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審決分類 |
審判 査定不服 2項進歩性 取り消して特許、登録 F16C |
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管理番号 | 1351864 |
審判番号 | 不服2018-11672 |
総通号数 | 235 |
発行国 | 日本国特許庁(JP) |
公報種別 | 特許審決公報 |
発行日 | 2019-07-26 |
種別 | 拒絶査定不服の審決 |
審判請求日 | 2018-08-30 |
確定日 | 2019-06-12 |
事件の表示 | 特願2013-158956「車輪用軸受装置」拒絶査定不服審判事件〔平成27年 2月16日出願公開、特開2015- 31303、請求項の数(6)〕について、次のとおり審決する。 |
結論 | 原査定を取り消す。 本願の発明は、特許すべきものとする。 |
理由 |
第1 手続の経緯 本願は、平成25年7月31日の出願であって、平成29年3月10日付けで拒絶理由が通知され、同年5月15日に手続補正され、同年10月31日付けで拒絶理由<最後>が通知され、同年12月25日に手続補正されたが、平成30年5月31日付け(同年6月4日発送)で平成29年12月25日の手続補正が却下されるとともに、同日付けで拒絶査定(以下、「原査定」という。)され、これに対し、平成30年8月30日に拒絶査定不服審判の請求がされたものである。 第2 原査定の概要 (進歩性)この出願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第29条第2項の規定により特許を受けることができない。 記 ・請求項 1-6 ・引用文献 1,3 又は 2,3 引用文献1 特開2013-079063号公報 引用文献2 特開2013-068261号公報 引用文献3 特開2011-038561号公報 第3 本願発明 本願の請求項1ないし6に係る発明(以下、「本願発明1」ないし「本願発明6」という。)は、平成29年5月15日に提出された手続補正書の特許請求の範囲の請求項1ないし6に記載された、次のとおりのものと認める。 「【請求項1】 内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、外周に前記外側軌道面と対向する複列の内側軌道面を有し、ハブ輪および内輪からなる内方部材と、前記外方部材の外側軌道面と内方部材の内側軌道面との間に介装された複列の転動体とからなる車輪用軸受を備え、前記ハブ輪の軸孔に等速自在継手の外側継手部材のステム部を嵌合することにより前記車輪用軸受に等速自在継手をボルト締め付け構造によりトルク伝達可能に結合させた車輪用軸受装置において、 前記外側継手部材のステム部に軸方向に延びる複数の凸部を形成すると共に、前記凸部の周方向側壁部のみに対して締め代を有する複数の凹部を前記ハブ輪の軸孔に形成し、ボルトの締め付けにより発生する軸力以下の引き込み力で凸部の周方向側壁部による凹部形成面の切削でもって前記外側継手部材のステム部を前記ハブ輪の軸孔に圧入し、その軸孔に凸部の前記周方向側壁部のみの形状を転写して接触部位全域で密着する凹凸嵌合部を形成し、前記凹凸嵌合部のステム部圧入側に凹部が形成されたガイド部を設け、前記ガイド部の凹部最大径を軸孔の凹部最大径よりも大きくし、かつ、前記軸孔の凹部最大径をステム部の凸部最大径よりも大きくしたことを特徴とする車輪用軸受装置。 【請求項2】 前記ガイド部の凹部最大径と前記軸孔の凹部最大径との間の径方向隙間をAとし、軸孔の凹部最大径と前記ステム部の凸部最大径との間の径方向隙間をBとし、ガイド部の凹部最大径とステム部の凸部最大径との間の径方向隙間をCとした場合、A/B=0.15?0.2、0.17≦B/C<1、A/C=0.1?1の条件を満足するように規定した請求項1に記載の車輪用軸受装置。 【請求項3】 前記ガイド部の凹部幅寸法を前記ステム部の凸部幅寸法よりも大きくし、かつ、ステム部の凸部幅寸法を前記軸孔の凹部幅寸法よりも大きくした請求項1又は2に記載の車輪用軸受装置。 【請求項4】 前記ガイド部の凹部幅寸法をL1とし、前記ステム部の凸部幅寸法をL2とし、軸孔の凹部幅寸法をL3とした場合、L1/L2=1.1?1.4、L2/L3=1.01?1.1、L1/L3=1.2?1.4の条件を満足するように規定した請求項1?3のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置。 【請求項5】 前記ガイド部の凹部最小径と軸孔の凹部最小径とを等しくし、かつ、軸孔の凹部最小径をステム部の凸部最小径よりも大きくした請求項1?4のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置。 