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審決分類 |
審判 一部申し立て 1項3号刊行物記載 B60C |
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管理番号 | 1056631 |
異議申立番号 | 異議2000-74211 |
総通号数 | 29 |
発行国 | 日本国特許庁(JP) |
公報種別 | 特許決定公報 |
発行日 | 1992-02-13 |
種別 | 異議の決定 |
異議申立日 | 2000-11-21 |
確定日 | 2002-02-04 |
異議申立件数 | 1 |
訂正明細書 | 有 |
事件の表示 | 特許第3043777号「空気入りタイヤ」の請求項1に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。 |
結論 | 訂正を認める。 特許第3043777号の請求項1に係る特許を維持する。 |
理由 |
A.手続きの経緯 本件特許第3043777号に係る発明は、平成2年6月7日に特許出願され、平成12年3月10日にその特許の設定登録がなされたが、その後、平成12年11月21日に東洋ゴム工業株式会社より特許異議の申立がなされ、平成13年3月27日付けで取消理由通知がなされ、その指定期間内である平成13年5月21日に特許異議意見書と訂正請求書が提出されたものである。 B.訂正の適否についての判断 1、訂正の目的及び内容 特許請求の範囲の減縮を目的として、特許請求の範囲の請求項1の記載、 「【請求項1】踏面を構成するトレツドと、このトレツドとビード部との間のサイド部を構成するサイドゴムと、を備えた空気入りタイヤであって、 前記サイドゴムのタイヤ最大幅付近の厚さを、前記サイドゴムの他の部分の厚さより厚くしたことを特徴とする空気入りタイヤ。」を、 「【請求項1】踏面を構成するトレツドと、このトレツドとビード部との間のサイド部を構成するサイドゴムと、を備えた空気入りタイヤであって、 前記サイドゴムのタイヤ最大幅付近の密度を、前記サイドゴムの他の部分の密度より高くすると共に、前記サイドゴムのタイヤ最大幅付近の厚さを、前記サイドゴムの他の部分の厚さより厚くしたことを特徴とする空気入りタイヤ。」と訂正する。 2、訂正の目的の適否及び拡張・変更の存否 上記訂正は、本件明細書の「このため、サイドゴム18の最大幅部を突出させサイドゴム18の最大幅部を含む突出部28とし、突出部28の密度を高くした構造とされている。」の記載(第9頁6〜9行)などに基づき、訂正前の「空気入りタイヤ」に対して「サイドゴムのタイヤ最大幅付近の密度を、前記サイドゴムの他の部分の密度より高くする」という限定を付加するものであるから特許請求の範囲の減縮であり、また、この訂正は願書に添付した明細書に記載した事項の範囲内のものであり、実質的に特許請求の範囲を拡張又は変更するものではない。 3、むすび 以上のとおりであるから、上記訂正は特許法第120条の4第3項において準用する平成6年法律第116号による改正前の特許法第126条第1項ただし書、第2項及び第3項の規定に適合するので、当該訂正を認める。 C.特許異議の申立についての判断 1、特許異議申立の理由の概要 特許異議申立人 東洋ゴム工業株式会社(以下、「申立人」という)は、甲第1〜4号証を提出し、訂正前の本件請求項1の発明は、甲第1〜4号証に記載された発明であると主張し、本件特許は取り消されるべきものであるとしている。 2、本件発明 本件請求項1の発明は、上記のとおり訂正された明細書の特許請求の範囲の請求項1に記載された、 「【請求項1】踏面を構成するトレツドと、このトレツドとビード部との間のサイド部を構成するサイドゴムと、を備えた空気入りタイヤであって、 前記サイドゴムのタイヤ最大幅付近の密度を、前記サイドゴムの他の部分の密度より高くすると共に、前記サイドゴムのタイヤ最大幅付近の厚さを、前記サイドゴムの他の部分の厚さより厚くしたことを特徴とする空気入りタイヤ。」(以下、当該訂正後の発明を「本件訂正発明1」という)である。 