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審決分類 審判 訂正 2項進歩性 訂正しない B60G
審判 訂正 4項(134条6項)独立特許用件 訂正しない B60G
管理番号 1124021
審判番号 訂正2004-39092  
総通号数 71 
発行国 日本国特許庁(JP) 
公報種別 特許審決公報 
発行日 1997-12-16 
種別 訂正の審決 
審判請求日 2004-05-10 
確定日 2005-10-04 
事件の表示 特許第3196011号に関する訂正審判事件について、次のとおり審決する。 
結論 本件審判の請求は、成り立たない。 
理由 第1 請求の要旨
本件審判の請求の趣旨は、特許第3196011号(平成8年6月10日特許出願、平成13年6月8日設定登録。以下、本件特許という。)の願書に添付した明細書を、審判請求書に添付した訂正明細書のとおりに訂正しようとするものである。

第2 訂正請求に係る発明
上記訂正明細書において、訂正請求に係る請求項1の発明は、特許請求の範囲の請求項1に記載された次のとおりのものである。
「【請求項1】 車幅方向に間隔を隔てて配置され、かつ車両高さ方向に揺動可能なように前端部が車両本体に回転可能に連結されている一対のトレーリングアームと、これら一対のトレーリングアームのそれぞれの後端部にゴムブッシュを介して取付けられた一組のブラケットとを有し、かつこれら一組のブラケットには、車幅方向に延びるアクスルハウジングの両端部が取付けられている、トレーリングアーム式リアサスペンションであって、
車両の直進時における上記アクスルハウジングの両端部の位置を、上記一対のトレーリングアームの前端部の位置と同等高さとするとともに、上記各ブラケットに対する上記アクスルハウジングの端部の取付中心位置を、上記ゴムブッシュが上記各ブラケットを支持する支持中心位置よりも、下方に位置させ、車両の旋回時に、車両の旋回方向と同方向に後輪を向けることができるように構成していることを特徴とする、トレーリングアーム式リアサスペンション。」(以下、この発明を「訂正発明」という。)

第3 訂正拒絶の理由
平成16年8月19日付けで通知した訂正の拒絶の理由の概要は、次のとおりである。
「本件訂正後の請求項1に係る発明は、本件の特許に係る出願前日本国内または外国において頒布された引用刊行物に記載された発明に基いて、その発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第29条第2項の規定により、独立して特許を受けることができない。
したがって、本件審判の請求は、特許法第126条第5項の規定に適合しない。」

第4 独立特許要件以外の訂正の要件について
1.特許法第126条第1項の要件
特許請求の範囲の訂正は、請求項1の「トレーリングアーム式リアサスペンションの「一組のブラケットには、車幅方向に延びるアクスルハウジングの両端部が取付けられている」という特定事項について、「車両の直進時における上記アクスルハウジングの両端部の位置を、上記一対のトレーリングアームの前端部の位置と同等高さとする」と、限定するものであるから、特許法第126条第1項第1号の特許請求の範囲の減縮に該当する。
そして、発明の詳細な説明の訂正は、上記特許請求の範囲に記載を対応させるためのものであるから、同条同項第3号の明りょうでない記載の釈明に該当する。
2.特許法第126条第3項の要件
当該訂正事項に係る「車両の直進時における上記アクスルハウジングの両端部の位置を、上記一対のトレーリングアームの前端部の位置と同等高さとする」という構成は、【図1】及び【図2】から明らかであるから、願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内において訂正しようとするものである。
3.特許法第126条第4項
そして、当該訂正が、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものであるとの事情は認められない。

第5 独立特許要件(特許法第126条第5項の要件)違反について
第4で検討したとおり、特許請求の範囲の訂正は、特許法第126条第1項第1号に掲げる事項を目的とする訂正であるから、次に、同法同条第5項に関して、訂正発明が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか否かを検討する。

