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| 審決分類 |
審判 査定不服 2項進歩性 特許、登録しない。 G01C |
|---|---|
| 管理番号 | 1168013 |
| 審判番号 | 不服2005-12363 |
| 総通号数 | 97 |
| 発行国 | 日本国特許庁(JP) |
| 公報種別 | 特許審決公報 |
| 発行日 | 2008-01-25 |
| 種別 | 拒絶査定不服の審決 |
| 審判請求日 | 2005-06-30 |
| 確定日 | 2007-11-15 |
| 事件の表示 | 特願2000-115727「道路勾配検出装置」拒絶査定不服審判事件〔平成13年10月26日出願公開、特開2001-296122〕について、次のとおり審決する。 |
| 結論 | 本件審判の請求は、成り立たない。 |
| 理由 |
第1 手続の経緯 本願は、平成12年4月17日の出願であって、平成17年5月26日付け(発送日:同月31日)で拒絶査定がなされ、これに対して、同年6月30日に拒絶査定不服審判請求がなされるとともに、同年7月14日付けで手続補正がされたものである。 第2 平成17年7月14日付け手続補正について 当該手続補正は、補正前の特許請求の範囲の請求項4を削除するとともに、前記特許請求の範囲の補正にともない、発明の詳細な説明の欄の記載を補正するものであるから、当該手続補正は、平成18年改正前特許法(以下、単に「特許法」という。)第17条の2第4項第1号の請求項の削除を目的とするものに該当し、また、願書に最初に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内においてしたものである。 したがって、当該手続補正は、特許法第17条の2第3項及び第4項第1号の規定に適合する。 第3 本願発明 平成17年7月14日付け手続補正は上記のとおり特許法第17条の2第3項及び第4項第1号の規定に適合するから、本願の請求項1ないし3に係る発明は、平成17年4月12日付け手続補正及び平成17年7月14日付け手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項1ないし3に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、本願の請求項1に係る発明(以下、「本願発明」という。)は次のとおりである。 「【請求項1】車両の車軸上に配設されたGセンサと、 上記車両の駆動系の回転数を検出する回転数センサと、 同回転数センサの出力に基づき車両加速度を算出し、同車両加速度と上記Gセンサの出力値との差に基づいて路面勾配を算出する路面勾配算出手段と、 上記路面勾配算出手段により算出された路面勾配の時間変化量に基づいて、該時間変化量が所定値未満であるときは、上記算出された路面勾配をそのまま路面勾配値として更新し、上記時間変化量が上記所定値以上であるときは、所定時間にわたり上記時間変化量が上記所定値以上になる直前の路面勾配値を保持し続ける勾配値切換手段と を有したことを特徴とする、路面勾配検出装置。」 第4 引用例 原査定の拒絶の理由に引用された本願の出願前に頒布された刊行物である特開平5-272974号公報(以下「引用例」という。)には、図面とともに、次の事項が記載されている。 「【0009】・・・図1は、本発明の一実施例の構成を示すブロック図である。先ず、構成を説明すると、この路面勾配検出装置1は、車両の前後方向加速度を検出する前後方向加速度検出手段としての加速度センサ2と、車速を検出する車速検出手段としての車速センサ3と、加速度センサ2から出力される加速度信号αｘ及び車速センサ3から出力される車速信号Vに基づいて路面勾配θを演算するコントローラ4と、そのコントローラ4で求められた路面勾配θを表示する表示装置5と、を備えている。 