【請求項6】 前記ガイド部の凹部最小径と軸孔の凹部最小径との間の径方向隙間をDとし、軸孔の凹部最小径とステム部の凸部最小径との間の径方向隙間をEとし、ガイド部の凹部最小径とステム部の凸部最小径との間の径方向隙間をFとした場合、D=0、E=Fの条件を満足するように規定した請求項1?5のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置。」 第4 引用文献及び引用発明 1 引用文献1及び引用発明1について 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献1(特開2013-079063号公報)の【図6】?【図8】からは、ガイド部64の凹部65の最大径を軸孔38の凹部39の最大径よりも大きくし、かつ、軸孔38の凹部39の最大径をステム部30の凸部37の最大径よりも小さくした構造が見て取れる。 そして、引用文献1の段落【0021】及び【0038】?【0060】の記載事項並びに上記【図6】?【図8】の図示内容を総合し、本願発明1の記載ぶりに則って整理すると、引用文献1には、次の発明(以下、「引用発明1」という。)が記載されていると認められる。 [引用発明1] 「内周に複列の外側軌道面13,14が形成された外輪5と、外周に外側軌道面13,14と対向する複列の内側軌道面7,8を有し、ハブ輪1および内輪2からなる内方部材と、外輪5の外側軌道面13,14と内方部材の内側軌道面7,8との間に介装された複列の転動体3,4とからなる車輪用軸受20を備え、ハブ輪1の軸孔38に等速自在継手6の外側継手部材24のステム部30を嵌合することにより車輪用軸受20に等速自在継手6をねじ締め付け構造によりトルク伝達可能に結合させた車輪用軸受装置において、 前記外側継手部材24のステム部30に軸方向に延びる複数の凸部37を形成すると共に、凸部37に対して締め代を有する複数の凹部39をハブ輪1の軸孔38に形成し、ボルト42の締め付けにより発生する軸力以下の引き込み力で凸部37による凹部形成面の切削でもって外側継手部材24のステム部30をハブ輪1の軸孔38に圧入し、その軸孔38に凸部37の形状を転写して嵌合接触部位全域Xで密着する凹凸嵌合構造Mを形成し、ハブ輪1のインボード側に位置する嵌合面62とアウトボード側に位置する凹部39との間に凹部65が形成されたガイド部64を設け、前記ガイド部64の凹部65の最大径を軸孔38の凹部39の最大径よりも大きくし、かつ、前記軸孔38の凹部39の最大径をステム部30の凸部37の最大径よりも小さくした車輪用軸受装置。」 2 引用文献2及び引用発明2について 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献2(特開2013-068261号公報)の【図4】?【図6】からは、ガイド部64の凹部65の最大径を軸孔38の凹部39の最大径よりも大きくし、かつ、軸孔38の凹部39の最大径をステム部30の凸部37の最大径よりも小さくした構造が見て取れる。 そして、引用文献2の段落【0034】?【0056】の記載事項及び上記【図4】?【図6】の図示内容を総合し、本願発明1の記載ぶりに則って整理すると、引用文献2には、次の発明(以下、「引用発明2」という。)が記載されていると認められる。 [引用発明2] 「内周に複列の外側軌道面13,14が形成された外輪5と、外周に外側軌道面13,14と対向する複列の内側軌道面7,8を有し、ハブ輪1および内輪2からなる内方部材と、外輪5の外側軌道面13,14と内方部材の内側軌道面7,8との間に介装された複列の転動体3,4とからなる車輪用軸受20を備え、ハブ輪1の軸孔38に等速自在継手6の外側継手部材24のステム部30を嵌合することにより車輪用軸受20に等速自在継手6をねじ締め付け構造によりトルク伝達可能に結合させた車輪用軸受装置において、 前記外側継手部材24のステム部30に軸方向に延びる複数の凸部37を形成すると共に、凸部37に対して締め代を有する複数の凹部39をハブ輪1の軸孔38に形成し、ボルト42の締め付けにより発生する軸力以下の引き込み力で凸部37による凹部形成面の切削でもって外側継手部材24のステム部30をハブ輪1の軸孔38に圧入し、その軸孔38に凸部37の形状を転写して嵌合接触部位全域Xで密着する凹凸嵌合構造Mを形成し、ハブ輪1のインボード側に位置する嵌合面62とアウトボード側に位置する凹部39との間に凹部65が形成されたガイド部64を設け、前記ガイド部64の凹部65の最大径を軸孔38の凹部39の最大径よりも大きくし、かつ、前記軸孔38の凹部39の最大径をステム部30の凸部37の最大径よりも小さくした車輪用軸受装置。」 なお、引用発明2は、(符号の記載を含めて)引用発明1と同一である。 3 引用文献3について 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献3(特開2011-038561号公報)には、図面とともに次の事項が記載されている。 (1)「【0001】 本発明は、スプライン伸縮軸及びその製造方法並びに車両用操舵装置に関する。」 (2)「【0016】 本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。 図1は本発明の一実施の形態のスプライン伸縮軸が適用された中間軸を有する車両用操舵装置の概略構成図である。図1を参照して、車両用操舵装置1は、ステアリングホイール等の操舵部材2に連結された操舵軸3と、操舵軸3に自在継手4を介して連結されたスプライン伸縮軸としての中間軸5と、中間軸5に自在継手6を介して連結されたピニオン軸7と、ピニオン軸7の端部近傍に設けられたピニオン7aに噛み合うラック8aを有する転舵軸としてのラック軸8とを備えている。中間軸5は、車両操舵用伸縮軸を形成している。」 (3)「【0024】 図2および図3を参照して、内軸35の外周35aに設けられた外スプライン37と、外軸36の内周36aに設けられた内スプライン38とが互いに嵌合している。 内軸35は、第1の芯金39と、第1の芯金39の先端側のスプライン部としての第1の歯部42の表面に形成された第1の樹脂被膜40と、を含んでいる。これら第1の芯金39のスプライン部および第1の樹脂被膜40によって、外スプライン37が形成されている。」 (4)「【0040】 このように、内軸35と外軸36の精度の良い嵌合状態を実現することができ、長期にわたって内軸35および外軸36間のガタの発生を防止することができる。また、両軸35,36間の摺動荷重を軽くできることにより、車両に中間軸5を組み付ける際の摺動荷重を低減でき、且つ、中間軸5の耐久性を高くできる。また、また、両軸35,36間の摺動荷重の変化を少なくできるので、内軸35および外軸36間のいわゆるスティックスリップを防止して、長期にわたって良好な静粛性を得ることができる。また、歯面37a,38a間の歯打ち音による騒音を低減することができる。」 (5)「【0042】 さらに、摺動工程において、内軸製造用中間体55および外軸製造用中間体57にねじりトルクE1を付与している。これにより、内軸製造用中間体55と外軸製造用中間体57とを、周方向C1により確実に圧接することができる。これにより、内軸製造用中間体55の樹脂被膜59の一部を外軸製造用中間体57に確実に移すことができる。 また、表面ブローチ500を用いて内軸製造用中間体55の樹脂被膜59をスプライン形状に形成している。その結果、内軸製造用中間体55の樹脂被膜59の歯部と外軸製造用中間体57の第2の歯部48との嵌合を、周方向には負隙間となるように(トルク伝達面同士が負隙間で接するように)、且つ、樹脂被膜59の歯先と外軸製造用中間体57の歯底との間には隙間ができるようにすることができる。したがって、樹脂被膜59が形成された内軸製造用中間体55を外軸製造用中間体57に圧入する圧入工程においては、両者55,57が接触する部分は、両者55,57のトルク伝達面のみとなる。これにより、内軸製造用中間体55の歯先と外軸製造用中間体57の歯溝の底とは非接触状態となるので、両者55,57の圧入に必要な荷重が少なくて済み、この圧入作業を容易に行うことができる。」 したがって、引用文献3には、車両操舵用伸縮軸の内軸35と外軸36において、内軸35の外スプライン37の歯先と外軸36の内スプライン38の歯溝の底とを非接触状態とし、両軸35,36間の摺動荷重を軽くするとともに、圧入に必要な荷重を少なくするという技術的事項が記載されていると認められる。 第5 対比・判断 1 本願発明1について (1)引用発明1との対比 本願発明1と引用発明1とを対比すると、引用発明1の「外側軌道面13,14」は本願発明1の「外側軌道面」に対応し、以下同様に、「外輪5」は「外方部材」に、「内側軌道面7,8」は「内側軌道面」に、「ハブ輪1」は「ハブ輪」に、「内輪2」は「内輪」に、「内方部材」は「内方部材」に、「転動体3,4」は「転動体」に、「車輪用軸受20」は「車輪用軸受」に、「軸孔38」は「軸孔」に、「等速自在継手6」は「等速自在継手」に、「外側継手部材24」は「外側継手部材」に、「ステム部30」は「ステム部」に、「ねじ締め付け構造」は「ボルト締め付け構造」に、「車輪用軸受装置」は「車輪用軸受装置」に、「ステム部30に軸方向に延びる複数の凸部37」は「ステム部に軸方向に延びる複数の凸部」に、「締め代を有する複数の凹部39」は「締め代を有する複数の凹部」に、「嵌合接触部位全域X」は「接触部位全域」に、「凹凸嵌合構造M」は「凹凸嵌合部」に、「ハブ輪1のインボード側に位置する嵌合面62とアウトボード側に位置する凹部39との間」は「凹凸嵌合部のステム部圧入側」に、「凹部65が形成されたガイド部64」は「凹部が形成されたガイド部」に、それぞれ相当する。 