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審決分類 審判 査定不服 2項進歩性 特許、登録しない。 F16F
審判 査定不服 5項独立特許用件 特許、登録しない。 F16F
管理番号 1179806
審判番号 不服2006-24894  
総通号数 104 
発行国 日本国特許庁(JP) 
公報種別 特許審決公報 
発行日 2008-08-29 
種別 拒絶査定不服の審決 
審判請求日 2006-11-02 
確定日 2008-06-19 
事件の表示 特願2002-145727「フライホイール組立体」拒絶査定不服審判事件〔平成15年11月28日出願公開、特開2003-336689〕について、次のとおり審決する。 
結論 本件審判の請求は、成り立たない。 
理由 1.手続の経緯
本願は、平成14年5月21日の出願であって、平成18年9月29日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成18年11月2日に審判請求がなされるとともに、平成18年11月29日付けで手続補正がなされたものである。

2.平成18年11月29日付けの手続補正についての補正却下の決定
[補正却下の決定の結論]
平成18年11月29日付けの手続補正(以下、「本件補正」という。)を却下する。
[理由]
(1)本件補正後の本願発明
本件補正により、特許請求の範囲は、
「【請求項1】
エンジンのクランクシャフトからトランスミッションのインプットシャフトにトルクを伝達するためのフライホイール組立体であって、
前記クランクシャフトからトルクが入力されるフライホイールと、
互いに固定され前記フライホイールに連結された一対の円板状部材と、前記一対の円板状部材の間に配置されたフランジを有し前記インプットシャフトにトルクを出力するハブと、前記一対の円板状部材と前記フランジとが相対回転すると回転方向に圧縮される弾性部材とを有するダンパー機構と、
前記一対の円板状部材と前記ハブとの相対回転を停止させる捩り角ストッパーと、
を備え、
前記捩り角ストッパーは、
前記円板状部材に設けられ、前記円板状部材の外周部から半径方向内側に延びており、周りに切り欠きが形成されている第1突起と、
前記フランジに設けられ前記第1突起に対して回転方向に隙間をあけて対向する第2突起とから構成されており、
前記円板状部材の前記第1突起及びそれに対応する外周部からなる固定部の内周側にのみ配置され、前記円板状部材と前記フライホイールを固定するためのリベットをさらに備えている、
フライホイール組立体。
【請求項2】
前記第1突起と前記第2突起は板材の断面同士が回転方向に当接するようになっている、請求項1に記載のフライホイール組立体。
【請求項3】
前記第1突起と前記第2突起はそれぞれ半径方向に突出している、請求項1又は2に記載のフライホイール組立体。
【請求項4】
前記一対の円板状部材のそれぞれの前記第1突起は軸方向に互いに当接して一つのストッパー部を構成している、請求項1から3のいずれかに記載のフライホイール組立体。
【請求項5】
前記一対の円板状部材は同一形状を有している、請求項4に記載のフライホイール組立体。」と補正された。
本件補正は、請求項1についてみると、本件補正前の請求項1に記載した発明を特定するために必要な事項である「前記円板状部材の前記第1突起及びそれに対応する外周部からなる固定部に配置され、」という事項を「前記円板状部材の前記第1突起及びそれに対応する外周部からなる固定部の内周側にのみ配置され、」と減縮するものであって、平成15年改正前特許法第17条の2第4項第2号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
そこで、本件補正後の請求項1に係る発明(以下、「本願補正発明1」という。)が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか(平成15年改正前特許法第17条の2第5項において準用する特許法第126条第4項の規定に適合するか)について以下に検討する。
(2)引用例
(2-1)引用例1
原査定の拒絶の理由に引用された実願昭61-139925号(実開昭63-45439号)のマイクロフィルム(以下、「引用例1」という。)には、下記の事項が図面とともに記載されている。
(あ)「本考案は、エンジンと変速機との間に装着される捩れ緩衝器の改良に関するものであり、自動車のクラツチデイスクや船舶のエンジンダンパ等に利用される。」(明細書第2頁第1?4行参照)
(い)「第1図乃至第3図は、船舶用エンジンダンパに利用した一実施例である。
