のとおり審決する。 |
結論 | 本件審判の請求は、成り立たない。 |
理由 |
第1 手続の経緯 本願は、平成26年1月7日の出願であって、平成28年6月24日付けで拒絶理由が通知され、平成28年8月26日に意見書が提出され、その後平成29年1月27日付けで拒絶査定がされた。これに対し、平成29年4月21日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。 第2 本願発明について 1 本願発明 特許請求の範囲の請求項1?3に係る発明は、特許請求の範囲の請求項1?3に記載された事項により特定されるものであるところ、そのうち、請求項1に記載された発明は以下のとおりのものであると認める(以下「本願発明」という。)。 「内燃機関と、 前記内燃機関の冷却水を使用して車室内を暖房する暖房装置と、 蓄電装置と、 前記蓄電装置から供給される電力を用いて前記車室内を暖房する電気ヒータと、 前記内燃機関の駆動中に、前記冷却水の温度が基準温度以上となっていることを含む所定の条件が成立した場合には、前記内燃機関を停止させる制御装置とを備え、 前記制御装置は、前記内燃機関の駆動中に前記電気ヒータを作動させる場合に、前記蓄電装置の充電状態を示す状態量がしきい値以上のときには、前記状態量が前記しきい値未満のときよりも、前記電気ヒータの発熱量が大きくなるように前記電気ヒータを制御するとともに、前記基準温度を低く設定する、ハイブリッド車両。」 2 引用例 (1)引用例 平成28年6月24日付けで通知した拒絶理由に引用され、本願の出願日前に頒布された刊行物である特開2011-5982号公報(以下「引用例」という。)には、次の事項が記載されている(下線は当審で付与した。)。 (ア)「【0073】 (第1実施形態) 図1?図9により、本発明の第1実施形態を説明する。本実施形態では、本発明の車両用空調装置を、内燃機関(エンジン)EGおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得る、いわゆるハイブリッド車両に適用している。図1?図4は、車両用空調装置1の全体構成図である。」 (イ)「【0113】 加熱用冷風通路33には、室内蒸発器26通過後の空気を加熱するための加熱手段としてのヒータコア36、室内凝縮器12、およびPTCヒータ37が、送風空気流れ方向に向かってこの順で配置されている。ヒータコア36およびPTCヒータ37は、冷媒以外を熱源として送風空気を加熱する加熱手段である。 【0114】 ヒータコア36は、車両走行用駆動力を出力するエンジンEGの冷却水と室内蒸発器26通過後の空気とを熱交換させて、室内蒸発器26通過後の空気を加熱する加熱用熱交換器である。 【0115】 また、PTCヒータ37は、PTC素子(正特性サーミスタ)を有し、電力を供給されることによって発熱して、室内凝縮器12通過後の空気を加熱する電気ヒータである。なお、本実施形態のPTCヒータ37は、複数本(具体的には3本)設けられており、空調制御装置50が、通電するPTCヒータ37の本数を変化させることによって、複数のPTCヒータ37全体としての加熱能力が制御される。」 (ウ)「【0136】 次に、図6により、上記構成における本実施形態の作動を説明する。図6は、本実施形態の車両用空調装置1の制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両システムが停止している場合でも、バッテリから空調制御装置50に電力が供給されることによって実行される。 【0137】 まず、ステップS1では、プレ空調のスタートスイッチ、あるいは操作パネル60の車両用空調装置1の作動スイッチが投入(ON)されたか否かを判定する。そして、プレ空調のスタートスイッチ、あるいは車両用空調装置1の作動スイッチが投入されるとステップS2へ進む。」 (エ)「【0169】 そこで、ヒータコア36による暖房に必要な熱源を確保するため、高い暖房性能が必要な場合であってもエンジン冷却水温度Twが予め定めた基準冷却水温度よりも低いときは、空調制御装置50からエンジンEGの制御に用いられるエンジン制御装置(図示せず)に対して、エンジンEGを作動するように要求信号を出力する。 【0170】 これにより、エンジン冷却水温度Twを上昇させて高い暖房性能を得るようにしている。なお、このようなエンジンEGの作動要求信号は、車両走行用の駆動源としてエンジンEGを作動させる必要の無い場合であってもエンジンEGを作動させることになるので、車両燃費を悪化させる要因となる。このため、エンジンEGの作動要求信号を出力する頻度は極力低減させることが望ましい。」 (オ)「【0191】 一方、ステップS30でプレ空調であると判定した場合(YES判定の場合)にはステップS42に進む。ステップS42では、ステップS31と同様に、外気温Tamが-5℃よりも低いか否かを判定する。そして、外気温が-5℃よりも低いと判定した場合(YES判定の場合)には、ステップS43でPTCヒータ37の作動(PTC ON)を選択するとともに、冷凍サイクルの運転停止を選択する。これにより、PTCヒータ37を用いたプレ空調(暖房)を行うようにする。」 (カ)「【0335】 (第7実施形態) 上記第6実施形態では、PTCヒータ37の作動(PTC ON)を選択したときには、PTCヒータ37の作動電力に関係なくブロワモータ電圧のみに応じて目標冷却水温度補正量fBLWを求めるが、本第7実施形態では、図15に示すように、PTCヒータ37の作動(PTC ON)を選択したときには、ブロワモータ電圧およびPTCヒータ37の作動電力に応じて目標冷却水温度補正量fBLWを求める。 【0336】 本実施形態におけるステップS6のより詳細な内容を説明する。図15のフローチャートは、図14のフローチャートのステップS142?S144をステップS162?S166に変更したものであり、それ以外は図14と同じである。 【0337】 ステップS161(図14のステップS141に相当)で外気温が-5℃よりも低いと判定した場合(YES判定の場合)には、ステップS162で、バッテリ残量の余裕度合いを判定する。本例では、バッテリ残量の余裕度合いの指標として、バッテリ残量と空調支障レベルとの比(バッテリ残量/空調支障レベル)の値を用いる。 【0338】 ステップS162でバッテリ残量と空調支障レベルとの比の値が中程度(本例では1.2?1.0)である場合には、バッテリ残量に余裕があると判断してステップS163に進み、PTCヒータ37を所定本数分(本例では500W分)、作動(ON)させる。 【0339】 続いて、ステップS164で、ブロワ電圧(風量)に応じた目標冷却水温度補正量fBLWを求め、ステップS167(図14のステップS145に相当)で、目標冷却水温度を、TAOに対して目標冷却水温度補正量fBLWだけ補正する(目標冷却水温度=TAO+fBLW)。 【0340】 本例では、送風機32の風量が少ないときほど目標冷却水温度補正量fBLWを負の方向(マイナス方向)に大きくして、目標冷却水温度をTAOよりも低くする。この結果、エンジンEGの稼働率が低減して省燃費が図られる。 【0341】 一方、ステップS162でバッテリ残量と空調支障レベルとの比の値が大きい(本例では1.2以上)場合には、バッテリ残量に十分余裕があると判断してステップS165に進み、PTCヒータ37をステップS163よりも多い本数分(本例では1000W分)、作動(ON)させる。 【0342】 続いて、ステップS166で、ブロワ電圧(風量)に応じた目標冷却水温度補正量fBLWを求め、ステップS167(図14のステップS145に相当)で、目標冷却水温度を、TAOに対して目標冷却水温度補正量fBLWだけ補正する(目標冷却水温度=TAO+fBLW)。 