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審決分類 審判 査定不服 2項進歩性 特許、登録しない。 B60K
審判 査定不服 5項独立特許用件 特許、登録しない。 B60K
管理番号 1218897
審判番号 不服2009-9222  
総通号数 128 
発行国 日本国特許庁(JP) 
公報種別 特許審決公報 
発行日 2010-08-27 
種別 拒絶査定不服の審決 
審判請求日 2009-04-28 
確定日 2010-06-24 
事件の表示 特願2005-143006号「車輌用エンジン」拒絶査定不服審判事件〔平成18年11月24日出願公開、特開2006-315621号〕について、次のとおり審決する。 
結論 本件審判の請求は、成り立たない。 
理由 【1】手続の経緯
本願は、平成17年5月16日の出願であって、平成21年3月27日(起案日)付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成21年4月28日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、平成21年5月27日付けで手続補正がなされたものである。

【2】平成21年5月27日付けの手続補正についての補正却下の決定

[補正却下の決定の結論]
平成21年5月27日付けの手続補正を却下する。

[理由]
1.補正後の本願発明
平成21年5月27日付けの手続補正(以下、「本件補正」という。)により、特許請求の範囲の請求項1は、
「【請求項1】
変速機構を備え、変速操作部の操作によってチェンジ軸を回動することにより、クラッチ操作とチェンジ操作とを順次行う車輌用エンジンにおいて、
クランク軸の軸芯と変速出力軸の軸芯とを結ぶ基準線で仕切った場合に、前記基準線で仕切られる一方の区画に、変速入力軸と、該変速入力軸と同軸回りに作動するように配置され前記クラッチ操作されるクラッチ用のクラッチレリーズ機構4と、を配置し、
他方の区画に、チェンジドラムと前記チェンジ軸とを配置したことを特徴とする車輌用エンジン。」と補正された。(なお、下線は補正箇所に関して審判請求人が付したものである。)

上記補正は、本件補正前の請求項1に記載した発明を特定するために必要な事項である、「クラッチレリーズ機構」について、「該変速入力軸と同軸回りに作動するように配置され」る事項を限定するものであって、平成18年法律第55号改正附則第3条第1項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第17条の2第4項第2号の「特許請求の範囲の減縮」を目的とするものに該当する。

そこで、本件補正後の上記請求項1に記載された発明(以下、「本願補正発明」という。)が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか(平成18年法律第55号改正附則第3条第1項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第17条の2第5項において準用する同法第126条第5項の規定に適合するか)について以下に検討する。

2.引用例とその記載事項
引用例1:特開2003-148614号(以下、「引用例1」という。)
引用例2:特開昭62-20934号(以下、「引用例2」という。)

2-1.引用例1について
原査定の拒絶の理由に引用された上記引用例1には、「自動二輪車の変速装置」に関し、図面とともに次の事項が記載されている。

(あ)「【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車の変速装置に関する。
【0002】
【従来の技術】自動二輪車等の小型車両に搭載されるエンジンには変速装置が装備されている。この変速装置は、クラッチ機構を介してクランクシャフトの回転が伝達されるカウンターシャフトと、例えばドライブチェーンを介して駆動輪である後輪に回転を伝達するドライブシャフトとを備え、両シャフトに歯数の異なる複数枚のミッションギヤを設けてこれらのミッションギヤの組み合わせを変えることによって一次減速を行っている。」
(い)「【0012】本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、変速機の小型化を図ると共に、シフト操作フィーリングの向上を図った自動二輪車の変速装置を提供することを目的とする。」
(う)「【0033】一方、ミッション室41内には減速装置であるトランスミッション機構49が設けられる。このトランスミッション機構49にはクランクシャフト42と平行に配置され、クランクシャフト42からの駆動力がクラッチ機構50を介して入力されるカウンターシャフト51と、後輪21に駆動力を出力する駆動軸であるドライブシャフト52とが設けられる。」
(え)「【0047】一方、クランクケース27の後方下部にはチェンジペダルシャフト76がカウンターシャフト51やドライブシャフト52と平行に配置される。チェンジペダルシャフト76の左端部はクランクケース27外に突出し、この突出部に足動操作用のチェンジペダルアーム75の基端部が取り付けられる。また、チェンジペダルシャフト76の右端部にはチェンジアーム77の基端部が設けられる。そして、チェンジアーム77の自由端側に設けられたギヤ77aがシフトカム78の右端に設けられたラチェット機構78bに噛合い、チェンジペダルアーム75のシフト操作によりシフトカム78が回動操作される。」
(お)「【0060】さらに、チェンジペダルアーム75の足動操作により、リンク等を介さず直接チェンジペダルシャフト76が回動されるため、リンク等を搭載しない分重量が軽減される。」
(か)特に、図2,3,6に記載されている左又は右側面図から、エンジン10において、クランクシャフト42の軸心とドライブシャフト52の軸心とを結ぶ基準線で仕切った場合に、前記基準線で仕切られる上側の区画に、カウンターシャフト51を配置し、下側の区画に、シフトカム78とチェンジペダルシャフト76とを配置していることが看取される。
(き)特に、図4,5,6からみて、エンジン10において、カウンターシャフト51と同軸にクラッチ機構50の中心が配置されていることが看取される。さらに、上記記載事項(か)と考え合わせると、クラッチ機構50の中心は、クランクシャフト42の軸心とドライブシャフト52の軸心とを結ぶ基準線で仕切った場合に、前記基準線で仕切られる上側の区画に、カウンターシャフト51と同軸に配置されているといえる。