1.引用刊行物
刊行物1:実願昭58-99646号(実開昭60-5906号)のマイクロフィルム
刊行物2:米国特許第4858949号明細書

2.理由1
(1)刊行物1の記載事項(a〜d、e、f)
(a)「自動車等の車輌の車軸-リンク式サスペンションの一つとして、車幅方向に隔置されて車輌の前後方向に延在するよう配設された一対のアームであってそれぞれ一端にて車体フレームに接続され他端にてアクスルハウジングに固定されたブラケットに複数個の筒状ゴムブッシュを介して連結されたアームにより、アクスルハウジングの車輌前後方向の位置決めが行われるよう構成されたサスペンションが知られている。」(明細書部分第2頁第3〜11行)
(b)「かかる型式のサスペンションに於ては、車輌のローリング時にゴムブッシュの弾性変形によりアクスルハウジングが車輌前後方向の中心軸線に垂直な水平軸線より車輌前後方向に傾斜し、これにより車輪のトウ変化が発生し、特に上述の如きサスペンションが後輪に適用されている場合には車輪のトウ変化に起因して車輌の旋回特性がオーバステアとなり、車輌の旋回時に於ける安定性が損われるという問題がある。」(同頁第11〜20行)
(c)「第1図及び第2図はそれぞれリヤサスペンションに用いられた上述の如き従来の車軸-リンク式サスペンションを示す・・・平面図及び縦断面図である。・・・1は・・・車輪に駆動連結された車軸を示しており、3は車軸1を回転可能に支持するアクスルハウジングを示している。・・・アクスルハウジング3には車幅方向に隔置された位置にて一対のブラケット4が溶接によって固定されている。・・・ブラケット4にはその両側板5及び6に圧入により固定された二つのシャフト7及び8によりそれぞれゴムブッシュ9及び10を介してアーム11の一端12が連結されている。ゴムブッシュ9及び10は軸線2に平行な軸線13及び14に沿って延在する円筒型をなしており、それぞれアーム11の一端12に設けられた孔15及び16に圧入により固定されている。
・・・アーム11は軸線19の周りにボディ22に対し相対的に回転可能であり、またゴムブッシュ20の中心Pの周りに・・・枢動可能である。」(同第3頁第1行〜第4頁第10行)
(d)「これらの図に於て、車輌24が直進状態にある場合には、第3図及び第4図に示されている如く、左右のアーム11は水平に且その軸線19が互いに平行に延在し、従ってシャフト7及び8の中心A、B及び軸線2と軸線19との交点Oはそれぞれ第7図に示されたA0、B0、O0の位置にある。これに対し車輌24が左折状態にある場合には、第5図及び第6図に示されている如く、車輌24は旋回外側方向に傾斜し、これにより中心P1及びP2は路面25より異った高さ位置に位置するようになる。この場合には車輌進行方向右側のアーム11に関連するシャフト7及び8の中心A及びBはそれぞれ第7図に於てA1´及びB1´にて示された位置へ移動し、交点OはO1´にて示された位置へ移動する。また車両進行方向左側のアーム11に関連するシャフト7及び8の中心A、Bはそれぞれ第7図に於てA2´及びB2´にて示された位置へ移動し、交点OはO2´にて示された位置へ移動する。」(同第5頁第5行〜第6頁第3行)
更に、刊行物1の図面から、以下の事項(e、f)が認定できる。
(e)第2図〜第4図には、車輌24が直進状態にある場合には、左右のアーム11は水平に且その軸線19が互いに平行に延在することと、車両の直進時におけるアクスルハウジングの両端部の位置が、一対のアームが一端で車体フレームに接続された位置と同等高さとされていることが、図示されている。
(f)第5図及び第6図には、車輌が左折状態の時のアームが、車輌高さ方向に揺動している状態について図示されている。

したがって、上記の各記載事項及び上記各図に記載されているところから、刊行物1には、従来技術又は背景技術として、次の発明が記載されていると認めることができる。
＜車幅方向に隔置されて車輌の前後方向に延在するよう配設された一対のアームであってそれぞれ一端にて車体フレームに接続され他端にてアクスルハウジングに固定されたブラケットに複数個の筒状ゴムブッシュを介して連結されたアームにより前記アクスルハウジングの車輌前後方向の位置決めが行われるよう構成された車軸-リンク式リヤサスペンションであって、
更に、上記の「アーム」は、「車輌高さ方向に揺動可能なように一端にて車体フレームに接続され」ており、「ブラケット」はアクスルハウジングの両端において固定されており、車両の直進時におけるアクスルハウジングの両端部の位置が、一対のアームが一端で車体フレームに接続された位置と同等高さとされている＞発明。
(刊行物1において、従来技術又は背景技術とされている上記の発明を、以下、「刊行物1記載の発明」という)