3、申立人の提出した甲号証記載事項 甲第1号証:特開昭49-72805号公報) a.「(1)トレツドと、トレツドの両縁部から内方に延びるサイドウオールと、サイドウオールの内方縁にビードを有する加硫済空気タイヤにおいて、少なくとも一方側のサイドウオールにおけるタイヤ断面最大幅付近に、タイヤ全周にわたって、保護層を添着し、オーブン加硫してなるサイドプロテクタ付空気タイヤ。」(特許請求の範囲) b.「(1)はトレツド、(2)はトレツドの両縁部から内方に延びるサイドウオール、(3)はサイドウオールの内方縁部に位置するビードで、これらを有する加硫済みタイヤに、保護層として、突状のサイドプロテクタを形成するものである。」 (第2頁右上欄第14〜18行) c.「第1図は、タイヤ断面最大幅付近に、タイヤ全周にわたって突状のサイドプロテクタ(4)を形成したもの」(第2頁左下欄第4〜6行) d.「この保護層に使用される材料は少なくともトレツドに使用されるゴム状材質」(第2頁左下欄第8〜9行) 甲第2号証:特開昭61-16113号公報 e.「トレッド部と、ビードコア(2)を備えるビード部と、両者の間のサイドウオール部(4,5)とを備える空気入りタイヤ。」(第3頁の第1図) f.「カーカス1はビードコア2のまわりを内側から外側にかけて折返されており、その折返し上端1aは、サイドウォール部のほぼ中央で終端している。そしてサイドウォール部の前記折返し上端位置1aの上下に亘る領域に断面が略台形状で表面に突出する環状リブ3が形成されている。」(第2頁左上欄第13〜19行) 甲第3号証:特開昭63-170110号公報 g.「トレッド部と、ビード部と、両者をつなぐサイド部とを備える空気入りタイヤ。」(第3頁の第1図および第2図) h.「タイヤ1のサイド部周上に環状の突起3が設けられている。この突起3は、断続的な複数個の突起であってもよい。」(第2頁左上欄第13〜15行) i.「突起(3)がタイヤ最大幅付近にある点」(第3頁の第1〜3図) 甲第4号証:「86‐4 INTERNATIONAL TIRE ANALYSIS REPORT December 31, 1986」(SMITHERS SCIENTIFIC SERVICES社により発行された市販タイヤの分析結果に関する刊行物) j.「AVON社製タイヤ(AVON Turbospeed 70 Radial 205/70R14 93H)が、トレッド部とサイド部とビード部を備える空気入りタイヤであって、サイド部におけるタイヤ最大幅付近にサイド部表面から外側に突出するリブを備える点」(「TIRE SPECIFICATION NO.816‐IT」の添付資料である「DETAILS FOR 205/70R14 93H AVONTURBOSPEED 70 RADIAL」、同断面図) 3、対比・判断 本件訂正発明1(前者)と甲第1〜4号証記載の各発明(後者)とを対比すると、両者は「サイドゴムのタイヤ最大幅付近の厚さを、サイドゴムの他の部分の厚さより厚くした空気入りタイヤ。」である点で共通するものの、前者は、タイヤの空洞共鳴振動を効果的に抑えるために、さらに「サイドゴムのタイヤ最大幅付近の密度をサイドゴムの他の部分の密度より高くする」という要件をも備えるものであるのに対して、後者においてはいづれもこのような要件を備えるものではなく、また、タイヤの空洞共鳴振動を抑えることについてはなんらの記載もなされていない。 したがって、本件訂正発明1は、甲第1〜4号証に記載された発明であるとすることはできない。 4、むすび 以上のとおりであるから、特許異議申立の理由及び証拠によっては、本件請求項1に係る特許を取り消すことはできない。 また、他に本件請求項1に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり決定する。 |
発明の名称 |