上記記載事項及び図面の記載を総合すると、引用例1には、
「トランスミッション機構49及びクラッチ機構50を備え、チェンジペダルアーム75の操作によってチェンジペダルシャフト76を回動することにより、シフトカム78が回動操作される、自動二輪車用のエンジン10において、
クランクシャフト42の軸心とドライブシャフト52の軸心とを結ぶ基準線で仕切った場合に、前記基準線で仕切られる上側の区画に、カウンターシャフト51と、クラッチ機構50の中心を配置し、
下側の区画に、シフトカム78とチェンジペダルシャフト76とを配置した自動二輪車用のエンジン10。」の発明(以下、「引用例1発明」という。)が記載されているものと認められる。

2-2.引用例2について
原査定の拒絶の理由に引用された上記引用例2には、「車輌用変速装置」に関し、図面とともに次の事項が記載されている。

(く)「自動2輪車や不整地走行用3,4輪車等において、足動式のシフトペダルを操作すると、この操作に連動してクラッチが切れてその間に変速が行われ、シフトペダルを復帰させるとクラッチが接続するようにしたレリーズ機構を有するものがある。」(第1頁右下欄第3?8行)
(け)「エンジン20は第4図に示すように、左右割りのクランクケース22(22a,22b)に保持された横置きのクランク軸24、変速主軸26、変速副軸28、中間軸30、出力軸32、アイドル軸34を備える。クランク軸24の回転はその右端に装着された発進用遠心クラッチ36、減速小歯車38、減速大歯車40および変速用多板クラッチ42を介して変速主軸26に伝えられる。」(第2頁左下欄第20行?右下欄第7行)
(こ)「従って今変速レバー48を足で僅かに踏込むかけり上げれば、変速軸80が僅かに回動し、変速機構の入力部材108が回動する。従ってボール112とカム108a,110aの作用により出力部材110が第1図で右方向へ移動し、レバー118はプレッシャプレート42aを左方向へ押圧する。このためクラッチ42が切れる。
変速レバー48をさらに踏込むかけり上げれば、駆動レバー84の折曲部84aが被動レバー86の開口部88に係接し、被動レバー86も回動し始める。このため変速ドラム46は所定量だけ回動し変速が行われる。」(第4頁左上欄第9?20行)

3.発明の対比
本願補正発明と引用例1発明とを対比すると、引用例1発明の「トランスミッション機構49」は、その機能や技術常識からみて、本願補正発明の「変速機構」に相当し、以下同様に、「チェンジペダルアーム75」は「変速操作部」に、「チェンジペダルシャフト76」は「チェンジ軸」に、「シフトカム78が回動操作される」ことは「チェンジ操作」に、「自動二輪車用のエンジン10」は「車輌用エンジン」に、「クランクシャフト42」は「クランク軸」に、「ドライブシャフト52」は「変速出力軸」に、「基準線で仕切られる上側の区画」は「基準線で仕切られる一方の区画」に、「カウンターシャフト51」は「変速入力軸」に、「下側の区画」は「他方の区画」に、「シフトカム78」は「チェンジドラム」に、それぞれ相当する。

[一致点]
よって、本願補正発明と引用例1発明とは、本願補正発明の記載ぶりに倣って整理すると、
「変速機構を備え、変速操作部の操作によってチェンジ軸を回動することにより、チェンジ操作を行う車輌用エンジンにおいて、
クランク軸の軸芯と変速出力軸の軸芯とを結ぶ基準線で仕切った場合に、前記基準線で仕切られる一方の区画に、変速入力軸を配置し、
他方の区画に、チェンジドラムと前記チェンジ軸とを配置した車輌用エンジン。」
である点で一致し、次の点で相違する。