(2)刊行物2の記載事項(g〜k)
(g)「図面、特に図1を参照すると、図面に示されるように車両の前部が左側にある状態で車両フレーム10の一部が示されている。一般に12として示されているサスペンションシステムは、車両フレーム10を、地面に当たる車輪14に取り付ける。サスペンションシステム12は、フレームブラケット・アセンブリ18に回動可能に取り付けられたトレーリングアーム16から形成される。トレーリングアーム16は、上部が車両フレーム10に固定されている空気ばねアッセンブリ22を取り付けて、アクスル24に対する車両フレーム10の上下運動を緩衝する。締付けアセンブリ28は、アクスル24をトレーリングアーム16に締め付ける。・・・
フレームブラケット・アセンブリ18は、図1、図2、図5に示されているものであって、ボルト34を通じて車両フレーム10の側面に取り付けられたフレームブラケット32を含む。」(第3欄第32〜51行、請求人提出の翻訳文(以下、同じ。)第5頁第4〜16行参照)
(h)「図3と図4に示されるトレーリングアーム16は、いくつかの長手方向の開口46・・・52を有する鍛造I形ビーム部分54を含む。・・・トレーリングアーム16をフレームブラケット・アセンブリ18に回動可能に取り付ける。」(第3欄第67行〜第4欄第4行、翻訳文第5頁第25〜28行参照)
(i)「トレーリングアーム末端56は、溶接によって、I形ビーム部分54に一体に固定され、また、車両フレーム10の真下に、空気ばねアセンブリ22を位置づけるために、I形ビーム部分54の長手方向の軸線から側方に彎曲される。」(第4欄第20〜24行、翻訳文第6頁第10〜12行参照)
(j)「締付けアセンブリ28(図1と図7)は、4本の長い締付けボルト81により、アクスル24の周りにいっしょに固定された下部アクスルクランプ82と上部アクスルクランプ86を含む。下部アクスルクランプ82は、アクスル24の形状に対して概ね相補的な形状を呈する溝84を有する鞍形鋳造物を含む。同様に、上部アクスルクランプ86は、アクスル24の形状に対して概ね相補的な形状を呈する上部溝88を有する鞍形鋳造物を含む。」(第4欄第54行〜同欄第62行、翻訳文第7頁第2〜7行参照)
(k)「上部アクスルクランプ86の鞍形部分から上方に延びているものは、上部外側板90と上部内側板92である。上部アクスルクランプ86では、各側板上の前方ブラケット94と、各側板上の後方ブラケット96が側方に配置されて、トレーリングアーム16が、上部外側板90と上部内側板92との間に嵌め込まれるようにし、その場合、トレーリングアーム16の前方ブシュ・コア開口48を、長手方向に前方ブラケット94と同心にし、またトレーリングアーム16の後方ブシュ・コア開口50を、後方ブラケット96と同心にしている。端部105を有する前方ブシュ・コア104は前方ブシュ・コア開口48の中に配置され、その場合、前方ブシュ・コア104の開口107は、前方ブラケット94の上部アクスルクランプ開口100と同心になっている。同様に、端部105を有する後方ブシュ・コア106は後方ブシュ・コア開口50の中に配置され、その場合、後方ブシュ・コア106の開口107は、後方ブラケット96の上部アクスルクランプ開口100と同心になっている。各ブシュ・コア104、106と各ブシュ・コア開口48、50との間に、ラバー・ブシュ108を設けて、上部アクスルクランプ86とトレーリングアーム16との間に、ラバー・ブシュ継手の好ましい実施形態を含める。」(第5欄第12〜35行、翻訳文第7頁第19行〜第8頁第2行参照)

よって、上記記載事項(g)〜(k)に加えて、図1〜7に示されている事項を併せ参酌すると、上記刊行物2には、次の発明が記載されているといえる。
＜車幅方向に間隔を隔てて配置され、かつ車両高さ方向に揺動可能なように前端部が車両フレーム10に回動可能に取り付けられている一対のトレーリングアーム16と、これら一対のトレーリングアーム16のそれぞれにラバー・ブシュ108を介して取付けられた一組の締付けアセンブリ28とを有し、かつこれら一組の締付けアセンブリ28には、車幅方向に延びるアクスル24の両端部が取付けられている、トレーリングアーム式リアサスペンションであって、
上記各締付けアセンブリ28に対する上記アクスル24の端部の取付中心位置を、上記ラバー・ブシュ108が上記各アセンブリ28を支持する支持中心位置よりも、下方に位置させた、トレーリングアーム式リアサスペンション＞の発明。(以下、「刊行物2記載の発明」という)

(3)訂正発明と刊行物1記載の発明との対比
刊行物1記載の発明の「アーム」は訂正発明の「トレーリングアーム」に相当し、以下同様に、「車体フレーム」は「車両本体」に、「筒状ゴムブッシュ」は「ゴムブッシュ」に、「車軸-リンク式リヤサスペンション」は「トレーリングアーム式リアサスペンション」に、「一端」、「他端」は、「前端」、「後端」にそれぞれ、相当している。
したがって、両者は、次の点で一致・相違する。
＜一致点＞
「車幅方向に間隔を隔てて配置され、かつ車両高さ方向に揺動可能なように前端部が車両本体に回転可能に連結されている一対のトレーリングアームと、これら一対のトレーリングアームのそれぞれの後端部にゴムブッシュを介して取付けられた一組のブラケットとを有し、かつこれら一組のブラケットには、車幅方向に延びるアクスルハウジングの両端部が取付けられている、トレーリングアーム式リアサスペンションであって、
車両の直進時における上記アクスルハウジングの両端部の位置を、上記一対のトレーリングアームの前端部の位置と同等高さとしたトレーリングアーム式リアサスペンション。」
＜相違点＞
訂正発明は「上記各ブラケットに対する上記アクスルハウジングの端部の取付中心位置を、上記ゴムブッシュが上記各ブラケットを支持する支持中心位置よりも、下方に位置させ」(以下「構成A」という)、「車両の旋回時に、車両の旋回方向と同方向に後輪を向けることができる」(以下、「構成B」という)二つの構成を備えている。
これに対し、刊行物1記載の発明では、「上記各ブラケットに対する上記アクスルハウジングの端部の取付中心位置を、上記ゴムブッシュが上記各ブラケットを支持する支持中心位置よりも、上方に位置させ」(以下、「構成C」という)ており、また、構成Bについては言及がない点。