したがって、本願発明1と引用発明1とは 「内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、外周に前記外側軌道面と対向する複列の内側軌道面を有し、ハブ輪および内輪からなる内方部材と、前記外方部材の外側軌道面と内方部材の内側軌道面との間に介装された複列の転動体とからなる車輪用軸受を備え、前記ハブ輪の軸孔に等速自在継手の外側継手部材のステム部を嵌合することにより前記車輪用軸受に等速自在継手をボルト締め付け構造によりトルク伝達可能に結合させた車輪用軸受装置において、 前記外側継手部材のステム部に軸方向に延びる複数の凸部を形成すると共に、複数の凹部を前記ハブ輪の軸孔に形成し、ボルトの締め付けにより発生する軸力以下の引き込み力で凸部による凹部形成面の切削でもって前記外側継手部材のステム部を前記ハブ輪の軸孔に圧入し、その軸孔に凸部の形状を転写して接触部位全域で密着する凹凸嵌合部を形成し、前記凹凸嵌合部のステム部圧入側に凹部が形成されたガイド部を設け、前記ガイド部の凹部最大径を軸孔の凹部最大径よりも大きくした車輪用軸受装置。」の点で一致し、以下の相違点1で相違する。 [相違点1] 本願発明1は 「前記凸部の周方向側壁部のみに対して締め代を有する複数の凹部を前記ハブ輪の軸孔に形成し、」「凸部の周方向側壁部による凹部形成面の切削でもって前記外側継手部材のステム部を前記ハブ輪の軸孔に圧入し、その軸孔に凸部の前記周方向側壁部のみの形状を転写して接触部位全域で密着する凹凸嵌合部を形成し、」「前記軸孔の凹部最大径をステム部の凸部最大径よりも大きくした」のに対し、 引用発明1は、 「凸部37に対して締め代を有する複数の凹部39をハブ輪1の軸孔38に形成し、」「凸部37による凹部形成面の切削でもって外側継手部材24のステム部30をハブ輪1の軸孔38に圧入し、その軸孔38に凸部37の形状を転写して嵌合接触部位全域Xで密着する凹凸嵌合構造Mを形成し、」「軸孔38の凹部39の最大径をステム部30の凸部37の最大径よりも小さくした」点。 (2)相違点1についての判断 上記相違点1について検討する。 「第4 引用文献、引用発明」の「3 引用文献3について」に記載したとおり、引用文献3に記載された技術的事項は「車両操舵用伸縮軸」に関するものであって、引用発明1のような「車輪用軸受装置」に関するものとは、技術分野が異なるため、引用発明1に引用文献3に記載された技術的事項を適用する動機付けはない。 また、引用文献3に記載された技術的事項は「摺動」する部材同士に関するものであって、本願発明1のように「ボルトの締め付けにより」「結合」する部材同士に関するものではなく、「ボルトの締め付けにより発生する軸力以下の引き込み力で凸部の周方向側壁部による凹部形成面の切削でもって前記外側継手部材のステム部を前記ハブ輪の軸孔に圧入」する構成を有していない。このため、仮に引用発明1に引用文献3に記載された技術的事項を適用したとしても、上記相違点1に係る本願発明1の構成には至らない。 したがって、本願発明1は、当業者であっても、引用発明1及び引用文献3に記載された技術的事項に基いて容易に発明できたものとはいえない。 (3)引用発明2との対比 上記「第4 引用文献、引用発明」の「2 引用文献2及び引用発明2について」に記載のとおり、引用発明2は引用発明1と同一である。 したがって、上記「(1)引用発明1との対比」及び「(2)相違点1についての判断」での検討と同じ理由により、本願発明1は、当業者であっても、引用発明2及び引用文献3に記載された技術的事項に基いて容易に発明できたものとはいえない。 2 本願発明2ないし6について 本願発明2ないし6も、上記相違点1に係る本願発明1の構成と同一の構成を備えるものであるから、本願発明1と同じ理由により、当業者であっても、引用発明1又は引用発明2並びに引用文献3に記載された技術的事項に基いて容易に発明できたものとはいえない。 第6 むすび 以上のとおり、本願発明1ないし6は、当業者が引用発明1又は2並びに引用文献3に記載された技術的事項に基いて容易に発明をすることができたものではない。したがって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。 また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり審決する。 |
審決日 | 2019-05-31 |
出願番号 | 特願2013-158956(P2013-158956) |
審決分類 |
P
1
8・
121-
WY
(F16C)
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最終処分 | 成立 |
前審関与審査官 | 星名 真幸、佐々木 佳祐 |
特許庁審判長 |
田村 嘉章 |
特許庁審判官 |
内田 博之 藤田 和英 |
発明の名称 | 車輪用軸受装置 |
代理人 | 城村 邦彦 |
代理人 | 熊野 剛 |