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審決分類 審判 査定不服 2項進歩性 特許、登録しない。 B60K
審判 査定不服 5項独立特許用件 特許、登録しない。 B60K
管理番号 1270851
審判番号 不服2012-3128  
総通号数 160 
発行国 日本国特許庁(JP) 
公報種別 特許審決公報 
発行日 2013-04-26 
種別 拒絶査定不服の審決 
審判請求日 2012-02-17 
確定日 2013-03-07 
事件の表示 特願2009-265858「車両駆動システムの制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成23年 6月 9日出願公開、特開2011-110943〕について、次のとおり審決する。 
結論 本件審判の請求は、成り立たない。 
理由 第1 手続の経緯

本願は、平成21年11月24日の出願であって、平成23年7月21日付けの拒絶理由通知に対して平成23年9月17日付けで意見書が提出されたが、平成23年11月24日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成24年2月17日に拒絶査定に対する審判請求がなされると同時に、同日付けの手続補正書によって明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正がなされ、その後、当審において平成24年8月7日付けで書面による審尋がなされ、これに対して平成24年10月18日付けで回答書が提出されたものである。


第2 平成24年2月17日付けの手続補正についての補正却下の決定

〔補正却下の決定の結論〕

平成24年2月17日付けの手続補正を却下する。

〔理由〕

1 本件補正について

(1)本件補正の内容

平成24年2月17日付けの手続補正書による手続補正(以下、「本件補正」という。)は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の(すなわち、願書に最初に添付した)特許請求の範囲の下記(ア)を、下記(イ)と補正するものである。

(ア)本件補正前の特許請求の範囲

「【請求項1】
車両の動力源として内燃機関とモータジェネレータ(以下「MG」と表記する)とを備えた車両駆動システムの制御装置において、
前記内燃機関の動力を変速機を介して車輪に伝達する動力伝達経路のうちの前記変速機と前記車輪との間に前記MGが連結されると共に前記変速機と前記MGとの間にクラッチが設けられ、
前記内燃機関系と前記変速機系と前記MG系とを含む動力伝達系の異常が発生した場合に、その異常部位に応じて前記クラッチを動力伝達状態又は動力遮断状態に制御する異常時クラッチ制御手段を備えていることを特徴とする車両駆動システムの制御装置。
【請求項2】
前記異常時クラッチ制御手段は、前記内燃機関系の異常又は前記変速機系の異常が発生した場合に、前記クラッチを動力遮断状態に維持する手段を有することを特徴とする請求項1に記載の車両駆動システムの制御装置。
【請求項3】
前記異常時クラッチ制御手段は、前記MG系の異常が発生した場合に、前記クラッチを動力伝達状態に維持する手段を有することを特徴とする請求項1又は2に記載の車両駆動システムの制御装置。」

(イ)本件補正後の特許請求の範囲

「【請求項1】
車両の動力源として内燃機関とモータジェネレータ(以下「MG」と表記する)とを備えた車両駆動システムの制御装置において、
前記内燃機関の動力を変速機を介して車輪に伝達する動力伝達経路のうちの前記変速機と前記車輪との間に前記MGが連結されると共に前記変速機と前記MGとの間にクラッチが設けられ、
前記内燃機関系と前記変速機系と前記MG系とを含む動力伝達系の異常が発生した場合に、その異常部位に応じて前記クラッチを動力伝達状態又は動力遮断状態に制御する異常時クラッチ制御手段を備え、 前記異常時クラッチ制御手段は、前記内燃機関系の異常が発生した場合に、前記クラッチを動力遮断状態に維持して、前記MGの動力で前記内燃機関が回転駆動することを回避する手段を有し、 前記異常時クラッチ制御手段は、前記変速機系の異常が発生した場合に、前記クラッチを動力遮断状態に維持して、前記MGの動力で前記変速機が回転駆動することを回避する手段を有することを特徴とする車両駆動システムの制御装置。
【請求項2】
前記異常時クラッチ制御手段は、前記MG系の異常が発生した場合に、前記クラッチを動力伝達状態に維持し、前記内燃機関の動力を前記クラッチを介して前記車輪に伝達できるようにする手段を有することを特徴とする請求項1に記載の車両駆動システムの制御装置。」(なお、上記の下線は審判請求人が補正箇所を明示するために付したものである。)

