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審決分類 審判 査定不服 2項進歩性 取り消して特許、登録 B60L
審判 査定不服 特36条6項1、2号及び3号 請求の範囲の記載不備 取り消して特許、登録 B60L
管理番号 1284676
審判番号 不服2013-3580  
総通号数 172 
発行国 日本国特許庁(JP) 
公報種別 特許審決公報 
発行日 2014-04-25 
種別 拒絶査定不服の審決 
審判請求日 2013-02-25 
確定日 2014-02-25 
事件の表示 特願2007-303566「発電制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成21年 6月11日出願公開、特開2009-131053、請求項の数(2)〕について、次のとおり審決する。 
結論 原査定を取り消す。 本願の発明は、特許すべきものとする。 
理由 1.手続の経緯
本願は,平成19年11月22日の出願であって,平成24年12月21日付けで拒絶査定がされ,これに対し,平成25年2月25日に拒絶査定不服審判請求されるとともに同日付けで手続補正書が提出されたものである。
そして,当審において,平成26年1月17日付けで特許法第36条第6項第1号の規定に基づいて拒絶理由を通知し,同年1月21日に手続補正書が提出されたものである。

2.本願発明
本願の請求項1,2に係る発明は,平成26年1月21日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲,明細書及び図面の記載からみて,特許請求の範囲1,2に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ,その請求項1に係る発明(以下,「本願発明」という。)は,次のとおりである。
「【請求項1】
燃料タンクから燃料の供給を受けて発電を行う発電機と、この発電機により発電された電力を蓄積する蓄電手段と、この蓄電手段から電力の供給を受けて走行に必要な駆動力を発生させて駆動軸を駆動するモータと、燃料タンクへの燃料充填中であるか否かを検知する燃料充填検知手段とを具備する車両において、
前記燃料充填検知手段が燃料タンクへの燃料充填中であると判断した際に、蓄電手段の充電量が所定値以下である場合には燃料を充填すると同時に前記発電機が発電を行い、発電した電力を蓄電手段に充電し、蓄電手段の充電量が所定値を上回る場合には発電を中止するようにすることを特徴とする発電制御方法。」

3.拒絶理由の概要
(1)原査定の拒絶理由の概要
請求項1に係る発明は、刊行物1に記載された発明及び慣用技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第29条第2項の規定により特許を受けることができないというものであり、請求項2に係る発明は、刊行物1、2に記載された発明及び慣用技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第29条第2項の規定により特許を受けることができないというものである。



刊行物1:特開2001-231106号公報
刊行物2:特開平10-236301号公報

(2)当審の拒絶理由の概要
本願の請求項2に記載された「燃料充填検知手段が燃料充填中であると判断した際に、さらに蓄電手段から電力を供給して負圧を蓄積する」という事項は、発明の詳細な説明に記載されたものではないから、特許法第36条第6項第1号に規定する要件を満たしていないというものである。

4.原査定の拒絶理由について
(1)刊行物
原査定の拒絶の理由に引用文献1として引用された特開2001-231106号公報(以下「刊行物1」という。)には,図面とともに以下の事項が記載されている。