【0010】加速度センサ2には、例えば車体に対して固定された座標系の車両ヨー方向回転中心(通常は、後車軸の中心)に配設された歪型加速度計等が適用されるが、オートマチック・トランスミッションやアンチロックブレーキ装置等が搭載された車両であれば、それらのために設けられた前後方向加速度センサを兼用してもよい。 【0011】なお、加速度センサ2の出力は、不要な高周波成分を除去するためにローパス・フィルタ6を介してコントローラ4に供給されている。一方、車速センサ3には、トランスミッション内のスピードメータピニオンギア(ウォームギア)に対向して設置した電磁ピックアップが適用される。電磁ピックアップの出力はパルス波であるため、車速センサ3の出力は、周波数を電圧値に変換するF/Vコンバータ7に一旦入力され、そこから不要な高周波成分を除去するローパス・フィルタ8を介してコントローラ4に供給されている。 【0012】そして、コントローラ4は、図示しないA/D変換器やマイクロコンピュータ等から構成されていて、供給される加速度信号αｘ及び車速信号Vに基づいて後述する所定の演算処理を実行して路面勾配θを求め、その結果を、運転席前部に搭載されるディスプレイ等からなる表示装置5に出力する。図2は、コントローラ4内のマイクロコンピュータで実行される処理の概要を示したフローチャートであり、以下、そのフローチャートに従って、本実施例の動作を説明する。 【0013】先ず、ステップ○1(当審注:原文では、丸付数字で記載されている。以下同様に、丸付数字を○1、○2・・・と記載する。)において、加速度センサ2から供給される加速度信号αｘと車速センサ3から供給される車速信号Vを読み込み、ステップ○2に移行する。なお、加速度信号αｘ及び車速信号Vは、ディジタル値に変換されてから読み込むことになるから、そのA/D変換のサンプリング間隔が問題となるが、最終的に演算される路面勾配θの変動は一般には緩やかであるので、A/D変換のサンプリング間隔はさほど高周波とする必要はない。本発明者が行った実験によれば、10Hｚ程度のサンプリング間隔で十分な精度が得られることが確認されている。 【0014】ステップ○2では、所定時間内における加速度信号αｘの平均値αｘ’を演算する。これは、瞬時値としての加速度信号αｘをそのまま後述する演算に適用するよりも、所定時間内の平均値αｘ’としてから演算に適用した方が、ノイズ等がキャンセルされて精度のよい結果が得られるからである。本発明者が行った実験によれば、平均値αｘ’を求めるための時間間隔は、0.5?2.0秒程度であれば、十分な精度が得られることが確認されている。 【0015】そして、ステップ○3に移行して車速信号Vを微分してdV/dｔを算出し、ステップ○4に移行して、下記の(4)式に基づいて路面勾配θを演算する。 θ=-ｓin-1｛(αｘ’+dV/dｔ)/g｝ ……(4) 路面勾配θが求められたら、ステップ○5に移行し、演算結果を表示装置5に出力して表示する。なお、本実施例では、ステップ○2乃至ステップ○4の処理が路面勾配演算手段に対応する。 【0016】ここで、加速度信号αｘには、図3及び上記(1),(2)式からも判るように、車速Vを微分した値である加速度dV/dｔだけではなく、重力加速度gによる影響も受けて変動する成分(上記(2)式の右辺第1項)も含まれる。そこで、仮に車両Aが水平面Hに平行な路面を加減速走行しているものとすると、路面勾配θ=0であるから、上記(2)式の右辺第1項が0となり、従って、加速度信号αｘと、車速Vを微分した値である加速度dV/dｔとは、正負は逆であるが同じ大きさとなる。 【0017】従って、上記(4)式において、 αｘ’+dV/dｔ=0 となるから、その演算結果は0となり、正確な路面勾配θが求められたことになる。なお、車両Aが水平面Hに平行な路面上を一定速度で走行(或いは停車)している場合も、加速度信号αｘ=0,dV/dｔ=0となるから、上記(4)式の結果は0となり、やはり正確な路面勾配θが求められる。 【0018】一方、車両Aが水平面Hに並行でない路面R上を加減速走行している場合には、加速度信号αｘに重力加速度gに基づいた成分(-mg・ｓinθ)が含まれることになり、従って、 αｘ’+dV/dｔ=-g・ｓinθ(≠0) となるから、上記(4)式に基づいて、路面勾配θが演算される。 