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| 審決分類 |
審判 査定不服 5項独立特許用件 特許、登録しない。 B60K 審判 査定不服 2項進歩性 特許、登録しない。 B60K |
|---|---|
| 管理番号 | 1307983 |
| 審判番号 | 不服2015-876 |
| 総通号数 | 193 |
| 発行国 | 日本国特許庁(JP) |
| 公報種別 | 特許審決公報 |
| 発行日 | 2016-01-29 |
| 種別 | 拒絶査定不服の審決 |
| 審判請求日 | 2015-01-16 |
| 確定日 | 2015-11-26 |
| 事件の表示 | 特願2011- 3707「シリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成24年 8月 2日出願公開、特開2012-144138〕について、次のとおり審決する。 |
| 結論 | 本件審判の請求は、成り立たない。 |
| 理由 |
第1 手続の経緯 本願は、平成23年1月12日の出願であって、平成26年2月25日付けで拒絶理由が通知され、同年4月23日に意見書及び手続補正書が提出されたが、同年10月21日付けで拒絶査定がされ、平成27年1月16日に拒絶査定不服審判の請求がされると同時に明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出されたものである。 第2 平成27年1月16日付けの手続補正についての補正の却下の決定 [補正の却下の決定の結論] 平成27年1月16日付けの手続補正を却下する。 [理由] 1 平成27年1月16日付けの手続補正の内容 平成27年1月16日に提出された手続補正書による手続補正(以下、「本件補正」という。)は、特許請求の範囲については、本件補正により補正される前の(すなわち、平成26年4月23日に提出された手続補正書により補正された)下記(1)に示す特許請求の範囲の記載を下記(2)に示す特許請求の範囲の記載へ補正するものである。 (1)本件補正前の特許請求の範囲 「【請求項1】 エンジンと、このエンジンにより駆動される発電機と、この発電機により充電されるバッテリと、前記発電機の発電電力又は前記バッテリの放電電力により車輪を駆動する駆動モータとを備えるシリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置において、車速を検出する車速検出手段を設け、アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段を設け、ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段を設け、前記バッテリ蓄電量が予め設定された第一の蓄電量以上でかつ予め設定された第二の蓄電量以下である時に、前記アクセル操作量検出手段によりアクセル操作量が零と検出された状態では、前記車速検出手段により検出された車速が同一であっても、前記ブレーキ操作量検出手段によりブレーキ操作量が設定値以上であると検出された場合には、ブレーキ操作量が設定値未満であると検出された場合よりもエンジン回転数を減少させる制御手段を設けたことを特徴とするシリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置。」 (2)本件補正後の特許請求の範囲 「【請求項1】 エンジンと、 このエンジンにより駆動される発電機と、 この発電機により充電されるバッテリと、 前記発電機の発電電力又は前記バッテリの放電電力により車輪を駆動する駆動モータとを備えるシリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置において、 車速を検出する車速検出手段を設け、 アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段を設け、 ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段を設け、 前記バッテリの蓄電量が予め設定された第一の蓄電量以上でかつ予め設定された第二の蓄電量以下である時に、前記車速検出手段により検出された車速に連動させた前記発電機による発電を行い、 前記アクセル操作量検出手段によりアクセル操作量が零と検出された状態では、前記車速検出手段により検出された車速が同一であっても、前記ブレーキ操作量検出手段によりブレーキ操作量が設定値以上であると検出された場合には、 ブレーキ操作量が設定値未満であると検出された場合よりもエンジン回転数を減少させて前記エンジンを駆動する制御手段を設けたことを特徴とするシリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置。」 (なお、下線は、補正箇所を示すためのものである。) 2 本件補正の適否 2-1 本件補正の目的 本件補正は、特許請求の範囲については、本件補正前の請求項1における「前記バッテリ蓄電量」を「前記バッテリの蓄電量」とし(以下、「前者」という。)