(4)相違点の検討
刊行物1には、刊行物1記載の発明に係る問題点として、「旋回特性がオーバステアとなり、車輌の旋回時に於ける安定性が損なわれる」点(記載事項b)を指摘し、更に、当該安定性が損なわれる場合における、＜アクスルハウジングの端部の取付中心位置＞と、＜ゴムブッシュが上記各ブラケットを支持する支持中心位置＞との関係を説明している(記載事項d、第7図)が、この説明記載は、上記の構成C、即ち、＜各ブラケットに対するアクスルハウジングの端部の取付中心位置を、ゴムブッシュが上記各ブラケットを支持する支持中心位置よりも、上方に位置させる＞ことに伴う不都合を指摘したものと解しうる。
一方、アクスルハウジングの＜取付中心位置＞と、ゴムブッシュがブラケットを支持する＜支持中心位置＞との上下関係については、刊行物2記載の発明からみて、構成Cとは逆に、＜各ブラケットに対するアクスルハウジングの端部の取付中心位置を、ゴムブッシュが上記各ブラケットを支持する支持中心位置よりも、下方に位置させる＞こと、即ち、訂正発明が採用している「構成A」も、当該技術分野においては、本件特許に係る出願前既に知られていたことが明らかである。
そして、トレーリングアーム式のサスペンションを実施する場合には、通常、上記の構成Aか構成Cのいずれかを採用する必要があるのであり、刊行物1のサスペンションの構造からみても、刊行物1記載の発明において、構成Aを採用することに格別の困難性は認められない。
また、上記の「構成A」を採用した場合は、刊行物1の特に、上記e及び第7図の記載からみて、上記構成Cを採用した場合に比較して、アンダーステア傾向となりうること(「構成B」となること。)は明らかであるから、上記刊行物1記載の発明を、訂正発明と同様の構成に変更することには当業者が容易に想到できたことといえる。

3.理由2
(1)刊行物2の記載事項
上記刊行物2には、図1〜図11(FIG.1〜FIG.11)とともに、以下の事項(l)〜(ｐ)が、記載又は示されている。
(l)「次に、図面、特に図1を参照すると、図面に示されるように車両の前部が左側にある状態で車両フレーム10の一部が示されている。一般に12として示されているサスペンションシステムは、車両フレーム10を、地面に当たる車輪14に取り付ける。サスペンションシステム12は、フレームブラケット・アセンブリ18に回動可能に取り付けられたトレーリングアーム16から形成される。トレーリングアーム16は、上部が車両フレーム10に固定されている空気ばねアッセンブリ22を取り付けて、アクスル24に対する車両フレーム10の上下運動を緩衝する。締付けアセンブリ28は、アクスル24をトレーリングアーム16に締め付ける。・・・
フレームブラケット・アセンブリ18は、図1、図2、図5に示されているものであって、ボルト34を通じて車両フレーム10の側面に取り付けられたフレームブラケット32を含む。」(第3欄第32〜51行、翻訳文第5頁第4〜16行参照)
(m)「図3と図4に示されるトレーリングアーム16は、いくつかの長手方向の開口46、48、50、52を有する鍛造I形ビーム部分54を含む。・・・トレーリングアーム16をフレームブラケット・アセンブリ18に回動可能に取り付ける。」(第3欄第67行〜第4欄第4行、翻訳文第5頁第25〜28行参照)
(n)「トレーリングアーム末端56は、溶接によって、I形ビーム部分54に一体に固定され、また、車両フレーム10の真下に、空気ばねアセンブリ22を位置づけるために、I形ビーム部分54の長手方向の軸線から側方に彎曲される。」(第4欄第20〜24行、翻訳文第6頁第10〜12行参照)
(ｏ)「締付けアセンブリ28(図1と図7)は、4本の長い締付けボルト81により、アクスル24の周りにいっしょに固定された下部アクスルクランプ82と上部アクスルクランプ86を含む。下部アクスルクランプ82は、アクスル24の形状に対して概ね相補的な形状を呈する溝84を有する鞍形鋳造物を含む。同様に、上部アクスルクランプ86は、アクスル24の形状に対して概ね相補的な形状を呈する上部溝88を有する鞍形鋳造物を含む。」(第4欄第54行〜同欄第62行、翻訳文第7頁第2〜7行参照)
(ｐ)「上部アクスルクランプ86の鞍形部分から上方に延びているものは、上部外側板90と上部内側板92である。上部アクスルクランプ86では、各側板上の前方ブラケット94と、各側板上の後方ブラケット96が側方に配置されて、トレーリングアーム16が、上部外側板90と上部内側板92との間に嵌め込まれるようにし、その場合、トレーリングアーム16の前方ブシュ・コア開口48を、長手方向に前方ブラケット94と同心にし、またトレーリングアーム16の後方ブシュ・コア開口50を、後方ブラケット96と同心にしている。端部105を有する前方ブシュ・コア104は前方ブシュ・コア開口48の中に配置され、その場合、前方ブシュ・コア104の開口107は、前方ブラケット94の上部アクスルクランプ開口100と同心になっている。同様に、端部105を有する後方ブシュ・コア106は後方ブシュ・コア開口50の中に配置され、その場合、後方ブシュ・コア106の開口107は、後方ブラケット96の上部アクスルクランプ開口100と同心となっている。各ブシュ・コア104、106と各ブシュ・コア開口48、50との間に、ラバー・ブシュ108を設けて、上部アクスルクランプ86とトレーリングアーム16との間に、ラバー・ブシュ継手の好ましい実施形態を含める。」(第5欄第12〜35行、翻訳文第7頁第19行〜第8頁第2行参照)