(54)【発明の名称】 空気入りタイヤ (57)【特許請求の範囲】 (1) 踏面を構成するトレツドと、このトレツドとビード部との間のサイド部を構成するサイドゴムと、を備えた空気入りタイヤであって、 前記サイドゴムのタイヤ最大幅付近の密度を、前記サイドゴムの他の部分の密度より高くすると共に、前記サイドゴムのタイヤ最大幅付近の厚さを、前記サイドゴムの他の部分の厚さより厚くしたことを特徴とする空気入りタイヤ。 (2) 踏面を構成するトレツドと、このトレツドとビード部との間のサイド部を構成するサイドゴムと、を備えた空気入りタイヤであって、 前記サイドゴムのタイヤ最大幅付近の密度を、前記サイドゴムの他の部分の密度より高くしたことを特徴とする空気入りタイヤ。 (3) 前記サイドゴムのタイヤ最大幅付近の密度を、前記サイドゴムの他の部分の密度の110%以上としたことを特徴とする請求項2に記載の空気入りタイヤ。 【発明の詳細な説明】 [産業上の利用分野] 本発明は、自動車等に装着される空気入りタイヤに関する。 [従来の技術] 従来、自動車等に装着される空気入りタイヤにおいては250Hz付近のタイヤ内空洞共鳴振動が発生することが知られており、このタイヤ内空洞共鳴振動の低減技術としては、以下の技術がすでに開示されている。 タイヤ内部に吸音材を設けタイヤ内の定在波の発生を抑制する技術(特開昭62-216803号公報、特開昭62-50203号公報、特開昭63-275404号公報、特開昭63-291708号公報、特開昭64-78902号公報)。 タイヤ内部の空洞に隔壁を設ける技術(特開昭63-130412号公報、特開昭63-137005号公報)。 リムを加工することによりタイヤ内空洞の形状を変える技術(特開昭64-1601号公報、特開平1-115701号公報、特開平1-115702号公報、特開平1-115704号公報)。 しかしながら、これらの従来技術においては、タイヤ内の定在波の発生を抑制する効果は大きいものの、タイヤコストの上昇や、製造が難しくなる等の不具合がある。 [発明が解決しようとする課題] 本発明は上記事実を考慮し、リムとタイヤ内面で形成されるタイヤ内部に対して手を加えずに、タイヤの空洞共鳴振動を抑えることができる空気入りタイヤを得ることが目的である。 [課題を解決するための手段及び作用] 空気入りタイヤの振動は、タイヤ各部の減衰特性、質量、剛性の分布によって振動の状態が変化する。従って、タイヤ各部の減衰特性、質量、剛性を変化させたときの、タイヤ内空洞共鳴ピーク値に与える影響を調べたところ、第6図に示される如く、質量の効果が最も大きいことがわかった。 また、タイヤ内空洞共鳴振動は、路面の凹凸によって、特にタイヤのトレツド部、サイド部が加振されて、タイヤ内空洞が共鳴することによって発生する。また、タイヤ内での共鳴は、タイヤの加振側と車軸を挟んで180°の反対側で逆位相となる1次の共鳴のため、共鳴による内圧変動が加振力となってタイヤを加振するとき、上下の不均衡力を生じて、車軸に振動が発生し、車体を伝わって車室内の騒音となる。従ってタイヤ内空洞共鳴振動の低減のためには、タイヤ内空洞共鳴振動のピーク周波数でのタイヤの伝達特性(伝達関数)を改善することが必要である。 タイヤ(タイヤサイズ185/60 R14、内圧2.0kg/cm2)の伝達特性(伝達関数)を、第7図に示される如く、インパクトハンマー80でタイヤ82のトレツド表面82Aを加振する、所謂ハンマリング試験によって求めると、第8図に示される如く、90Hz付近のトレツドリングの偏心モードのピーク値P1と、250Hz付近のタイヤ内空洞共鳴ピーク値P2が確認できる。 また、過去に数多く報告されているように、タイヤ内にウレタンを充填して上記の如く伝達特性を測定すると、第9図の破線で示される如く、250Hz付近にピーク値が発生しない。従って、250Hz付近には、軸力に反映するような構造的な振動ピークはなく、空洞共鳴による内圧変動の加振力のピークが250Hzのピークである。 従って、このときの振動モードは構造的な固有モードを励振していることは明らかであり、このため、第10図に示される如く、250Hzにおいてもトレツドリングの偏心するモードが生じている。 第10図に示される如く、トレツドリング84が偏心するときの、変位(e)が最も大きい部分での断面形状は、第11図のようにタイヤ86の最大巾Wでの振幅Lが最も大きくなることが推測される。従って、タイヤサイド部の振動を抑制することができれば、タイヤ内の空洞に手を加えることをせずに250Hz付近のタイヤ空洞共鳴のピーク値を低減することが可能である。 