これは、エンジンの出力軸であるクランク軸(図示せず)に締結されるフライホイール11、このフライホイール11にベアリング12を介して一端を支持される変速機の入力軸13、入力軸13上にスプライン結合されるハブ14、フライホイール11に固着される第1プレート15、第1プレート15にリベツト16で固着される第2プレート17から成つており、第1プレート15及び第2プレート17の2枚のプレートはハブ14に設けられるフランジ18の両側面に相対回転可能に同心的に配される。第1,第2プレート15,17及びフランジ18の円周上複数箇所の相対位置に窓19,20,21が設けられスプリング22が装着される。いずれの窓19,20,21もその端部でスプリング22の端面を受ける。フランジ18と第1プレート15の間のスラスト方向には摩擦材23が介装され、フランジ18と第2プレート17の間のスラスト方向には摩擦材24及び押さえばね25が介装され、フランジ18と両プレート15,17間の捩れによるヒステリシスを生ぜしめる。ハブ14のボス外周面と両プレート15,17の内周面との間にはOリング26が配され、両プレート15,17間を密閉状態としオイル27が充填され、オイルダンパ効果を生ずることができる。フランジ18の外周部には円周方向複数箇所に切欠き28が設けられる。この切欠き28内に突出するよう第2プレート17にプレス絞り成形による突部29が設けられる。切欠き28と突部29の円周方向には隙間αをもつている。
以上の構成において、エンジンのトルク変動によつてハブ14と両プレート15,17との間に相対回転が生じ、スプリング22が圧縮される。この相対回転量は最大で切欠き28と突部29との隙間αであり、これ以降は切欠き28の縁と突部29とが接触して回転を制限する。」(明細書第4頁第18行?第6頁第15行参照)
以上の記載事項及び図面からみて、引用例1には、次の発明(以下、「引用例1発明」という。)が記載されているものと認められる。
「エンジンと変速機との間に装着される捩れ緩衝器であって、
エンジンの出力軸であるクランク軸に締結されるフライホイール11と、
フライホイール11に固着される第1プレート15、第1プレート15にリベット16で固着される第2プレート17を備え、
第1プレート15及び第2プレート17の2枚のプレートはハブ14に設けられるフランジ18の両側面に相対回転可能に配され、ハブ14は変速機の入力軸13上にスプライン結合されており、
第1、第2プレート15,17及びフランジ18の円周上複数箇所の相対位置に窓19,20,21が設けられスプリング22が装着され、フランジ18と第1プレート15の間のスラスト方向には摩擦材23が介装され、フランジ18と第2プレート17の間のスラスト方向には摩擦材24及び押さえばね25が介装され、フランジ18と両プレート15,17間の捩れによるヒステリシスが生ぜしめられており、
フランジ18の外周部には円周方向複数箇所に切欠き28が設けられ、この切欠き28内に突出するよう第2プレート17にプレス絞り成形による突部29が設けられていて、エンジンのトルク変動によってハブ14と両プレート15,17との間に相対回転が生じてスプリング22が圧縮され、この相対回転量は最大で切欠き28と突部29との隙間αであり、これ以降は切欠き28の縁と突部29とが接触して回転を制限するものであり、
第1プレート15がフライホイール11に固着されている捩れ緩衝器。」
(2-2)引用例2
原査定の拒絶の理由に引用された特表2000-513081号公報(以下、「引用例2」という。)には、下記の事項が図面とともに記載されている。
(か)「本発明は、ほぼ整合する駆動軸及び従動軸の2軸間の弾性連結装置であって、これら2軸間に円周運動をするバネダンパーを設けた装置に関する。」(第5頁第3?4行)
(き)「本装置は、2つのほぼ整合する軸100、200、即ち、駆動軸100及び従動軸200(図1)を連結するようになっている。
自動車の場合、駆動軸100は、自動車用エンジンのクランク軸であり、従動軸200は、可変はずみ車型変速機の入力軸である(図示せず)。」(第7頁第27行?第8頁第2行)
(く)「図1において、第2案内座金9は、第1案内座金の外周で、円周に作用するばね手段11に対し、半径方向内側において、第1案内座金1に固定されている。
この固定は、案内座金1、9同士を固定するリベット20を用いて行われている。
従って、リベットは、案内座金における軸方向に整合した開口部、及び第1案内座金1と接触する始動機リングギヤー21内、及び第2案内座金9と接触する慣性ウエイト22内で軸方向に並ぶ開口部を貫通している。従って、始動機リングギヤー21及び慣性ウエイト22は、2つの案内座金1、9の間でスペーサを形成し、前記座金1、9に対して半径方向外側に突出している。
これを達成するには第1案内座金1の外周に、第1案内座金1の主要部分に対して軸方向外側、即ち第2案内座金9に対して反対方向に折れ曲った横向き部分23を備えている。始動機リングギヤー21は、高さがリングギヤー21に応じて変化する横向き部分23と接触している。