・「【0002】
【発明が解決しようとする課題】車輌は、搭載した原動機によってそれ自身を走行させるが、走行していないときは全く使われない状態にある。即ち、車輌は、使用していないときは駐車場などに停められたまま、その機能を完全に停止している。車輌は、決して安価なものではなく、このように機能を完全に停止させたまま放置しておくのはもったいない。そこで、車輌を運行させていないとき(車輌停止時)にも車輌を有効に活用しようとする観点に立って発明されたのが本発明である。
【0003】本発明の目的は、車輌停止時に効率的に発電を行い、これを車輌外部に効率的に送電することのできる車輌を提供することにある。」
・「【0030】本実施形態の車輌1は、図1に示されるように、車輌駆動用のCNGエンジン(内燃機関)2及びモータ(電動機)3を有するCNGハイブリッド車である。また、車輌1は、モータ3を駆動するための電力を発電するジェネレータ(発電機)4も有している。ジェネレータ4によって発電される電力は、モータ3の駆動以外に、バッテリ(モータ3駆動用又は補機駆動用:図示せず)を充電するために用いられる場合もある。
【0031】エンジン2は、燃料である圧縮天然ガス(以下、CNGとも言う。CNGはCompressed Natural Gasの略。)を内部で燃焼させることによって車輌1を駆動する。なお、エンジン2の出力は、ジェネレータ4を駆動して発電する際にも用いられる。CNGは、CNGタンク5内に高圧状態に圧縮されて貯蔵されている。モータ3は、バッテリ(図示せず)に充電されている電力、又は、ジェネレータ4によって発電された電力を用いて車輌1を駆動する。」
・「【0046】上述したように、本実施形態の車輌は、CNG車であり、CNGタンク5を搭載している。CNGタンク5内に天然ガスを高圧縮状態で貯蔵するのは、車輌1への搭載容積効率を向上させるためである。CNGタンク5内のCNGは、エンジン2に供給される際に減圧される。このため、CNGタンク5とエンジン2との間には、図1に示されるように、高圧燃料供給系40が配置されている。高圧燃料供給系40は、CNGを減圧させつつエンジン2にCNGを供給するためのもので、CNGを減圧させる減圧バルブやインテークポート又はシリンダ内にCNGを噴射するインジェクタなどによって構成されている。この高圧燃料供給系40によるエンジン2へのCNGの供給は、車輌運行時にのみ行われる。
【0047】一方、車輌停止時の発電時には、低圧燃料供給系41によって行われる。低圧燃料供給系41は、上述した受給管接続部22からエンジン2へのガス配管42上に配置されている。低圧燃料供給系41は、エンジン2の吸気管負圧などを利用して外部から供給される天然ガスを定常的に供給するもので、キャブレターなどによって構成されている。」
・「【0050】本実施形態の車輌1は、その車輌1本体と一対の受電ユニット44を備えている。受電ユニット44は、車輌1で発電した電力の送電先に取り付けられる。本実施形態では、家屋30の駐車場に面した側に取り付けられている。車輌1がこのような受電ユニット44を備えていると、受電ユニット44を家屋30側に設置し、受電ユニット44に対して配管又は配線をするだけで、車輌1によって発電された電力を利用することができ、非常に便利である。このような受電ユニット44がない場合は、受電ユニット44の持つ機能をそれぞれ個別に家屋30に対して設置しなくてはならないので面倒である。」
・「【0060】上述した構成を有する車輌1を用いて、発電を行い、かつ、発電した電力を家屋30に送電する行程を、順を追って説明する。