即ち、タイヤの最大幅位置での質量が増すと、慣性力の増加のため変位が抑えられ、タイヤの振動が低減するため、タイヤ内の空洞で共鳴が発生しても、車軸に伝わる250Hzの振動は低減される。 また、第12図に示される如く、タイヤ断面内でサイド部の質量を一定量増加(サイド部を5分割し、各部のサイドゴムの密度を15%増加)させたときの、ピーク値低減率を比べると、最大幅で最も効果の大きいことが確認できた。 従って、最大幅付近に付加する質量を集中させることで、最小のタイヤの重量増加で最大の効果を得ることができることがわかる。 本発明は、以上の理由からサイドゴムのタイヤ最大幅付近の厚さを、サイドゴムの他の部分の厚さより厚くしたこと、または、サイドゴムのタイヤ最大幅付近の密度を、サイドゴムの他の部分の密度より高くしたことを特徴としている。 なお、第12図に示される如く、タイヤ断面内でサイド部の質量を一定量増加させたときの、ピーク値低減率最大の効果A1に対して、ピーク値低減率A2が0.3A1以上の効果が得られる範囲は、サイドゴムの質量中心位置hがセクシヨンハイトHの1/5H<h<4/5Hにあるときであることが明らかとなった。 また、付加する振動防止部材の位置hはタイヤのセクシヨンハイトHの1/5H<h<4/5Hで効果が期待できるが、最大の効果が得られる最大巾部の質量を増した場合に対して80%程度の効果を確保するには、1/2H±1/10H程度が好ましい。またサイドゴムのタイヤ最大幅付近の厚さTは、タイヤ最大幅付近がサイドゴムの他の部分から突出する場合には、サイドゴムの他の部分の厚さと同等程度が製造上好ましい。またサイドゴムのタイヤ最大幅付近の幅は、サイド部の剛性の上昇による乗り心地の悪化を防ぐため、理論的には、0であることが最良であるが、実際的には1/10H程度が好ましい。従って、サイドゴムのタイヤ最大幅付近の密度は、サイドゴムの他の部分の密度の110%以上が好ましい。 [実施例] 以下本発明の一実施例を第1図〜第5図に従って説明する。 第1図は本発明の第1実施例の空気入りタイヤ10を示している。この空気入りタイヤ10は、タイヤ規格の最大幅までの余裕がないタイヤである。このため、踏面を構成するトレツド12とビード部14との間のサイド部16の外側を構成するサイドゴム(ゴム厚さT1)18を、セクシヨンハイトH方向に3分割し、中央部18Aの密度をサイドゴム18の密度より10%以上高くした構造とされている。 なお、密度を高くした中央部18Aの幅B1は1/10H、中央部18Aの中央の高さhは1/2Hである。 第2図は本発明の第2実施例の空気入りタイヤ20を示している。この空気入りタイヤ20は、タイヤ規格の最大幅までの余裕があるタイヤである。このため、サイドゴム18の最大幅部18Bを突出させ突出部22とし、突出部22のみの密度を高くした構造とされている。 なお、突出部22の幅B1は1/10H、突出部22の中央の高さhは1/2Hであり、突出部22の断面形状は台形としたが、突出部22の断面形状は台形である必要はなく半円形、矩形等の他の形状でもよい。また、突出部22の厚さはサイドゴム18の厚さT1に等しい。 第3図は本発明の第3実施例の空気入りタイヤ26を示している。この空気入りタイヤ26は、タイヤ規格の最大幅までの余裕があるタイヤである。このため、サイドゴム18の最大幅部を突出させサイドゴム18の最大幅部を含む突出部28とし、突出部28の密度を高くした構造とされている。 なお、サイドゴム18の最大幅部を含む突出部28の幅B1は1/10H、突出部28の中央の高さhは1/2Hであり、突出部28の断面形状は台形である必要はなく半円形、矩形等の他の形状でもよい。また、突出部28の厚さT2はサイドゴム18の厚さT1の2倍である。 また、タイヤサイドから見た場合の、第1実施例の空気入りタイヤ10、第2実施例の空気入りタイヤ20及び第3実施例の空気入りタイヤ26の各密度を高くした部分18、22、28の形状は第4図(A)に示される如く、プレーン状(リング状)とされている。