上記記載事項(l)〜(ｐ)に加えて、
図5から明らかなように、トレーリングアーム16は、車幅方向に間隔を隔てて配置されているものと認められる。
「サスペンションシステム12は、フレームブラケット・アセンブリ18に回動可能に取り付けられたトレーリングアーム16から形成される。・・・フレームブラケット・アセンブリ18は、図1、図2、図5に示されているものであって、ボルト34を通じて車両フレーム10の側面に取り付けられたフレームブラケット32を含む。」(記載事項(l)参照)及び「トレーリングアーム16をフレームブラケット・アセンブリ18に回動可能に取り付ける。」(記載事項(m)参照)から、トレーリングアーム16は、車両高さ方向に揺動可能なように前端部が車両フレーム10にフレームブラケット32を介して回動可能に取り付けられているものと認められる。
記載事項(ｐ)、図1、図3、図7から、該締付けアセンブリ28に含まれる上部アクスルクランプ86の前方ブラケット94及び後方ブラケット96に固定したブシュ・コア104、106を、トレーリングアーム16のブシュ・コア開口48、50に、ラバー・ブシュ108介して挿入することで、左右それぞれのトレーリングアーム16に、左右それぞれの締付けアセンブリ28が取り付けられているものと認められる。
記載事項(ｏ)、図1、図5から、下部アクスルクランプ82と上部アクスルクランプ86とを含む左右それぞれの締付けアセンブリ28には、それぞれ、車幅方向に延びるアクスル24の両端部が固定されて取り付けられているものと認められる。
図7を参酌すると、ラバー・ブシュ108は締付けアセンブリ28をブシュ・コア104を介して支持しているものと認められるから、ラバー・ブシュ108が締付けアセンブリ28を支持する中心位置は、ブシュ・コア104が挿入されているラバー・ブシュ108の径方向の中心位置に相当すると認められる。
締付けアセンブリ28に対するアクスル24の端部の取付中心位置(図1におけるアクスル24の径方向の中心)は、ラバー・ブシュ108が締付けアセンブリ28を支持する中心位置(ラバー・ブシュ108の径方向の中心位置、図7参照)より、明らかに、下方に位置していると認められる。
「トレーリングアーム式サスペンション」は、一般に、リア側(後車軸)に用いられるものと認められる。
また、図1からは、各締付けアセンブリ28に対するアクスル24の端部の取付中心位置を、ラバー・ブシュ108が、上記各アセンブリ28を支持する支持中心よりも、下方に位置させたことが、認められる。

よって、上記刊行物2には、
「車幅方向に間隔を隔てて配置され、かつ車両高さ方向に揺動可能なように前端部が車両フレーム10に回動可能に取り付けられている一対のトレーリングアーム16と、これら一対のトレーリングアーム16のそれぞれにラバー・ブシュ108を介して取付けられた一組の締付けアセンブリ28とを有し、かつこれら一組の締付けアセンブリ28には、車幅方向に延びるアクスル24の両端部が取付けられている、トレーリングアーム式リアサスペンションであって、
上記各締付けアセンブリ28に対する上記アクスル24の端部の取付中心位置を、上記ラバー・ブシュ108が上記各アセンブリ28を支持する支持中心位置よりも、下方に位置させた、トレーリングアーム式リアサスペンション。」(以下、「刊行物2に記載の発明」という)が、記載されているものと認められる。