[相違点1]
変速操作部の操作によってチェンジ軸を回動することによって、本願補正発明は、「クラッチ操作とチェンジ操作とを順次行う」ものであるのに対し、引用例1発明は、トランスミッション機構49及びクラッチ機構50を備え、チェンジペダルアーム75の操作によってチェンジペダルシャフト76を回動することにより、シフトカム78が回動操作されるものではあるが、クラッチ機構50の操作がどのように行われるのか不明であり、チェンジペダルアーム75の操作によってクラッチ操作とチェンジ操作とを順次行うものであるか不明な点。

[相違点2]
クランク軸の軸芯と変速出力軸の軸芯とを結ぶ基準線で仕切られる一方の区画に、本願補正発明は、「変速入力軸と、該変速入力軸と同軸回りに作動するように配置され前記クラッチ操作されるクラッチ用のクラッチレリーズ機構4」を配置しているのに対し、引用例1発明は、カウンターシャフト51と、クラッチ機構50の中心を配置しているが、クラッチ機構50のクラッチ切断手段(レリーズ機構)については不明な点。

4.当審の判断
4-1.[相違点1]の検討
車両において、クラッチ機構を切断操作し駆動力を切断後に変速操作を行うことは技術常識であるから、引用例1発明において、クラッチ機構50はクランクシャフト42からカウンターシャフト51への駆動力を切断するためのものであり、適宜な操作手段により該クラッチ機構50を切断後に変速操作が行われることは理解できるところであるが、さらに、同一技術分野に属する引用例2には、「自動2輪車や不整地走行用3,4輪車等において、足動式のシフトペダルを操作すると、この操作に連動してクラッチが切れてその間に変速が行われ、シフトペダルを復帰させるとクラッチが接続するようにしたレリーズ機構を有するものがある。」(記載事項(く))、及び、「従って今変速レバー48を足で僅かに踏込むかけり上げれば、変速軸80が僅かに回動し、・・・略・・・このためクラッチ42が切れる。変速レバー48をさらに踏込むかけり上げれば、・・・略・・・このため変速ドラム46は所定量だけ回動し変速が行われる。」(記載事項(こ))との発明事項が明記されているから、引用例1発明に引用例2発明を考え合わせれば、チェンジペダルアーム75の操作によってチェンジペダルシャフト76を回動することにより、クラッチ機構50を切断操作するとともに、その後に、シフトカム78が回動操作されるように構成することは、当業者にとって容易になし得たものである。
したがって、相違点1に係る本願補正発明の構成は、引用例1発明及び引用例2発明に基づいて当業者が容易になし得たものである。

4-2.[相違点2]の検討
車両において、クラッチ機構が切断のための適宜な操作手段(クラッチレリーズ機構)を備えていることは技術常識であり、該クラッチ機構の切断手段として、どのようなものを採用しどこに配置するかは、クラッチの構成、操作性、小型化などを考慮して、当業者が適宜設計し得る設計的事項ではあるが、さらに、引用例1発明は小型化を課題とするもの(記載事項(い)を参照。)であるとともに、そのクラッチ機構50の中心は、カウンターシャフト51と同軸に位置しているものであるから、該クラッチ機構50を切断するための操作手段をカウンターシャフト51と同軸に設けることに格別の困難はないといえるものである。加えて、クラッチ機構において、その切断手段が軸回りに作動することによりクラッチを切断するように配置されることは従来周知の技術(例えば、特開平8-104278号公報の図2における、メインシャフト20と同軸回りに作動するカムプレート5、実願昭62-97254号(実開昭64-2690号)のマイクロフィルムの第1,3図における、レリーズシャフト7と同軸回りに作動する可動側レリーズカム5を参照。)であるから、引用例1発明に上記従来周知の技術を考慮すれば、カウンターシャフト51と同軸に配置されているクラッチ機構50に対して、その切断手段(クラッチレリーズ機構)をカウンターシャフト51と同軸回りに作動するように配置することは、当業者が容易になし得たものである。
したがって、相違点2に係る本願補正発明の構成は、引用例1発明及び従来周知の技術に基づいて当業者が容易になし得たものである。

また、本願補正発明が奏する作用効果は、引用例1発明、引用例2発明及び上記従来周知の技術から当業者が予測できる程度のものである。

4-2.まとめ
したがって、本願補正発明は、引用例1発明、引用例2発明及び上記従来周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第29条第2項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。