【0019】そして、車両Aが路面R上を一定速度で走行(或いは停車)している場合には、dV/dｔ=0となるが、この場合は、αｘ’=-g・ｓinθということであるから、やはり上記(4)式に基づいて正確な路面勾配θが求められる。」 したがって、上記摘記事項から、引用例には、次の発明(以下、「引用発明」という。)が記載されているものと認められる。 「車体の後車軸の中心に配設された加速度センサ2と、 トランスミッション内のスピードメータピニオンギアに対向して設置してパルス波を出力する電磁ピックアップが適用される車速センサ3、及び車速センサ3の出力を入力し周波数を電圧値に変換するF/Vコンバータ7と、 上記F/Vコンバータ7からの出力に基づき加速度dV/dｔを算出し、加速度dV/dｔと加速度センサ2から出力される加速度信号αｘの所定時間内における平均値αｘ’との和に基づいて路面勾配を算出するコントローラ4と、 を有する、路面勾配検出装置1。」 第5 対比 本願発明と引用発明を対比する。 引用発明の「車体の後車軸の中心に配設された加速度センサ2」、「加速度dV/dｔ」、「加速度センサ2から出力される加速度信号αｘ」、「コントローラ4」及び「路面勾配検出装置1」は、それぞれ本願発明の「車両の車軸上に配設されたGセンサ」、「車両加速度」、「Gセンサの出力値」、「路面勾配算出手段」及び「路面勾配検出装置」に相当する。 また、引用発明は「F/Vコンバータ7」で「周波数」を検出してるが、トランスミッション内のスピードメータピニオンギアに対向して設置した電磁ピックアップの出力のパルス波の周波数は、駆動系の回転数に比例するから、引用発明において上記「周波数」を検出することは、本願発明において「駆動系の回転数」を検出することに相当する。したがって、引用発明の「車速センサ3」及び「F/Vコンバータ7」が、本願発明の「上記車両の駆動系の回転数を検出する回転数センサ」に相当する。 さらに、引用発明において「加速度dV/dｔと加速度センサ2から出力される加速度信号αｘの所定時間内における平均値αｘ’との和に基づいて路面勾配を算出する」ことと、本願発明において「同車両加速度と上記Gセンサの出力値との差に基づいて路面勾配を算出する」ことは、「車両加速度とGセンサの出力値に基づいて路面勾配を算出する」点で共通する。 したがって、両者は、 「車両の車軸上に配設されたGセンサと、 上記車両の駆動系の回転数を検出する回転数センサと、 同回転数センサの出力に基づき車両加速度を算出し、同車両加速度と上記Gセンサの出力値に基づいて路面勾配を算出する路面勾配算出手段と、 を有した路面勾配検出装置。」 である点で一致し、次の点で相違する。 ＜相違点1＞ 本願発明が、「同車両加速度と上記Gセンサの出力値との差に基づいて」路面勾配を算出するのに対し、引用発明が、「加速度センサ2から出力される加速度信号αｘ(「Gセンサの出力値」に相当。)の所定時間内における平均値αｘ’」を演算し、加速度dV/dｔ(「車両加速度」に相当。)と平均値αｘ’との「和に基づいて」路面勾配を算出する点。 ＜相違点2＞ 本願発明が、「上記路面勾配算出手段により算出された路面勾配の時間変化量に基づいて、該時間変化量が所定値未満であるときは、上記算出された路面勾配をそのまま路面勾配値として更新し、上記時間変化量が上記所定値以上であるときは、所定時間にわたり上記時間変化量が上記所定値以上になる直前の路面勾配値を保持し続ける勾配値切換手段」を有しているのに対し、引用発明には、そのような記載がない点。 第5 判断 上記相違点について検討する。 1 相違点1について 路面勾配を算出するにあたり、「加速度信号αｘ(「Gセンサの出力値」に相当。)の所定時間内における平均値αｘ’」に代えて、「加速度信号αｘ(「Gセンサの出力値」に相当。)」を演算に用いる点について、引用発明が「平均値αｘ’」を用いるのは、上記摘記事項の段落【0014】に、「ステップ○2では、所定時間内における加速度信号αｘの平均値αｘ’を演算する。