【0343】 この場合には、ステップS163の場合よりもPTCヒータ37の作動電力が多くなっており、PTCヒータ37による吹出空気温度の上昇量も大きくなるので、目標冷却水温度補正量fBLWも負の方向(マイナス方向)に一層大きくして目標冷却水温度をTAOよりも一層低くする。これにより、省燃費効果も大きくなる。 【0344】 一方、ステップS162でバッテリ残量と空調支障レベルとの比の値が小さい(本例では1未満)場合には、PTCヒータ37を作動させることができないので、ステップS168(図14のステップS146に相当)に進み、目標冷却水温度を高めに設定する。本例では、目標冷却水温度を、TAOに対して1℃だけ高くする(目標冷却水温度=TAO+1℃)。 【0345】 本実施形態によると、ステップS162?S167のごとく、空調制御装置50は、バッテリ残量の余裕度合いが大きいときほど、PTCヒータ37の能力を増加させて、その分、目標冷却水温度の減少補正量を大きくするので、TAOに近い吹出空気温度を得つつ、エンジンEGの稼働率をより低減してより省燃費を図ることができる。」 (キ)「【0382】 例えば、上述の第1、第7実施形態を組み合わせてもよい。具体的には、空調制御装置50は、外気温度が所定の閾値よりも低いときには内燃機関EGおよびPTCヒータ37に対して作動要求信号を出力し、PTCヒータ37の消費電力が多いときほど目標冷却水温度の減少補正量を大きくするようにしてもよい。」 (ク) 「 」 (ケ) 「 」 (コ) 「 」 3 引用例に記載された発明 上記(ア)?(キ)の記載を総合して、上記(キ)の「空調制御装置50は、外気温度が所定の閾値よりも低いときには内燃機関EGおよびPTCヒータ37に対して作動要求信号を出力し、PTCヒータ37の消費電力が多いときほど目標冷却水温度の減少補正量を大きくする」との記載に着目すると、引用例には、次の発明(以下「引用発明」という。)が記載されている。 「内燃機関(エンジン)EGと、 車両走行用駆動力を出力するエンジンEGの冷却水と室内蒸発器26通過後の空気とを熱交換させて、室内蒸発器26通過後の空気を加熱するヒータコア36と、 バッテリと、 電力を供給することによって発熱するPTCヒータ37と、 空調制御装置50とを備え、 空調制御装置50は、外気温度が所定の閾値よりも低いときには内燃機関EGおよびPTCヒータ37に対して作動要求信号を出力し、バッテリ残量と空調支障レベルとの比の値が1.2?1.0である場合には、ステップS163でPTCヒータ37を500W分作動させ、1.2以上である場合には、ステップS165で、PTCヒータ37を1000W分作動させ、ステップS167でステップS163の場合よりも目標冷却水温度補正量fBLWを負の方向(マイナス方向)に一層大きくして目標冷却水温度(=TAO+fBLW)を一層低くする、ハイブリッド車両。」 4 本願発明と引用発明の対比・判断 (1)対比 本願発明と引用発明とを対比する。 (ア)引用発明の「内燃機関(エンジン)EG」は、その機能から、本願発明の「内燃機関」に相当し、同様に、「バッテリ」は「蓄電装置」に、「エンジン冷却水温度」は「冷却水の温度」に、「バッテリ残量と空調支障レベルとの比」は「蓄電装置の充電状態を示す状態量」にそれぞれ相当する。 (イ)引用発明の「車両走行用駆動力を出力するエンジンEGの冷却水と室内蒸発器26通過後の空気とを熱交換させて、室内蒸発器26通過後の空気を加熱するヒータコア36」は、ヒータコア36で暖められた空気が車室内の暖房を行うことは明らかであるから、本願発明の「前記内燃機関の冷却水を使用して車室内を暖房する暖房装置」に相当する。 (ウ)引用発明の「電力を供給することによって発熱するPTCヒータ37」は、上記2(1)の摘記事項(ウ)も参照すると、PCTヒータ37にバッテリから電力が供給されていることは明らかであるから、本願発明の「前記蓄電装置から供給される電力を用いて前記車室内を暖房する電気ヒータ」に相当する。 (エ)引用発明の「外気温度が所定の閾値よりも低いときには内燃機関EGおよびPTCヒータ37に対して作動要求信号を出力」する態様は、外気温度が所定の閾値よりも低く、その他の所定の条件が成立した場合に、内燃機関EGを駆動し、PTCヒータ37を作動する態様であって、内燃機関EGを駆動し、PTCヒータ37が作動している状態であるから、本願発明の「前記内燃機関の駆動中に前記電気ヒータを作動させる場合」に相当する。 (オ)引用発明の「バッテリ残量と空調支障レベルとの比の値が1.2?1.0である場合には、ステップS163でPTCヒータ37を500W分作動させ、1.2以上である場合には、ステップS165でPTCヒータ37を1000W分作動させ」ることは、「バッテリ残量と空調支障レベルとの比の値が1.2?1.0である場合」が本願発明の「蓄電装置の充電状態を示す状態量が」「前記しきい値未満のとき」に相当し、「1.2以上である場合」が本願発明の「状態量がしきい値以上のとき」に相当するから、本願発明の「前記蓄電装置の充電状態を示す状態量がしきい値以上のときには、前記状態量が前記しきい値未満のときよりも、前記電気ヒータの発熱量が大きくなるように前記電気ヒータを制御する」ことに相当する。 したがって、本願発明と引用発明とは、 「内燃機関と、 前記内燃機関の冷却水を使用して車室内を暖房する暖房装置と、 蓄電装置と、 前記蓄電装置から供給される電力を用いて前記車室内を暖房する電気ヒータと、 制御装置とを備え、 前記制御装置は、前記内燃機関の駆動中に前記電気ヒータを作動させる場合に、前記蓄電装置の充電状態を示す状態量がしきい値以上のときには、前記状態量が前記しきい値未満のときよりも、前記電気ヒータの発熱量が大きくなるように前記電気ヒータを制御する、ハイブリッド車両。」 の点で一致し、以下の点で相違する。 <相違点1> 制御装置が、本願発明では、「前記内燃機関の駆動中に、前記冷却水の温度が基準温度以上となっていることを含む所定の条件が成立した場合には、前記内燃機関を停止させる」のに対して、引用発明では、そのように特定されていない点。 <相違点2> 内燃機関の駆動中に電気ヒータを作動させる場合に、蓄電装置の充電状態を示す状態量がしきい値以上のときに、本願発明は、状態量が前記しきい値未満のときよりも、「基準温度を低く設定する」のに対して、引用発明は、「ステップS167で、」「ステップS163の場合よりも目標冷却水温度補正量fBLWを負の方向(マイナス方向)に一層大きくして目標冷却水温度(=TAO+fBLW)を一層低くする」点。 (2)当審の判断 上記相違点1及び2について検討する。 引用例には、「本例では、送風機32の風量が少ないときほど目標冷却水温度補正量fBLWを負の方向(マイナス方向)に大きくして、目標冷却水温度をTAOよりも低くする。この結果、エンジンEGの稼働率が低減して省燃費が図られる。」(【0340】)、「この場合には、ステップS163の場合よりもPTCヒータ37の作動電力が多くなっており、PTCヒータ37による吹出空気温度の上昇量も大きくなるので、目標冷却水温度補正量fBLWも負の方向(マイナス方向)に一層大きくして目標冷却水温度をTAOよりも一層低くする。これにより、省燃費効果も大きくなる。」(【0343】)、及び「本実施形態によると、ステップS162?S167のごとく、空調制御装置50は、バッテリ残量の余裕度合いが大きいときほど、PTCヒータ37の能力を増加させて、その分、目標冷却水温度の減少補正量を大きくするので、TAOに近い吹出空気温度を得つつ、エンジンEGの稼働率をより低減してより省燃費を図ることができる。」(【0345】)と記載されており、バッテリ残量の余裕度合いが大きいときに、目標冷却水温度を低くすることで、エンジンEGの稼働率が低減し、より省燃費とすることが記載されている。 そして、ハイブリッド車両において、エンジンの冷却水の温度が所定温度の場合にエンジンに対して停止信号を送信し、当該信号を含む所定の条件が成立した場合にエンジンを停止させることは周知(例えば、拒絶理由に引用した特開2008-174042号公報の【0076】?