【0061】車輌1は、家屋30に付随する駐車スペースに停止される。受給管21、送電線24、送熱管27及び通信線55が、車輌1に接続される。このとき、受給管21、送電線24、送熱管27及び通信線55の端部が一体化されてユニット化され、かつ、車輌1側の受給管接続部22、送電線接続部25、送熱管接続部28及び通信線接続部56も一カ所に集約されていると、これらの接続を一括して行えるので好ましい。なお、上述したように通信を無線で行う場合や送電を非接触で行う場合は、通信線55や送電線24は存在しないので、車輌1に接続されないのは言うまでもない。」
・「【0066】また、さらに別の手法として、モード切替スイッチ18のようなものを設けずに、受給管接続部22に受給管21が接続されたら、自動的にエンジン2の運転モードを発電用モード側に設定するようにしてもよい。受給管接続部22に受給管21が接続されたか否かは、受給管接続センサ23によって検出すればよい。この場合も、発電ECU6がパーキングブレーキがブレーキ状態にあり、かつ、ギアポジションが所定位置にない場合は、モード切替を行わないようにしておく方が好ましい。」
・「【0070】エンジン2は、発電用モードで運転され、エンジン2の出力によってジェネレータ4が駆動され、発電が行われる。
【0071】エンジン2に対しては、車輌1の外部から発電用燃料である天然ガスを、受給管21を介して供給する。このように、車輌1に対して発電用燃料を外部から供給するようにすれば、車輌1側の燃料貯蔵量は変化しない。このため、発電後に車輌1を運転しようとしたら、ガス欠であったなどということは生じ得ない。また、発電を車輌1に搭載されている燃料を用いて行おうとすると、発電を行える時間が限られてしまう。このように、発電用燃料を車輌1の外部から供給するようにすれば、車輌1の燃料貯蔵量を変化させずに長時間発電を行うことができる。
【0072】また、本実施形態の車輌1は、CNGタンク5に加えてCNG圧縮機43も有している。このため、車輌1に対して燃料の補給を行うこともできる。この燃料の補給は、発電中に行ってもよいし、発電を行っていないときに受給管21などを用いて行ってもよい。天然ガスなどのようなガス燃料は、圧縮しないと車輌搭載容積が大きくなってしまうので、このようなCNG圧縮機43などを用いて圧縮した後、CNGタンク5内に貯蔵することによって、スペース効率よく貯蔵することができる。なお、ガスステーションなどでCNGタンク5に対して天然ガスを補給する際には、CNG圧縮機43を用いずに、ガスステーション側の設備で圧縮されたCNGをCNGタンク5に直接補給してもよい。」
・「【0086】車輌1本体側と受電ユニット44は、それぞれ送受信機(送電手段・受信手段・通信手段)53,54を有している。これらの間で、発電に関する情報をやり取りすることによって、効率よく発電を行いつつ、確実に発電を制御することができる。
【0087】これらの送受信機53,54間でやり取りされる発電に関する情報としては、例えば、車輌1から受電ユニット44に送電する電力に関する情報がある。このように、送電する電力に関する情報を車輌1から受電ユニット44に送信することによって、受電ユニット44側、即ち、家屋30側では、送電された電力を効率よく消費することができる。また、家屋側では、受信した情報に基づいて、車輌1の発電状況を変更することができる。例えば、電力が余剰となっていれば、発電をセーブするように車輌1側に情報を送信すればよいし、電力が不足しているようであれば、より多くの電力を発電するように車輌1側に情報を送ればよい。車輌1側では、受電ユニット44から送信されたこれらの情報に基づいて、発電ECU6が発電を制御する。
【0088】また、これらの送受信機53,54間でやり取りされる発電に関する他の情報として、車輌1に供給される発電用燃料に関する情報がある。例えば、車輌1側で、より多くの電力を発電しようとした場合に、より多くの発電用燃料を供給するように受電ユニット44側に指令を出す場合が考えられる。このような指令を受けた受電ユニット44は、受電ECU45によって燃料バルブ47を操作し、より多くの発電用燃料を車輌1に供給する。」