慣性ウエイト22の内周に、フランジ10の外周におけるノッチと協働するための径方向の内側を向く突起を有している。
この突起は、円周の遊びをもって、ノッチと係合している。それ故、案内座金1、9とフランジ10の間の相対角運動は、前記突起が、ノッチの側辺と接触することにより制限される。」(第15頁第3?20行)
(け)「図2及び図6において、リベット20は、図1に示すように、始動機リングギヤー21における軸方向を向く開口部を貫通し、リング41及び42内で、それぞれ第1案内座金1、2及び第2案内座金9の一部を形成している。
従って、案内座金のリング41、42は、部品21、22の間で留められている。これら各部品は、リベット20の各端を収容するための座ぐり(符号なし)を有する。
リング41、42は、案内座金1、2,9の主要部分に対して、軸方向にオフセットし、前記座金の外周に伸びている。
案内座金1、2のリング41は、半径方向の内方に突出する突部43を有する。この突部43は、第1案内座金1、2を切断して折り曲げることにより形成され、スロット44が形成されている。突部43は、フランジ10の平面内にあり、ノッチの縁と協働するようになっている。図示のノッチ143は、外周フランジ10内にあって、フランジ10と案内座金1、2,9との相対角運動を制限している。」(第16頁第8?21行)
以上の記載事項及び図面からみて、引用例2には、次の発明(以下、「引用例2発明」という。)が記載されているものと認められる。
「エンジンのクランク軸である駆動軸100と可変はずみ車型変速機の入力軸である従動軸200を連結する弾性連結装置であって、
それぞれ第1案内座金1及び第2案内座金9の一部を形成するリング41、42が始動機リングギヤー21と慣性ウエイト22の間でリベットにより固定されており、
案内座金1、9とこれら座金の間に配置されたフランジ10との相対角運動に伴い、ばね手段11が圧縮され、
第1案内座金1のリング41は半径方向の内方に突出する突部43を有し、突部43はフランジ10の平面内にあり、フランジ10の外周におけるノッチと協働してフランジ10と案内座金1、9との相対角運動を制限している弾性連結装置。」
(3)対比
本願補正発明1と引用例1発明とを比較すると、後者の「クランクシャフト」は前者の「クランク軸」に相当し、以下、同様に、「入力軸13」は「インプットシャフト」に、「捩れ緩衝器」は「フライホイール組立体」に、「第1プレート15及び第2プレート17」は「一対の円板状部材」に、「スプリング22」は「弾性部材」に、「窓19,20,21」に装着された「スプリング22」、「フランジ18と第1プレート15の間のスラスト方向」に介装された「摩擦材23」、及び「フランジ18と第2プレート17の間のスラスト方向」に介装された「摩擦材24及び押さえばね25」からなる装置は「ダンパ機構」に、「第2プレート17」に設けられた「突部29」は「第1突起」に、「フランジ18の外周部」の円周方向複数箇所に設けられた「切欠き28」相互間の突部は「第2突起」に、「フランジ18の外周部」の円周方向複数箇所に設けられた「切欠き28」相互間の突部とこの切欠き28内に突出するよう第2プレート17に設けられた「突部29」とは「前記一対の円板状部材と前記ハブとの相対回転を停止させる捩り角ストッパー」にそれぞれ相当する。また、「突部29」はその半径方向内側と回転方向両側で周囲から分離しており、実質的に、「周りに切り欠きが形成されている」と認められる。以上より、両者は、
「エンジンのクランクシャフトからトランスミッションのインプットシャフトにトルクを伝達するためのフライホイール組立体であって、
前記クランクシャフトからトルクが入力されるフライホイールと、
互いに固定され前記フライホイールに連結された一対の円板状部材と、前記一対の円板状部材の間に配置されたフランジを有し前記インプットシャフトにトルクを出力するハブと、前記一対の円板状部材と前記フランジとが相対回転すると回転方向に圧縮される弾性部材とを有するダンパー機構と、
前記一対の円板状部材と前記ハブとの相対回転を停止させる捩り角ストッパーと、
を備え、
前記捩り角ストッパーは、
前記円板状部材に設けられ、前記円板状部材の外周部から半径方向内側に延びており、周りに切り欠きが形成されている第1突起と、
前記フランジに設けられ前記第1突起に対して回転方向に隙間をあけて対向する第2突起とから構成されている、
フライホイール組立体。」である点で一致し、以下の点で相違している。
[相違点1]
本願補正発明1は「前記円板状部材の前記第1突起及びそれに対応する外周部からなる固定部の内周側にのみ配置され、前記円板状部材と前記フライホイールを固定するためのリベットをさらに備えている」のに対し、引用例1発明は「フライホイール11に固着される第1プレート15、第1プレート15にリベット16で固着される第2プレート17を備え」ている点。