なお、この密度を高くした部分18、22、28のタイヤサイドから見た場合の形状は第4図(A)に示されるプレーン状に限らず、第4図(B)に示される如く、サイド部の剛性の変化を抑え、乗り心地の変化を減少するために、ラジアル方向にサイプ30を設けた形状としても良く、また第4図(C)に示される如く、ブロツク状に分断した形状としても良い。 (実験例) 第2図に示される第2実施例のタイヤ(タイヤサイズ185/60 14、内圧2.0kg/cm2、H=115mm、h=60mm、T2=5mm、B1=18mm、B2=20mm)を試作し、この試作タイヤにおいて、ロードノイズの発生する荒れた路面を時速50km/hで走行したときの運転席での車内騒音を測定した。この場合の、サイドゴム18の密度は1.09g/cm3であり、付加したゴム28の密度は1.20g/cm3であって、タイヤ総重量に対して3.8%の増加とした。 この試作タイヤの車内音と、突出部を追加しない従来タイヤの車内音とを比較すると、第5図に示される如く、突出部22を追加することによって、250Hz付近のピーク値P3が1.7dB改善されたことが確認された。 [発明の効果] 本発明は上記の構成としたので、リムとタイヤ内面で形成されるタイヤ内部に対して手を加えずに、タイヤの空洞共鳴振動を抑えることができるという優れた効果を有する。 【図面の簡単な説明】 第1図は本発明の第1実施例による空気入りタイヤを示す一部ハツチングを省略した幅方向に沿って切断した右半分断面図、第2図は本発明の第2実施例による空気入りタイヤを示す一部ハツチングを省略した幅方向に沿って切断した右半分断面図、第3図は本発明の第3実施例による空気入りタイヤを示す一部ハツチングを省略した幅方向に沿って切断した右半分断面図、第4図(A)第4図(B)第4図(C)は本発明の第1実施例〜第3実施例による空気入りタイヤを示す概略側面図、第5図は本発明の空気入りタイヤの周波数と車内音との関係を示すグラフ、第6図は空気入りタイヤの減衰特性、質量、剛性とタイヤ内空洞共鳴ピーク低減率との関係を示すグラフ、第7図はハンマリング試験を示す概略図、第8図及び第9図は空気入りタイヤの周波数と伝達率との関係を示すグラフ、第10図はトレツドリングの偏心を示す概略図、第11図はトレツドリングの偏心時の断面形状を示す線図、第12図はタイヤ断面内でのサイド部の質量増加位置とピーク値低減率との関係を示すグラフである。 10、20、26・・・空気入りタイヤ、 16・・・サイド部、 18・・・サイドゴム、 22、28・・・突出部 |
訂正の要旨 |
特許第3043777号発明の明細書中、 1.特許請求の範囲の請求項1の記載、 「【請求項1】踏面を構成するトレツドと、このトレツドとビード部との間のサイド部を構成するサイドゴムと、を備えた空気入りタイヤであって、 前記サイドゴムのタイヤ最大幅付近の厚さを、前記サイドゴムの他の部分の厚さより厚くしたことを特徴とする空気入りタイヤ。」を、 「【請求項1】踏面を構成するトレツドと、このトレツドとビード部との間のサイド部を構成するサイドゴムと、を備えた空気入りタイヤであって、 前記サイドゴムのタイヤ最大幅付近の密度を、前記サイドゴムの他の部分の密度より高くすると共に、前記サイドゴムのタイヤ最大幅付近の厚さを、前記サイドゴムの他の部分の厚さより厚くしたことを特徴とする空気入りタイヤ。」と訂正する。 |
異議決定日 | 2002-01-10 |
出願番号 | 特願平2-149052 |
審決分類 |
P
1
652・
113-
YA
(B60C)
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最終処分 | 維持 |
前審関与審査官 | 滝口 尚良、石田 宏之 |
特許庁審判長 |
小林 正巳 |
特許庁審判官 |
喜納 稔 鴨野 研一 |
登録日 | 2000-03-10 |
登録番号 | 特許第3043777号(P3043777) |
権利者 | 株式会社ブリヂストン |
発明の名称 | 空気入りタイヤ |
代理人 | 中島 淳 |
代理人 | 西元 勝一 |
代理人 | 福田 浩志 |
代理人 | 加藤 和詳 |
代理人 | 福田 浩志 |
代理人 | 加藤 和詳 |
代理人 | 中島 淳 |
代理人 | 蔦田 正人 |
代理人 | 西元 勝一 |
代理人 | 蔦田 璋子 |