・段落【0046】,【0047】より,エンジン2への燃料の供給は,車両停止時の発電時は低圧燃料供給系41から行われ,車両走行時はCNGタンク5から行われるから,CNGエンジン2及びジェネレータ4は,低圧燃料供給系41又はCNGタンク5から圧縮天然ガスの供給を受けて発電を行うものといえる。
・段落【0030】の記載より,バッテリは,CNGエンジン2及びジェネレータ4により発電された電力を蓄積するものであり、モータ3は,このバッテリから電力の供給を受けて走行に必要な駆動力を発生させて駆動軸を駆動するものであることは明らかである。
・段落【0072】の記載より,発電用モードにおいて,圧縮天然ガスをCNGタンク5に供給しているといえる。また,バッテリーは発電された電力を充電するものであるから,発電用モードにおいても充電されることは,自明な事項である。

以上の事項を整理し,本願発明にならって表現すると,刊行物1には,次の発明が記載されていると認めることができる(以下,この発明を「刊行物1記載の発明」と言う。)。
「低圧燃料供給系41又はCNGタンク5から圧縮天然ガスの供給を受けて発電を行うCNGエンジン2及びジェネレータ4と、このCNGエンジン2及びジェネレータ4により発電された電力を蓄積するバッテリと、このバッテリから電力の供給を受けて走行に必要な駆動力を発生させて駆動軸を駆動するモータ3と、受給管接続部22に受給管21が接続されたか否かを検出する受給管接続センサ23とを具備する車輌において、
前記受給管接続センサ23が受給管接続部22に受給管21が接続されたことを検知したら自動的にエンジン2の運転モードを発電用モード側に設定し,圧縮天然ガスをCNGタンク5に供給して,CNGエンジン2及びジェネレータ4により発電を行い,発電した電力を受電ユニット44に送電するとともにバッテリに充電する発電制御方法。」

(2)対比
本願発明と刊行物1記載の発明とを対比する。
後者の「低圧燃料供給系41又はCNGタンク5」は,前者の「燃料タンク」に相当し,同様に,「圧縮天然ガス」は,「燃料」に,「CNGエンジン2及びジェネレータ4」は「発電機」に,「バッテリ」は「蓄電手段」に,「モータ3」は「モータ」に,「受給管接続センサ23」は「燃料充填検知手段」に,「車輌」は「車両」に,それぞれ,相当する。
後者の「受給管接続部22に受給管21が接続されたか否かを検出する受給管接続センサ23」は,前者の「燃料タンクへの燃料充填中であるか否かを検知する燃料充填検知手段」に相当する。
後者の「受給管接続部22に受給管21が接続されたら自動的にエンジン2の運転モードを発電用モード側に設定し,圧縮天然ガスをCNGタンク5に供給して,CNGエンジン2及びジェネレータ4により発電を行い,発電した電力を受電ユニット44に送電するとともにバッテリに充電する」態様と前者の「燃料充填検知手段が燃料タンクへの燃料充填中であると判断した際に、蓄電手段の充電量が所定値以下である場合には燃料を充填すると同時に前記発電機が発電を行い、発電した電力を蓄電手段に充電し、蓄電手段の充電量が所定値を上回る場合には発電を中止するようにする」態様とは「前記燃料充填検知手段が燃料タンクへの燃料充填中であると判断した際に、燃料を充填して前記発電機が発電を行い、発電した電力を蓄電手段に充電する」との概念で共通する。

そうすると,両者の一致点及び相違点は,次のとおりである。
[一致点]
燃料タンクから燃料の供給を受けて発電を行う発電機と、この発電機により発電された電力を蓄積する蓄電手段と、この蓄電手段から電力の供給を受けて走行に必要な駆動力を発生させて駆動軸を駆動するモータと、燃料タンクへの燃料充填中であるか否かを検知する燃料充填検知手段とを具備する車両において、
前記燃料充填検知手段が燃料タンクへの燃料充填中であると判断した際に、燃料を充填して前記発電機が発電を行い、発電した電力を蓄電手段に充電する発電制御方法。

[相違点]
本願発明は,燃料充填検知手段が燃料タンクへの燃料充填中であると判断した際に、蓄電手段の充電量が所定値以下である場合には燃料を充填すると同時に前記発電機が発電を行い、発電した電力を蓄電手段に充電し、蓄電手段の充電量が所定値を上回る場合には発電を中止するようにするのに対して,刊行物1記載の発明では,発電機の発電と蓄電手段の充電量との関係が明らかではなく,燃料を充填すると同時に発電機が発電を行うことも明示されていない点