(2)刊行物1の記載事項
上記刊行物1には、第1図〜第9図とともに、以下の事項(ｑ)〜(ｓ)が、記載又は示されている。
(ｑ)「車幅方向に隔置されて車輌の前後方向に延在するよう配設された一対のアームであってそれぞれ一端にて車体フレームに接続され他端にてアクスルハウジングに固定されたブラケットに複数個の筒状ゴムブッシュを介して連結されたアームにより前記アクスルハウジングの車輌前後方向の位置決めが行われるよう構成された車軸-リンク式サスペンション・・・」(第1頁第5-12行)
(ｒ)「これらの図に於て、車輌24が直進状態にある場合には、第3図及び第4図に示されている如く、左右のアーム11は水平に且その軸線19が互いに平行に延在し、・・・」(第5頁第5-8行)
(ｓ)第2図〜第4図には、車輌24が直進状態にある場合には、左右のアーム11は水平に且その軸線19が互いに平行に延在し、一対のアームの車体フレームへの取付部である円筒状の溝18あるいはゴムブッシュ20とアクスルハウジング3の両端のブラケットへの固定位置が、上記軸線19上で同等高さとなっている構成が、従来技術として図示され、第8図においては、実施例が当該従来技術と共通構成を有することが表れている。
よって、上記各記載事項及び上記各図に示されていることから、上記刊行物1には、「車輌が直進状態にある場合には、アクスルハウジングの両端のブラケットへの固定位置と一対のアームの車体フレームへの取付部とが同等高さにあるリンク式サスペンション」が、記載されている。

(3)対比
ア.訂正発明と刊行物2に記載された発明の対比
訂正発明と刊行物2に記載の発明とを対比する。
刊行物2に記載の発明でいう「車両フレーム10に回動可能に取り付けられている」は、訂正発明の「車両本体に回転可能に連結されている」に相当し、刊行物2に記載の発明の「ラバー・ブシュ108」、「締付けアセンブリ28」、「アクスル24」は、それぞれ、訂正発明の「ゴムブッシュ」、「ブラケット」、「アクスルハウジング」に相当する。
したがって、両者は、次の点で一致・相違する。

イ.一致点
「車幅方向に間隔を隔てて配置され、かつ車両高さ方向に揺動可能なように前端部が車両本体に回転可能に連結されている一対のトレーリングアームと、これら一対のトレーリングアームのそれぞれにゴムブッシュを介して取付けられた一組のブラケットとを有し、かつこれら一組のブラケットには、車幅方向に延びるアクスルハウジングの両端部が取付けられている、トレーリングアーム式リアサスペンションであって、
上記各ブラケットに対する上記アクスルハウジングの端部の取付中心位置を、上記ゴムブッシュが上記各ブラケットを支持する支持中心位置よりも、下方に位置させた、トレーリングアーム式リアサスペンション。」

ウ.相違点
(A)トレーリングアームへのブラケットの取付け位置が、訂正発明は、「一対のトレーリングアームのそれぞれの後端部」であるのに対して、刊行物2に記載の発明では、一対のトレーリングアームのそれぞれの、どの位置にブラケットが取付けられているか明示されていない点。
(B)訂正発明は、「上記各ブラケットに対する上記アクスルハウジングの端部の取付中心位置を、上記ゴムブッシュが上記各ブラケットを支持する支持中心位置よりも、下方に位置させ、車両旋回時に、車両の旋回方向と同方向に後輪を向けることができるように構成している」のに対して、刊行物2に記載の発明では、「上記各ブラケットに対する上記アクスルハウジングの端部の取付中心位置を、上記ゴムブッシュが上記各ブラケットを支持する支持中心位置よりも、下方に位置させている」(以下、この構成を「E1」という。)ものの、「車両旋回時に、車両の旋回方向と同方向に後輪を向けることができるように構成している」(以下、この構成を「E2」という。)とについては、言及されていない点。
(C)訂正発明では、「車両の直進時における上記アクスルハウジングの両端部の位置を、上記一対のトレーリングアームの前端部の位置と同等高さとする」(以下、この構成を「E3」という。)のに対し、刊行物2に記載の発明においては、「車両の直進時における上記アクスルハウジングの両端部の位置を、上記一対のトレーリングアームの前端部の位置よりも下方に位置させている」(以下、この構成を「E4」という。)点。