なお、審判請求人は、審尋に対する平成21年12月11日付け回答書において、
「新たな補正の機会が与えられる場合には、出願人としては、上記追加の引例を考慮して、以下のように特許請求の範囲を補正する用意があります。下記補正案は、現在請求項1及び2を結合すると共に、基準線の上方に配置する部材と下方に配置する部材とを明確にした内容です。
[請求項1]
変速機構を備え、変速操作部の操作によってチェンジ軸を回動することにより、クラッチ操作とチェンジ操作とを順次行う車輌用エンジンにおいて、
クランク軸の軸芯と変速出力軸の軸芯とを結ぶ基準線によりクランクケース内を上下の区画に仕切り、
前記基準線より仕切られる上方の区画に前記変速入力軸と前記クラッチレリーズ機構とを配置し、
下方の区画に、前記チェンジドラムと、前記チェンジ軸と、該チェンジ軸に装着されて前記チェンジドラムを駆動するチェンジアームと、前記チェンジ軸に装着されて前記クラッチレリーズ機構を操作するクラッチアームと、を配置したことを特徴とする車輌用エンジン。
・・・請求項2以下、略・・・。 」との補正案を示している。

しかしながら、機械の分野において、軸にアームなどの機械的連結手段を装着して、適宜な装置を駆動することは従来から一般的に慣用されている技術(必要であれば、上記特開平8-104278号公報の「ロッド2」及び「クラッチレバー3」、上記実願昭62-97254号(実開昭64-2690号)のマイクロフィルムの「チェンジレバー支点軸1」及び「レリーズレバー2」を参照。)であるし、引用例1発明において、基準線の上方と下方に配置する部材は上記【2】2.3.に示したとおりである。よって、引用例1発明において、基準線の下方に配置されているチェンジペダルシャフト76にアームを装着して、クラッチ機構50及びシフトカム78が操作されるように構成することは、当業者にとって容易になし得るものであり、結局、該補正案の請求項1に係る発明も、引用例1発明、引用例2発明及び上記従来周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができるといえるものである。してみると、仮に補正案に補正されたとしても、特許法第29条第2項の規定により特許を受けることができない。

5.むすび
以上のとおり、本件補正は、平成18年法律第55号改正附則第3条第1項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第17条の2第5項において準用する同法第126条第5項の規定に違反するので、同法第159条第1項において読み替えて準用する同法第53条第1項の規定により却下すべきものである。

【3】本願発明について
1.本願発明
平成21年5月27日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項1ないし4に係る発明は、平成20年10月28日付け手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項1ないし4に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項1に係る発明(以下、「本願発明」という。)は、次のとおりのものである。

「【請求項1】
変速機構を備え、変速操作部の操作によってチェンジ軸を回動することにより、クラッチ操作とチェンジ操作とを順次行う車輌用エンジンにおいて、
クランク軸の軸芯と変速出力軸の軸芯とを結ぶ基準線で仕切った場合に、前記基準線で仕切られる一方の区画に変速入力軸と、前記クラッチ操作されるクラッチ用のクラッチレリーズ機構と、を配置し、
他方の区画に、チェンジドラムと前記チェンジ軸とを配置したことを特徴とする車輌用エンジン。」

2.引用例とその記載事項
引用例1及び引用例2とその記載事項は、上記【2】2.に記載したとおりである。

3.対比・判断
本願発明は実質的に、上記【2】で検討した本願補正発明の、「クラッチレリーズ機構」についての、「該変速入力軸と同軸回りに作動するように配置され」るとの限定事項を削除して拡張したものである。
そうすると、本願発明の発明特定事項をすべて含み、さらに限定したものに相当する本願補正発明が、上記【2】3.及び4.に記載したとおり、引用例1発明、引用例2発明及び上記従来周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用例1発明、引用例2発明及び上記従来周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。

4.むすび
以上のとおり、本願発明(請求項1に係る発明)は、引用例1発明、引用例2発明及び上記従来周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第29条第2項の規定により特許を受けることができないから、請求項2ないし4に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。

よって、結論のとおり審決する。
 
審理終結日 2010-04-15 
結審通知日 2010-04-20 
審決日 2010-05-07 
出願番号 特願2005-143006(P2005-143006)
審決分類 P 1 8・ 575- Z (B60K)
P 1 8・ 121- Z (B60K)
最終処分 不成立  
前審関与審査官 高吉 統久  
特許庁審判長 川本 真裕
特許庁審判官 大山 健
山岸 利治
発明の名称 車輌用エンジン  
代理人 田村 恭生  
代理人 奥 西 祐 之  
代理人 田中 光雄  

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