(4)判断
[相違点1]について
引用例1発明において、第1プレート15と第2プレート17をどのように固着し、またそれらをどのようにフライホイール11に固着するかは、捩れ緩衝器の寸法・構造や組付け作業性等を考慮して適宜設計する事項にすぎない。
引用例2発明は、それぞれ第1案内座金1及び第2案内座金9の一部を形成するリング41、42が始動機リングギヤー21と慣性ウエイト22の間でリベットにより固定されるという事項を具備している。すなわち、それぞれ第1案内座金1及び第2案内座金9の一部を形成するリング41、42がリベットにより慣性ウエイト22に固定されている。引用例2発明のこのような事項を引用例1発明に採用することは当業者が容易に想到し得たものと認められる。
ここで、引用例1の図2、3をみると、それぞれ第1案内座金1及び第2案内座金9の一部を形成するリング41、42は、第1案内座金1のリング41の突起43及びそれに対応する外周部からなる部位においてリベット20により慣性ウエイト22に固定されているほか、突起43がない部位における略同じ径方向位置にもリベット20が設けられている。しかし、引用例1発明に引用例2発明の上記事項を採用するにあたって、リベット20の設置箇所や個数をどのようにするかは、装置全体の寸法・構造、部品個数、固着箇所の強度・耐久性等を考慮して適宜設計する事項であって、第1案内座金1のリング41の突起43及びそれに対応する外周部からなる部位におけるその内周側にのみリベット20を設置することは、そのような適宜の設計の一例として当業者が容易に想到し得たものと認められる。このようにしたものが、実質的に、「前記円板状部材の前記第1突起及びそれに対応する外周部からなる固定部の内周側にのみ配置され、前記円板状部材と前記フライホイールを固定するためのリベットをさらに備えている」という事項を具備することは明らかである。
そして、本願補正発明1の作用効果は、引用例1、2に記載された発明に基づいて当業者が予測し得た範囲のものである。

なお、審判請求の理由において、「引用文献2に記載のフライホイール組立体では、リベットが、案内座金の外周固定部に配置されており、突部の外周部及び突部が配置されていない部分の外周部にも配置されております。このために、リベットを案内座金の外周部の内周側に配置すると、案内座金の内周側端部と孔との間の距離が短くなり、案内座金の内周側の強度が低くなります。このために、案内座金の内周側に配置することができません。しかし、本件ではリベットを第1突起及びその外周部からなる固定部の内周側に配置しており、固定部の内周側以外の場所には配置されておりません。このとき、固定部の内周側に配置した場合であっても、リベットの位置が円板状部材の内周端から離れているために固定強度が下がることは有りません。そして固定部の内周側にのみリベットが配置されているために、径方向の寸法を小さくすることができます。」と主張している。しかし、まず、段落【0026】には「固定部24は、主に、外周部25と、そこから半径方向内側に延びる第1突起26とから構成されている。」と、また、段落【0027】には「外周部25及び第1突起26において、リベット13が挿通される孔の位置(リベット13の位置)は、回転方向には第1突起26の中心であり、半径方向には外周部25の内周側(第1突起26側)に位置している。」とそれぞれ記載されている。すなわち、リベット13は、主に外周部25と第1突起26とから構成される固定部24における外周部25の内周側(第1突起26側)に位置しているのであって、図3、4の記載を合わせ参照すると、これは、上記の主張における「固定部の内周側に配置しており、固定部の内周側以外の場所には配置されておりません。」、「固定部の内周側に配置した場合」等の説明と必ずしも整合していない。また、リベット20の設置箇所や個数をどのようにするかは、装置全体の寸法・構造、部品個数、固着箇所の強度・耐久性等を考慮して適宜設計する事項にすぎないことは上記のとおりである。

したがって、本願補正発明1は、引用例1、2に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第29条第2項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
(5)むすび
本願補正発明1について以上のとおりであるから、本件補正は、平成15年改正前特許法第17条の2第5項で準用する特許法第126条第4項の規定に違反するものであり、本件補正における他の補正事項を検討するまでもなく、特許法第159条第1項において読み替えて準用する特許法第53条第1項の規定により却下されるべきものである。