(4)判断(相違点の検討)
ア.相違点(A)について
訂正発明が、車体への枢着部分からブラケットを取り付けるまでの部分をトレーリングアームとしているのに対して、刊行物2に記載の発明では、それに加えてばね部材12を支持する部分までを含めて、トレーリングアーム16としている。
しかしながら、一般に、トレーリングアームのブラケットの取付け位置より後部に、ばね部材を支持するための部材を設けることが、技術常識であることを考えると、むしろ、訂正発明の方が、トレーリングアームのばね部材の支持部が省略されていると見るのが自然であり、ブラケットを支持するトレーリングアームの機能においては、訂正発明も刊行物2に記載の発明も何ら相違するところはないと認められる。
そして、トレーリングアームにおいて、ブラケット支持部分(I形ビーム部分54)とばね支持部分(トレーリングアーム末端56)とを別部材から構成することが、刊行物2には示唆されているといえるから(記載事項(n)を参照)、刊行物2に記載の発明のトレーリングアーム16のブラケットの取付け位置までの前部分を、それより後部分のばね支持部材の機能を有する部分とは、別部材で構成し、実質的に訂正発明でいうトレーリングアームとすることで、上記相違点(A)に記載した訂正発明の構成に到ることには、格別の困難性はない。

イ.相違点(B)について
訂正発明における上記E2の構成でいう「車両旋回時に、車両の旋回方向と同方向に後輪を向けることができるように構成している」とは、アンダーステア、即ち、車両旋回時において、旋回外側の後輪は前方に向かい、同内側の車輪は後方に向かうことを意味する。
そして、上記E1の構成は、上記のような＜アンダーステア＞を実現するための一要因にはなりうるものの、現実の車両が、アンダーステアになるか否かは、上記E1の構成(以下、「要因1」という)に加えて、
要因2:ゴムブッシュが各ブラケットを支持する支持中心位置が、トレーリングアームの前端部の連結点の中心位置より、上方側に偏って揺動すること
要因3:ゴムブッシュのゴムが十分な厚みを有し弾性変形することで、アクスルハウジングの支持位置を変化させること
要因4:要因3の前提条件として、アクスルハウジングの剛性はある程度大きいこと
の有無をも考慮する必要があると認められる。
つまり、上記E1の構成(要因1)を備えるからといって、必ずしもアンダーステアになる(E2の構成を備える)とはいえない。
しかしながら、要因1(E1の構成)を有する刊行物2に記載の発明は、少なくともアンダーステア傾向にはある、即ち、車両旋回時に、車両の旋回方向と同方向に後輪を向けようとする傾向にはあるといえる。
しかも、上記のアンダーステアを得るための要因2〜4は、本件明細書にそれらの要因についての記載がなくとも、当業者であれば必要に応じて容易に実施できる旨を、本件特許に係る無効審判2003-35049号において、本件審判請求人自身が主張するように、当該技術分野における技術常識(以下、「技術常識1」という)であるといえる。
また、特別な事情がない限り、自動車のステアリングの設計においては、安全面等から、アンダーステアとすることも、同様に、技術常識(無効審判2003-35049号における甲第5号証である自動車工学全書編集委員会編,「自動車工学全書11 ステアリング、サスペンション」,株式会社山海堂,昭和55年8月20日初版発行,第30〜31頁等を参照、以下、「技術常識2」という)である。
そうすると、刊行物2に、アンダーステアにするという事項が明記されていないとしても、刊行物2に記載の発明においても、安全面等からアンダーステアとするという上記技術常識2は当然考慮されるべきであるから、構成E1を有しアンダーステア傾向にある刊行物2に記載の発明において、上記技術常識1を参酌し、アンダーステアとなるように、即ち、構成E2を有するようにして、上記相違点2で示した訂正発明の構成に到ることは、当業者が容易に想到し得たものであるといえる。

ウ.相違点(C)について
刊行物1には、(2)で説示したように、「車輌が直進状態にある場合には、アクスルハウジングの両端のブラケットへの固定位置と一対のアームの車体フレームへの取付部とが同等高さにあるリンク式サスペンション」が記載されており、「アームの車体フレームへの取付部」は、訂正発明の「トレーリングアームの前端部」に相当する。
したがって、刊行物1には、相違点(C)に係る構成E3に対応する構成について、記載されている。
訂正発明は、その明細書及び図面の記載、特に【0015】〜【0016】、あるいは【0025】〜【0031】の記載によれば、従来技術である刊行物1に記載の発明において、各ブラケットに対するアクスルハウジングの端部の取付中心位置を、ゴムブッシュが各ブラケットを支持する支持中心位置よりも、上方に位置させるのに代えて、下方に位置させる、すなわち、構成E1を採用することで、ゴムブッシュの弾性変形によるアクスルハウジングの取付中心位置の移動を要因とするオーバーステアを抑制することを、技術的特徴とするものである。
そして、刊行物2に記載の発明も、訂正発明と共通の構成E1により、訂正発明と同様、オーバーステアの傾向のあるサスペンションにおいて、ゴムブッシュの弾性変形によるアクスルハウジングの取付中心位置の移動を要因とするオーバーステアが、構成E1により抑制されるものであり、訂正発明と同様の技術的特徴を有することが、必然的に推認される。
結局、訂正発明と刊行物2に記載の発明は、相違点(C)により、車両の直進時におけるアクスルハウジングの両端部の位置と、一対のトレーリングアームの前端部の位置関係から生じるオーバーステアの度合が異なるとしても、その差は、後にエ.でも検討するように、特段の技術的意義が認められるものではない。そして、両者は、オーバーステアの傾向のあるサスペンションにおいて、ゴムブッシュの弾性変形によるアクスルハウジングの取付中心位置の移動を要因とするオーバーステアが、構成E1により抑制されるものであることを、技術的特徴とすることにおいて差異はない。
また、相違点(C)による訂正発明の作用効果については、明細書及び図面には記載されておらず、訂正審判請求書あるいは意見書における請求人の主張を考慮しても、格別のものと認めることができない。
したがって、相違点(C)は、設計的な事項に過ぎないものと認められ、刊行物2の構成E4に代えて、刊行物1に記載されている構成E3を適用することは、当業者が容易に想到し得ることであると認められる。