、本件補正前の請求項1における「前記アクセル操作量検出手段によりアクセル操作量が零と検出された状態では、前記車速検出手段により検出された車速が同一であっても、前記ブレーキ操作量検出手段によりブレーキ操作量が設定値以上であると検出された場合には、ブレーキ操作量が設定値未満であると検出された場合よりもエンジン回転数を減少させる制御手段」を「前記車速検出手段により検出された車速に連動させた前記発電機による発電を行い、 前記アクセル操作量検出手段によりアクセル操作量が零と検出された状態では、前記車速検出手段により検出された車速が同一であっても、前記ブレーキ操作量検出手段によりブレーキ操作量が設定値以上であると検出された場合には、 ブレーキ操作量が設定値未満であると検出された場合よりもエンジン回転数を減少させて前記エンジンを駆動する制御手段」とする(以下、「後者」という。)ものである。 そして、前者は、誤記の訂正を目的とするものであり、後者は、「制御手段」が(前記バッテリの蓄電量が予め設定された第一の蓄電量以上でかつ予め設定された第二の蓄電量以下である時に、)「前記車速検出手段により検出された車速に連動させた前記発電機による発電を行」うように「前記エンジンを駆動す」るものであることをさらに限定するものである。 したがって、本件補正は、特許請求の範囲については、誤記を訂正し、かつ、本件補正前の請求項1に係る発明の発明特定事項を限定したものといえ、しかも、本件補正前の請求項1に記載された発明と本件補正後の請求項1に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題は同一であるから、本件補正は、特許請求の範囲の請求項1については、特許法第17条の2第5項第3号に規定される誤記の訂正及び同第2号に規定される特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。 2-2 独立特許要件の検討 そこで、本件補正後の特許請求の範囲の請求項1に係る発明(以下、「本願補正発明」という。)が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかどうかについて、検討する。 (1)引用文献1の記載等 ア 引用文献1の記載 原査定の拒絶の理由で引用され、本願の出願前に日本国内において頒布された刊行物である特開2010-173389号公報(以下、「引用文献1」という。)には、「シリーズ型ハイブリッド車両の制御装置」に関して、図面とともにおおむね次の記載(以下、順に「記載1a」ないし「記載1c」という。)がある。 1a 「【0001】 本発明は、モータで車輪を駆動しエンジン駆動式発電機でバッテリを充電するシリーズ型ハイブリッド車両の制御装置に関する。」(段落【0001】) 1b 「【0013】 まず、構成を説明する。 図1は、実施例1の制御装置が適用されたシリーズ型ハイブリッド車両を示す全体システム図である。 【0014】 実施例1のシリーズ型ハイブリッド車両の駆動系には、図1に示すように、エンジン1と、発電モータ2(発電機)と、駆動モータ3と、高圧バッテリ4(バッテリ)と、減速機構5と、駆動輪6と、発電モータ用インバータ7と、駆動モータ用インバータ8と、充電器9と、を備えている。 【0015】 前記エンジン1は、発電要求時、直結された発電モータ2によりエンジン始動を行い、完爆後、エンジン1からのパワーにより発電モータ2を駆動して発電する。そして、発電要求有りから発電要求無しに移行すると、エンジン1と発電モータ2を停止する。 【0016】 前記発電モータ2は、エンジン1に直結され、エンジン始動を行うと共に、エンジン1からのパワーを電力(3相交流・高圧)に変換する。 【0017】 前記駆動モータ3は、減速機構5を介して車両の駆動輪6に繋がれ、発進加速時や定速走行時や中間加速時に車両を駆動し、減速時に回生発電を行う。 【0018】 前記高圧バッテリ4は、発電モータ2で発電された電力や駆動モータ3で回生発電された電力を蓄えると共に、駆動モータ3やエンジンスタータとしての発電モータ2に蓄えた電力を供給する。 【0019】 前記発電モータ用インバータ7は、高圧の3相交流を用いて駆動・発電する発電モータ2と、高圧の直流で充放電を行う高圧バッテリ4の間に配置され、交流電源と直流電源を変換する。 【0020】 前記駆動モータ用インバータ8は、高圧の3相交流を用いて駆動・発電する駆動モータ3と、高圧の直流で充放電を行う高圧バッテリ4の間に配置され、交流電源と直流電源を変換する。 【0021】 前記充電器9は、一端が高圧バッテリ4に接続され、他端が家庭用電源に接続可能となっていて、駐車時には、低圧の単相交流である家庭用電源を用い、次の走行に備えて高圧バッテリ4を高圧の直流で充電する(プラグイン充電)。 【0022】 実施例1のシリーズ型ハイブリッド車両の制御系には、図1に示すように、モータ・ジェネレータコントローラ10と、エンジンコントローラ11と、バッテリコントローラ12と、ナビゲーションコントローラ13と、統合制御コントローラ14と、高速通信網15と、アクセルセンサ16と、車輪速センサ17と、マスターシリンダ圧センサ18と、操舵角センサ19と、疑似シフト操作センサ20と、を備えている。 【0023】 前記モータ・ジェネレータコントローラ10は、統合制御コントローラ14からの制御指令にしたがって、発電モータ2の入出力トルクを制御するために発電モータ用インバータ7を操作すると共に、駆動モータ3の入出力トルクを制御するために駆動モータ用インバータ8を操作する。 