3.本願発明
平成18年11月29日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項1?6に係る発明は、平成18年5月19日付け手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項1?6に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
「【請求項1】
エンジンのクランクシャフトからトランスミッションのインプットシャフトにトルクを伝達するためのフライホイール組立体であって、
前記クランクシャフトからトルクが入力されるフライホイールと、
互いに固定され前記フライホイールに連結された一対の円板状部材と、前記一対の円板状部材の間に配置されたフランジを有し前記インプットシャフトにトルクを出力するハブと、前記一対の円板状部材と前記フランジとが相対回転すると回転方向に圧縮される弾性部材とを有するダンパー機構と、
前記一対の円板状部材と前記ハブとの相対回転を停止させる捩り角ストッパーと、
を備え、
前記捩り角ストッパーは、
前記円板状部材に設けられ、前記円板状部材の外周部から半径方向内側に延びており、周りに切り欠きが形成されている第1突起と、
前記フランジに設けられ前記第1突起に対して回転方向に隙間をあけて対向する第2突起とから構成されており、
前記円板状部材の前記第1突起及びそれに対応する外周部からなる固定部に配置され、前記円板状部材と前記フライホイールを固定するためのリベットをさらに備えている、
フライホイール組立体。
【請求項2】
前記第1突起と前記第2突起は板材の断面同士が回転方向に当接するようになっている、請求項1に記載のフライホイール組立体。
【請求項3】
前記第1突起と前記第2突起はそれぞれ半径方向に突出している、請求項1又は2に記載のフライホイール組立体。
【請求項4】
前記一対の円板状部材のそれぞれの前記第1突起は軸方向に互いに当接して一つのストッパー部を構成している、請求項1から3のいずれかに記載のフライホイール組立体。
【請求項5】
前記一対の円板状部材は同一形状を有している、請求項4に記載のフライホイール組立体。
【請求項6】
前記リベットは前記固定部にのみ配置されている、請求項1から5のいずれかに記載のフライホイール組立体。」

3-1.本願の請求項1に係る発明(以下、「本願発明1」という。)について
(1)本願発明1は上記のとおりである。
(2)引用例
引用例1、2、及びその記載事項は上記「2.平成18年11月29日付けの手続補正についての補正却下の決定」に記載したとおりである。
(3)対比・判断
本願発明1は実質的に、上記「2.平成18年11月29日付けの手続補正についての補正却下の決定」で検討した本願補正発明1の「前記円板状部材の前記第1突起及びそれに対応する外周部からなる固定部の内周側にのみ配置され、」という事項を「前記円板状部材の前記第1突起及びそれに対応する外周部からなる固定部に配置され、」という事項に拡張するものである。
そうすると、本願発明1の構成要件をすべて含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明1が、上記「2.平成18年11月29日付けの手続補正についての補正却下の決定」に記載したとおり、引用例1、2に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明1も、同様の理由により、引用例1、2に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
(4)むすび
以上のとおり、本願発明1は、引用例1、2に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第29条2項の規定により特許を受けることができない。
そして、本願発明1が特許を受けることができないものである以上、請求項2?6に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。

よって、結論のとおり審決する。
 
審理終結日 2008-04-15 
結審通知日 2008-04-22 
審決日 2008-05-08 
出願番号 特願2002-145727(P2002-145727)
審決分類 P 1 8・ 121- Z (F16F)
P 1 8・ 575- Z (F16F)
最終処分 不成立  
前審関与審査官 藤本 信男島田 信一  
特許庁審判長 山岸 利治
特許庁審判官 戸田 耕太郎
溝渕 良一
発明の名称 フライホイール組立体  
代理人 小野 由己男  
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