(2)本件補正の目的について

特許請求の範囲の請求項1は、本件補正前の特許請求の範囲の請求項2に対応するものであるところ、本件補正は、特許請求の範囲の請求項1に関して、本件補正前の特許請求の範囲の請求項2の「前記異常時クラッチ制御手段は、前記内燃機関系の異常又は前記変速機系の異常が発生した場合に、前記クラッチを動力遮断状態に維持する手段を有する」との記載を、「前記異常時クラッチ制御手段は、前記内燃機関系の異常が発生した場合に、前記クラッチを動力遮断状態に維持して、前記MGの動力で前記内燃機関が回転駆動することを回避する手段を有し、前記異常時クラッチ制御手段は、前記変速機系の異常が発生した場合に、前記クラッチを動力遮断状態に維持して、前記MGの動力で前記変速機が回転駆動することを回避する手段を有する」とするものである。
そして、本件補正は、補正前の特許請求の範囲の請求項2に係る発明の発明特定事項である「異常時クラッチ制御手段」が有する手段について、「クラッチを動力遮断状態に維持」する条件を、「内燃機関系の異常又は変速機系の異常が発生した場合」との選択的な条件から、「内燃機関系の異常が発生した場合」及び「変速機系の異常が発生した場合」との併合的な条件とし、さらに、「内燃機関系の異常が発生した場合」には「MGの動力で前記内燃機関が回転駆動することを回避する」及び「変速機系の異常が発生した場合」には「MGの動力で前記変速機が回転駆動することを回避する」という機能を追加するものであるから、補正前の特許請求の範囲の請求項2に係る発明の発明特定事項である「異常時クラッチ制御手段」が有する手段を限定するものといえる。

よって、特許請求の範囲の請求項1についての本件補正は、本件補正前の特許請求の範囲の請求項2に係る発明の発明特定事項に限定を付加したものといえるので、本件補正は、特許法第17条の2第5項に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。


2 独立特許要件についての検討

本件補正における特許請求の範囲の補正は、前述したように、特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するので、本件補正後の請求項1に記載された事項により特定される発明(以下、「本願補正発明」という。)が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか否かについて、以下に検討する。

2-1 刊行物に記載された発明

(1)刊行物の記載事項

原査定の拒絶理由に引用された本件出願前に頒布された刊行物である特開平8-266012号公報(以下、「刊行物」という。)には、図面とともに、例えば、次の記載がある。(なお、以下の下線は、発明の理解の一助として、当審において付したものである。)

a)「【0026】請求項2に記載の発明にかかる複合原動機においては、請求項1に記載の作用と同様の作用を奏することができると共に、前記第1無段変速手段に代えて、前記第1連結・遮断切換手段の燃焼機関側回転軸と、前記燃焼機関の出力回転軸と、の間に、第2無段変速手段を備えるようにして、第1連結・遮断手段を切離して電動機のみから動力を取り出しているときには電動機が第2無段変速手段の回転要素を連れ周りさせないようにする。これにより、請求項1に記載の発明のように、前記第1無段変速手段を、前記第1連結・遮断切換手段の電動機側回転軸と、前記電動機の出力回転軸と、の間に介装した場合に、第1連結・遮断手段を切離して電動機のみから動力を取り出しているときでも常に電動機が第1無段変速手段の回転要素を連れ周りし、消費電力を増加させると共に、第1無段変速手段等の耐久性を損なうといった問題を解消することができる。また、複合原動機の設計自由度を拡げられることにもなる。」(段落【0026】)

b)「【0043】一方、本実施例では、エンジン100の最適な運転領域も暖機中等を除いて略一定に設定するようにしているが、クラッチ300の接続条件が成立してクラッチ300を接続させているときの無段変速機600の速度比率は、無段変速機600の出力回転速度(モータ200の出力軸回転速度であって、車速によって変化する)とエンジン100の前記最適運転領域の回転速度(略一定)との速度比率によって容易に決定できる。なお、クラッチ300は、摩擦式クラッチ、電磁式クラッチ、一方向クラッチ等の何れも採用することができる。
【0044】従って、本実施例では、ROM,RAM,A/D変換器,入出力I/F等を備えたマイクロコンピュータ等からなるコントロールユニットが、所定の走行条件が成立してクラッチ300を接続すると判断した場合には、エンジン回転速度と、モータ回転速度と、を検出し、これに基づき無段変速機600の速度比率を設定するようにする。」(段落【0043】及び【0044】)