エ.請求人の主張について
以下、訂正審判請求書あるいは意見書における請求人の主張を、念のため検討する。
請求人は、刊行物2に記載された発明について、構成E4によりオーバーステアになることが、引用例としての阻害要因になることを主張(以下、主張1という。)する。
しかしながら、オーバーステアになるか、アンダーステアになるかは、車両の直進時におけるアクスルハウジングの両端部の位置と、一対のトレーリングアームの前端部の位置のみでは、決まらず、他の要因も影響するのであって、本件明細書にも記載されている(特に、【0008】を参照。)とおり、トレーリングアーム式リアサスペンションにおいて、車両の直進時におけるアクスルハウジングの両端部の位置を、一対のトレーリングアームの前端部の位置と同等高さとしてもオーバーステアになりうるから、構成E3自体が、必ずアンダーステアになる条件であるとも、逆に、構成E4自体が、必ずオーバーステアになる条件であるとも言えない。
よって、刊行物2に記載の発明のものが、必ずしもオーバーステアとなるという根拠はなく、また、仮に、請求人の主張するとおり、構成E4の方が構成E3よりもオーバーステア傾向になるとしても、その差異が、車両特性に顕著な影響を与えるものとも認められないから、この相違点が、特段の技術的意義を有するものとは認められない。
したがって、刊行物2が、主張1に関する点で、引用例として阻害要因を有するものであるとは認められない。
さらに、請求人は、刊行物2について、その「積極的な記載によりラバー・ブシュ108がトレーリングアームと締付けアセンブリとの関節動を許容する限りにおいて必要な厚みを有するにすぎないことが、阻害要因となる」ことをも、主張(以下、主張2という。)する。
訂正発明のものは、アクスルハウジングの剛性が相対的に大きいことにより、剛性の小さいゴムブッシュが変形し(本件明細書【0006】を参照。)、ひいてはオーバーステアとなるという課題を解決しようとするものであるが、この点に関しては、刊行物2のラバー・ブシュも、アクスルよりも剛性が低いことは自明である。
すなわち、仮に請求人の主張するとおりある種の制限があるとしても、刊行物2のラバー・ブシュもトレーリングアームと締付けアセンブリの位置関係に変化を及ぼす変形自体は生じることが推認され、この変形は、訂正発明のトレーリングアームとブラケットの位置関係と同様、オーバーステアーを惹起する要因となりうるものであるから、刊行物2に記載の発明も訂正発明と同様の課題を内在するものと認められる。
そして、訂正発明の構成E1が、ゴムブッシュの変形によるオーバーステアを抑制する機能をもつのであるから、同じ構成を有する刊行物2に記載の発明は、当然にそのラバーブッシュの弾性変形によるオーバーステアを抑制し得るものであると認められる。
したがって、主張2についても、合理的な根拠が認められない。

4.独立特許要件についての判断
2.及び3.で検討したとおり、訂正発明は、理由1あるいは理由2により特許法第29条第2項の規定に該当するから、特許出願の際独立して特許を受けることができないものと認められる。

第6 むすび
したがって、本件審判の請求は、特許法第126条第5項の規定に適合しない。
よって、結論のとおり審決する。
 
審理終結日 2004-10-20 
結審通知日 2004-10-22 
審決日 2004-11-02 
出願番号 特願平8-147118
審決分類 P 1 41・ 856- Z (B60G)
P 1 41・ 121- Z (B60G)
最終処分 不成立  
特許庁審判長 神崎 潔
特許庁審判官 鈴木 久雄

田々井 正吾
登録日 2001-06-08 
登録番号 特許第3196011号(P3196011)
発明の名称 トレーリングアーム式リアサスペンション  
代理人 塩谷 隆嗣  
代理人 吉田 稔  
代理人 古澤 寛  
代理人 田中 達也  
代理人 仙波 司  
代理人 鈴木 泰光  

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