(3)判断
上記相違点について検討する。
刊行物1には,「本発明の目的は、車輌停止時に効率的に発電を行い、これを車輌外部に効率的に送電することのできる車輌を提供することにある。」(段落【0003】参照。),「車輌1本体側と受電ユニット44は、それぞれ送受信機(送電手段・受信手段・通信手段)53,54を有している。これらの間で、発電に関する情報をやり取りすることによって、効率よく発電を行いつつ、確実に発電を制御することができる。」(段落【0086】参照。)と記載されている。
これらの記載を踏まえると,刊行物1記載の発明は,発電した電力を車輌外部の受電ユニット44に送電することを目的としており,CNGエンジン2及びジェネレータ4による発電は,車両本体側と受電ユニット44により制御されるものであるから,車輌のバッテリーの充電量とは無関係であると解される。
ここで,蓄電手段の充電量が所定値以下である場合に発電機が発電を行うととともに発電した電力を蓄電手段に充電し、蓄電手段の充電量が所定値を上回る場合には発電を中止して充電を行わないようにすること自体は,周知の技術である(例えば,特開2004-266917号公報の段落【0003】,特開2000-226183号公報の段落【0030】,特開2005-44531号公報の段落【0033】?【0036】等を参照。)。
しかしながら,刊行物1記載の発明に上記周知の技術を適用したとしても,バッテリー(蓄電手段)の充電量が所定値を上回る場合には,充電自体を中止することはあり得るが,それでも,発電した電力を受電ユニットに送る必要があるため,発電を中止することは当業者が容易に想到し得たことであるとはいえない。
加えて,刊行物1記載の発明においては,車輌停止時の発電時には,エンジン2への燃料供給は,低圧燃料供給系41によって行われるものであり,また,CNGタンク5への供給は燃料を補給するものであることから,エンジン2へ燃料を供給して発電を行うこととCNGタンク5へ燃料を補給することは,必ずしも,同時に行われるものではない。また,これらを同時に行うための積極的な理由もないから,燃料を充填すると同時に前記発電機が発電を行うことも当業者が容易に想到し得たことであるとはいえない。
これに対して,本願発明は,「本発明に係る発電制御方法によれば、蓄電手段の充電量が所定値以下である場合に、燃料を充填すると同時に前記発電機が発電を行い、蓄電手段に充電を行わせるようにできるので、燃料タンクへの燃料充填の際に車両に充填するエネルギの総量を増加させることができる。すなわち、従来の発電機と蓄電手段とを備えるハイブリッド車両の構成に大きな変更を加えることなく燃料タンクへの燃料充填の際に車両に充填するエネルギの総量を増加させ、燃料充填1回ごとの車両の航続距離を延長するとともに燃料の総消費量を少なくすることができる。」という効果を奏するものであり,この効果は,刊行物1記載の発明,周知の技術やその他のいずれの文献にも示唆されていない。
よって,本願発明は,刊行物1記載の発明,周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
また,本願の請求項2に係る発明は,本願発明の特定事項を全て含むものであるから,同様に,刊行物1記載の発明,周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。

5.当審の拒絶理由について
平成26年1月21日付け手続補正書により,請求項2の「負圧を蓄積すること」に関して「蓄電手段の充電量が所定値以下である場合には」と補正されたため,請求項2に係る発明は,発明の詳細な説明に記載されたものとなった。
よって,本願は,当審において通知した拒絶理由で指摘した特許法第36項第6項第1号に規定する要件を満たすものである。

6.むすび
以上のとおり,本願発明及び本願の請求項2に係る発明は,いずれも刊行物1記載の発明,周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたとはいえず,特許法第29条第2項の規定により特許を受けることができないとすることはできない。また,本願は,特許法第36項第6項第1号に規定する要件を満たさないものでもない。
したがって,本願については,原査定の拒絶理由を検討してもその理由によって拒絶すべきものとすることはできない。
また,他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
よって,結論のとおり審決する。
 
審決日 2014-02-07 
出願番号 特願2007-303566(P2007-303566)
審決分類 P 1 8・ 121- WY (B60L)
P 1 8・ 537- WY (B60L)
最終処分 成立  
前審関与審査官 上野 力  
特許庁審判長 新海 岳
特許庁審判官 槙原 進
平城 俊雅
発明の名称 発電制御方法  
代理人 赤澤 一博  
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