c)「【0056】第2の実施例におけるMIX400では、図2(A),図2(B)に示すように、第1の実施例におけるMIXにおけるクラッチ300の介装位置を、本発明の第2無段変速手段に相当する無段変速機600とモータ200との間に変更するようにしている。MIXでは、蓄電池に電力が残され、要求される出力がモータ200のみで賄える限り、モータ200のみで走行することを目指しているが、かかる点を考慮すると、エンジン100を停止させておく機会も多くなる。
【0057】従って、第1の実施例のように、クラッチ300がエンジン100と無段変速機600との間にあると、モータ200のみによる駆動中において常にモータ200が無段変速機600を連れ周りすることになり、消費電力を増加させると共に、無段変速機600等の耐久性を損なうこととなる。そこで、第2の実施例では、クラッチ300を無段変速機600とモータ200との間に介装するようにする。これにより、エンジン100の停止中にクラッチ300を遮断すると、同時にモータ200と無段変速機600との接続も断たれるので、上記連れ周りの不具合を解消することができる。なお、第1の実施例に対してレイアウトを変更できることは、車両等への搭載レイアウトの選択自由度を拡げられることにもなる。」(段落【0056】及び【0057】)

d)「【0102】請求項2に記載の発明にかかる複合原動機によれば、請求項1に記載の作用と同様の作用を奏することができると共に、前記第1無段変速手段に代えて、前記第1連結・遮断切換手段の燃焼機関側回転軸と、前記燃焼機関の出力回転軸と、の間に、第2無段変速手段を備えるようにして、第1連結・遮断手段を切離して電動機のみから動力を取り出しているときには電動機が第2無段変速手段の回転要素を連れ周りさせないようにしたので、請求項1に記載の発明のように、常に電動機が第1無段変速手段の回転要素を連れ周りし消費電力を増加させると共に第1無段変速手段等の耐久性を損なうといった問題を解消することができる。また、複合原動機の設計自由度を拡げられる。」(段落【0102】)

(2)上記例示した記載箇所a)ないしd)及び図面の記載から分かる技術的事項

ア)上記a)及びc)から、車両は、動力源として、エンジン100とモータ200とを備えた複合原動機を有することが分かる。

イ)上記b)は、第1実施例についての記載であるが、第2実施例は制御については第1実施例と同様であるので、制御に関する上記b)の記載から、第2実施例も、コントロールユニットを含む制御装置を有することが分かる。

ウ)上記a)ないしd)及び図2の記載から、燃焼機関の動力を無段変速機600を介して車輪に伝達する動力伝達経路のうちの無段変速機600と車輪500との間にモータ200が連結されると共に無段変速機600とモータ200との間にクラッチ300が設けられていることが分かる。

(3)刊行物に記載された発明

したがって、上記2-1(1)及び(2)を総合すると、刊行物には次の発明(以下、「刊行物に記載された発明」という。)が記載されていると認められる。

<刊行物に記載された発明>

「車両の動力源としてエンジン100とモータ200とを備えた複合原動機の制御装置において、
エンジン100の動力を無段変速機600を介して車輪に伝達する動力伝達経路のうちの無段変速機600と車輪500との間にモータ200が連結されると共に無段変速機600とモータ200との間にクラッチ300を設けられた車両の複合原動機の制御装置。」

2-2 対比・判断

本願補正発明と刊行物に記載された発明とを対比すると、刊行物に記載された発明における「エンジン100」は、その機能及び作用又は技術的意義からみて、本願補正発明における「内燃機関」に相当し、以下同様に、「無段変速機600」は「変速機」に、「車輪500」は「車輪」に、「クラッチ300」は「クラッチ」、「車両の複合原動機」は「車両駆動システム」にそれぞれ相当する。
また、車両の複合原動機に用いられるモータが、発電機としても機能し得ることは技術常識であることから、刊行物に記載された発明における「モータ200」は、本願補正発明における「モータジェネレータ」に相当する。

そうすると、本願補正発明と刊行物に記載された発明とは、
「車両の動力源として内燃機関とモータジェネレータとを備えた車両駆動システムの制御装置において、
内燃機関の動力を変速機を介して車輪に伝達する動力伝達経路のうちの変速機と車輪との間にモータジェネレータが連結されると共に変速機とモータジェネレータとの間にクラッチが設けられた車両駆動システムの制御装置」の点で一致し、以下の点で相違する。

<相違点>

本願補正発明においては、「前記内燃機関系と前記変速機系と前記MG系とを含む動力伝達系の異常が発生した場合に、その異常部位に応じて前記クラッチを動力伝達状態又は動力遮断状態に制御する異常時クラッチ制御手段を備え、
前記異常時クラッチ制御手段は、前記内燃機関系の異常が発生した場合に、前記クラッチを動力遮断状態に維持して、前記MGの動力で前記内燃機関が回転駆動することを回避する手段を有し、
前記異常時クラッチ制御手段は、前記変速機系の異常が発生した場合に、前記クラッチを動力遮断状態に維持して、前記MGの動力で前記変速機が回転駆動することを回避する手段を有する」のに対し、
刊行物に記載された発明においては、そのような異常時クラッチ制御手段を有しているか否か不明である点(以下、「相違点」という。)。