【0081】、【0064】、【0065】、特開2012-76710号公報【0024】?【0027】、【0059】、【0096】?【0100】、【0108】、【0112】参照。)である。 さらに、引用例に「これにより、エンジン冷却水温度Twを上昇させて高い暖房性能を得るようにしている。なお、このようなエンジンEGの作動要求信号は、車両走行用の駆動源としてエンジンEGを作動させる必要の無い場合であってもエンジンEGを作動させることになるので、車両燃費を悪化させる要因となる。このため、エンジンEGの作動要求信号を出力する頻度は極力低減させることが望ましい。」(【0170】)と記載されており、ハイブリッド車両において、所定の条件が成立した場合に車両燃費向上のためにエンジンを停止することが示唆されている。そして、「エンジンの稼働率」が一定時間のうちのエンジン稼働時間の占める割合で表されることが周知(例えば、特開2013-216261号公報の【0099】、特開2011-121572号公報の【0180】参照。)であること、及び上記のとおり、バッテリ残量の余裕度合いが大きいときに、冷却水の温度が所定温度の場合にエンジンに対して停止信号を送信することが示唆されていることを参酌すると、引用発明において、蓄電装置の充電状態を示す状態量がしきい値以上のときに、目標冷却水温度補正量fBLWを一層低くすることで、エンジンEGの稼働率が低減し、より省燃費とすることを、エンジンの停止で行うこと、すなわち、引用発明において、蓄電装置の充電状態を示す状態量がしきい値以上のときに、当該状態量がしきい値未満のときよりも目標冷却水温度を低く設定し、冷却水温が目標冷却水温度以上となっていることを含む所定の条件が成立した場合に、エンジンEGを停止させることで、上記相違点1及び2に係る本願発明の事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。 ここで、請求人は、引用例の【0225】?【0237】を参照して、引用発明のエンジンEGの稼働率の低減とは、エンジンEGのアイドルアップの過度の実行を防止することである旨主張するが、引用例の当該範囲には、目標冷却水温度とエンジンの停止との関係についての記載はなく、直ちに採用できない。 また、仮に引用発明が主張のとおりであるとしても、上記のとおり、ハイブリッドエンジンにおいて、エンジンの稼働率低減のために、冷却水温度と関連してエンジンの停止を採用することは、当業者が容易に想到し得たことである。 <本願発明の効果について> そして、本願発明の奏する効果は、引用発明、引用例記載の事項及び周知の事項から、予測される範囲内のものにすぎず、格別顕著なものということはできない。 5 むすび したがって、本願発明は、引用発明、引用例記載の事項及び周知の事項に基いて、当業者が容易に想到し得たものであるから、特許法第29条第2項の規定により、特許を受けることができない。 第3 まとめ 以上のとおり、本願発明は、特許法第29条第2項の規定より特許を受けることができないものであるから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。 よって、結論のとおり審決する。 |
審理終結日 | 2018-07-10 |
結審通知日 | 2018-07-17 |
審決日 | 2018-07-30 |
出願番号 | 特願2014-1157(P2014-1157) |
審決分類 |
P
1
8・
121-
Z
(B60H)
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最終処分 | 不成立 |
前審関与審査官 | 久保田 信也、安島 智也、関口 知寿 |
特許庁審判長 |
山崎 勝司 |
特許庁審判官 |
佐々木 正章 槙原 進 |
発明の名称 | ハイブリッド車両 |
代理人 | 特許業務法人深見特許事務所 |