これは、瞬時値としての加速度信号αｘをそのまま後述する演算に適用するよりも、所定時間内の平均値αｘ’としてから演算に適用した方が、ノイズ等がキャンセルされて精度のよい結果が得られるからである。」と記載されるように、ノイズ等のキャンセルのためであり、加速度信号αｘをそのまま演算に適用するか、平均値αｘ’としてから演算に適用するかは、当業者が随時選択できる設計事項である。 また、本願発明が、「差に基づいて」路面勾配を算出するのに対し、引用発明が「和に基づいて」路面勾配を算出する点について、引用発明が、上記摘記事項の段落【0016】に記載されるように、路面勾配θ=0のときに、加速度信号αｘと加速度dV/dｔとが、正負が逆で同じ大きさになるように設計されているのに対し、本願発明が、本願明細書の段落【0012】の式(2)から明らかなように、θ=0のときに、Gセンサ信号αｓと車両加速度αｖが等しくなるように設計されていることによる、単なる設計上の差異と認められ、路面勾配の算出方法に本質的な差異はない。 したがって、上記相違点1に係る構成は、何れも単なる設計上の微差に過ぎない。 2 相違点2について 計測値の時間変化量が所定値以上の時に、所定時間にわたり時間変化量が所定値以上になる直前の計測値を保持するように構成して、スパイクノイズを除去することは、例えば、特開平6-129871号公報に従来の技術として、 「【0002】【従来の技術】・・・ 【0004】このような電磁流量計は、測定流量範囲が広い等の優れた特徴があるが、特定の物理的条件が原因となって計測値にノイズが加わりやすいという問題点が従来からあった。そのようなノイズの1種としてスパイクノイズがあるが、このスパイクノイズは電極10a、10bへの異物、例えば小石の衝突や、気泡の接触等により発生する突発的なノイズである。スパイクノイズが流量信号に加わった場合、突然計測値が急変することになるので、CPUを通してそのまま制御装置等に出力すると制御に誤動作を発生させる危険性がある。 【0005】そこで、この計測値の誤った急変を伝えないようにするために、従来からスパイクノイズフィルタを電磁流量計に接続して使用しているが、このスパイクノイズフィルタの動作は、まず次式のようなしきい値で1サンプリングごとに次々と入力される計測値にスパイクノイズが加わったかどうかを判断する。 ｜1サンプル周期の入力変化量｜≧測定レンジの25% ・・・(1) ここで、測定レンジの25%とは、計測の際に設定する最大計測値と最小計測値との差を測定レンジ100%とした場合の25%である。 【0006】このスパイクノイズフィルタは、上記のしきい値によってスパイクノイズが加わったと判断すると、その出力値を前回のサンプリングにおける計測値に保持して出力する。この出力値の保持の解除は、次式のように特定時間の経過、又は保持している値と現在の計測値との差の絶対値が特定の値以下に復帰したときに行われる。 出力保持時間≧3秒 ・・・(2) あるいは ｜現在の計測値-出力保持値｜≦測定レンジの25% ・・・(3) 以上のような出力値の保持を上記のしきい値に合致するまで継続することにより、スパイクノイズの除去を行っている。 【0007】図4はこのような従来のスパイクノイズフィルタを用いたスパイクノイズの除去の例を示す図であり、Y(縦軸)は計測値、ｔ(横軸)は時間、Y1(実線)は電磁流量計からスパイクノイズフィルタに入力された計測値、Y3(太線)はスパイクノイズフィルタの出力値、Y4(破線)はスパイクノイズが加わらなかった場合の計測値、Dは出力保持が解除される前のある時点での出力値Y3とスパイクノイズが加わらなかった場合の計測値Y4との差、T1は出力保持時間である。なお、計測値Y1、Y4及び出力値Y3は実際には離散値であるデジタル信号を用いているが、図4では連続したアナログ量として簡単に図示する。」と記載され、 また、特開昭56-111325号公報に、「信号を長期にわたって測定しているような場合しばしばスパイクノイズが重畳することがある。