上記相違点について検討する。

まず、車両駆動システムにおいて、動力伝達系の異常が発生した場合に退避走行性能の向上を図ることは周知の技術課題にすぎない(以下、「周知の課題」という。例えば、特開2006-1531号公報[特に、段落【0061】ないし【0066】]、特開2007-246010号公報[特に、段落【0048】ないし【0060】]、特開2006-34054号公報[特に、【0024】ないし【0027】]、特開2002-51407号公報[特に、【0053】ないし【0060】]及び特開2007-139114号公報[特に、【0026】ないし【0034】]等参照。)。
そして、刊行物に記載された発明は、車両の複合原動機の制御装置に係る発明であり、車両駆動システムに関する発明であるから、上記周知の課題は、刊行物に記載された発明に内在する技術課題であるといえる。

また、上記周知の課題を達成するために、内燃機関系と変速機系とモータジェネレータ系とを含む動力伝達系の異常が発生した場合に、その異常部位に応じてクラッチを動力伝達状態又は動力遮断状態に制御する異常時のクラッチ制御手段を設けることは広く知られている。
例えば、内燃機関系の異常が発生した場合に、クラッチを動力遮断状態に維持して、モータジェネレータの動力で内燃機関が回転駆動することを回避することは周知である(以下、「周知技術1」という。例えば、特開2007-246010号公報[特に、段落【0048】ないし【0060】]及び特開2002-51406号公報[特に、段落【0033】ないし【0036】]等参照。)。
さらに、例えば、変速機系の異常が発生した場合に、クラッチを動力遮断状態に維持して、モータジェネレータの動力で変速機が回転駆動することを回避することも周知である(以下、「周知技術2」という。例えば、特開2002-51407号公報[特に、【0053】ないし【0060】]及び特開2007-139114号公報[特に、【0026】ないし【0034】]等参照。)。

したがって、刊行物に記載された発明において、上記周知の課題を考慮し、上記周知技術1及び2を適用して、相違点に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば、容易に想到できたことである。

そして、本願補正発明は全体としてみても、刊行物に記載された発明並びに周知技術1及び2から当業者が予測される以上の格別な効果を奏するものではない。

以上のように、本願補正発明は、刊行物に記載された発明並びに周知技術1及び2に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第29条第2項の規定により、特許出願の際に独立して特許を受けることができないものである。


3 むすび

以上のとおり、本件補正は、平成23年法律第63号改正附則第2条第18項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第17条の2第6項において準用する同法第126条第5項の規定に違反するので、同法第159条第1項の規定において読み替えて準用する同法第53条第1項の規定により却下すべきものである。

よって、結論のとおり決定する。


第3 本願発明について

1 手続の経緯及び本願発明

平成24年2月17日付けの手続補正は前述したとおり却下されたので、本件出願の請求項1ないし3に係る発明は、願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項1ないし3に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項1に係る発明(以下、「本願発明」という。)は、前記第2〔理由〕1(1)(ア)の請求項1に記載したとおりのものである。


2 刊行物に記載された発明

原査定の拒絶の理由に引用された刊行物(特開平8-266012号公報)に記載された発明は、前記第2〔理由〕2 2-1に記載したとおりである。


3 対比・判断

本願発明は、前記第2〔理由〕2 2-2において検討した本願補正発明における発明特定事項を全て含むものである。
そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含む本願補正発明が、前記第2〔理由〕2 2-2に記載したとおり、上記周知の課題を考慮し、刊行物に記載された発明並びに周知技術1及び2に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、上記周知の課題を考慮し、刊行物に記載された発明並びに周知技術1及び2に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。


4 むすび

以上のとおり、本願発明は、刊行物に記載された発明並びに周知技術1及び2に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第29条第2項の規定により、特許を受けることができない。

よって、結論のとおり審決する。
 
審理終結日 2012-12-28 
結審通知日 2013-01-08 
審決日 2013-01-23 
出願番号 特願2009-265858(P2009-265858)
審決分類 P 1 8・ 575- Z (B60K)
P 1 8・ 121- Z (B60K)
最終処分 不成立  
前審関与審査官 山田 裕介田中 将一  
特許庁審判長 伊藤 元人
特許庁審判官 柳田 利夫
中野 宏和
発明の名称 車両駆動システムの制御装置  
代理人 伊藤 高順  
代理人 井口 亮祉  
代理人 碓氷 裕彦  

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