・・・第1図において,1は入力アナログ信号の入力端子,2は前置処理回路,例えば積分器であり,入力アナログ信号に第2図aのような小さな高周波数ノイズが重畳している場合に用い,信号の位相成分を変えない程度の積分を行って高周波成分をカットし,第2図bのような出力を送出する。このときaにみられるようなスパイクノイズは積分によってやや大きさが小さくなる。30は信号の異常判別部であり,前置処理回路2の出力である第2図のbを微分して低周波成分をカットしたcの出力を形成する微分器31,その微分出力cの両波整流出力dを形成する両波整流器32,その両波整流出力dと所定レベル値(点線で図示)を比較し,整流出力dが所定レベル値を越えた際出力eを送出する比較器33,その比較器出力eで動作し,スパイクノイズの時間幅よりも大きな時間幅に設定されてスパイクノイズが生じてから一定の微小時間,低レベルとなるゲート信号fを形成する単安定マルチバイブレータ34,別の入力端子3から入力される基準パルスの導通を前記ゲート信号fで制御するゲート35とからなっている。 したがって,スパイクノイズが発生した時間幅中においては,ゲート35が遮断され,基準パルスが送出されないことになる。 次に,信号取出部40は,前置処理回路2から出力される入力アナログ信号bを基準パルスが印加されるごとにディジタル信号に変換するA-D変換器41,そのディジタル信号を前記異常判別部30の判別に要する時間の間だけ遅延して記憶する例えばシフトレジスタよりなる遅延記憶回路42,その記憶値を前記異常判別回路30のゲート35からの基準パルスが印加されるごとにラッチするラッチ回路43とからなる。 したがって,入力信号にスパイクノイズが重畳した場合,ラッチ回路43には,ラッチ指令となる基準パルスが印加されないことになり,直前の入力信号に対応するディジタル信号が保持され,それから微小時間後(スパイクノイズの発生時間幅より長く単安定マルチバイブレータ34で設定されている)再び,基準パルスが印加されて準じ遅延記憶回路42の記憶値がラッチされることになる。 この結果,ラッチ回路43の記憶値を出力端子6から取出せば,スパイクノイズの除去された入力アナログ信号に対応したディジタル信号が得られ,また,ラッチ回路43の記憶値をD-A変換器5を介して出力端子7から取出せば,第2図gに示すように,スパイクノイズの除去されたアナログ信号が得られることになる。」(2ページ左上欄6行?右下欄11行)と記載されるごとく、従来周知である。 そして、引用発明の「車体の後車軸の中心に配設された加速度センサ2」も、車体自体の加速度のみならず、外部からの異物の衝突や、路面等からの衝撃を当然にスパイクノイズとして検出してしまうのであるから、そのようなスパイクノイズを除去するために、引用発明に上記周知事項を適用して、本願発明のごとく構成することに格別の困難はない。 そして、本願発明の奏する効果も、引用例及び周知事項に基づいて当業者が予測可能な範囲内のものである。 したがって、本願発明は、引用発明及び周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。 第6 むすび 以上のとおりであるから、本願の請求項1に係る発明は、特許法第29条第2項の規定により特許を受けることができない。 そして、請求項1に係る発明が特許を受けることができないものであるから、その余の請求項について論及するまでもなく、本願は、拒絶すべきものである。 よって、結論のとおり審決する。 |
| 審理終結日 | 2007-09-13 |
| 結審通知日 | 2007-09-18 |
| 審決日 | 2007-10-01 |
| 出願番号 | 特願2000-115727(P2000-115727) |
| 審決分類 |
P
1
8・
121-
Z
(G01C)
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| 最終処分 | 不成立 |
| 前審関与審査官 | ▲うし▼田 真悟、秋田 将行 |
| 特許庁審判長 |
二宮 千久 |
| 特許庁審判官 |
下中 義之 堀部 修平 |
| 発明の名称 | 道路勾配検出装置 |
| 代理人 | 真田 有 |