【0024】 前記エンジンコントローラ11は、統合制御コントローラ14からの制御指令にしたがって、エンジン1の吸入空気量・点火時期・燃料噴射量を操作することで出力トルクを制御する。 【0025】 前記バッテリコントローラ12は、高圧バッテリ4の充電率SOC(State Of Charge)や入出力可能パワー等の内部状態量を推定すると共に、高圧バッテリ4の保護制御を行う。 【0026】 前記ナビゲーションコントローラ13は、衛星からのGPS信号を用いて自車位置を検出すると共に、DVD等に記憶された地図データ(道路、標高、道路勾配、道路曲率等)やインフラからの通信データ(渋滞情報等)に基づいて、目的地までの経路探索や誘導を行う。 【0027】 前記統合制御コントローラ14は、アクセルセンサ16、車輪速センサ17、マスターシリンダ圧センサ18、操舵角センサ19、疑似シフト操作センサ20等からのセンサ情報を入力する。そして、これら複数のコントローラ10,11,12,13を協調させながら、ドライバーの要求に沿ってモータ駆動出力を制御し、また、運転性と燃費(経済性)の両方を考慮しながら発電出力を制御する。つまり、統合制御コントローラ14と複数のコントローラ10,11,12,13は、高速通信網15により双方向通信可能に繋がれ、各種データを共有化する。前記疑似シフト操作センサ20は、疑似シフト操作手段(疑似シフトレバーや疑似シフトパドル等)に対するドライバーのシフト変更操作を検出する。実施例1での制御動作は、この統合制御コントローラ14において実施される。 【0028】 図2は、実施例1における第1の統合制御システムの構成要素を示す制御ブロック図である。以下、図2の各制御ブロックについて説明する。 【0029】 実施例1における第1の統合制御システムは、図2に示すように、目標発電出力演算手段21と、擬似変速演算手段22と、目標エンジントルク演算手段23と、エンジントルク制御手段24と、発電機回転数制御手段25と、を備えている。なお、目標発電出力演算手段21?目標エンジントルク演算手段23は、統合制御コントローラ14に有する。エンジントルク制御手段24は、エンジンコントローラ11に有する。発電機回転数制御手段25は、モータ・ジェネレータコントローラ10に有する。 【0030】 前記目標発電出力演算手段21は、高圧バッテリ4の充電容量(=電池SOC)に基づいて、例えば、電池SOCと予め設定されている目標発電パワーマップ(図7参照)を用い、目標発電出力P^(*)(=目標発電パワーP^(*))を算出する。 【0031】 前記擬似変速演算手段22は、ドライバーの加減速意思を示すアクセル操作量や車速や疑似シフト操作の少なくとも一つ以上に基づいて、変速機(有段変速機または無段変速機)を模擬した目標エンジン回転数Ne^(*)を決定する。 【0032】 前記目標エンジントルク演算手段23は、目標発電出力P^(*)を目標エンジン回転数Ne^(*)で除して目標エンジントルクTe^(*)を求める。 【0033】 前記エンジントルク制御手段24は、前記目標エンジントルク演算手段23からの目標エンジントルクTe^(*)に実際のエンジントルクTeが一致するようにエンジン1のスロットル制御を行う。 【0034】 前記発電機回転数制御手段25は、前記擬似変速演算手段22からの目標エンジン回転数Ne^(*)を目標発電機回転数Ng^(*)とし、目標発電機回転数Ng^(*)に発電機回転数Ngが一致するように発電モータ2の電流制御を行う。なお、実施例1の場合、エンジン1と発電モータ2が直結であるため、エンジン回転数=発電機回転数となる。」(段落【0013】ないし【0034】) 1c 「【0049】 図6は、実施例1の統合制御コントローラ14にて実行される統合制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図6の各ステップについて説明する。なお、このフローチャートは、特定の演算周期で実行される。 【0050】 ステップS1では、ドライバーの加速意思としてのアクセル操作量を、ポテンショメータによるアクセルセンサ16の出力信号から計測する。ドライバーの減速意思としてのブレーキ操作量を、マスターシリンダ圧センサ18の出力信号から計測する。ドライバーの転舵意思としてのハンドル操舵量を、操舵角センサ19の出力信号から計測する。ドライバーのシフト意思(トルクレンジの変更意思)を、疑似シフト操作センサ20の出力信号から読み取る。そして、アクセル操作量等を計測したら、ステップS2へ進む。 【0051】 ステップS2では、ステップS1でのアクセル操作量等の計測に続き、車輪の回転速度に応じた周波数(周期)のパルス信号を発生する車輪速センサ17を用いて車速を計測し、ステップS3へ進む。なお、実際には、別タイミングで計測された周波数(または周期)を本タイミングで車速に換算する。 【0052】 ステップS3では、ステップS2での車速の計測に続き、他複数のコントローラ10,11,12,13から高速通信網15を介して受信したデータを、受信バッファから読み取り、ステップS4へ進む。 バッテリコントローラ12からは、バッテリ充電率(電池SOC)と入出力可能パワーを受信する。エンジンコントローラ11からは、エンジン回転数Neと燃料消費量(瞬時値)を受信する。モータ・ジェネレータコントローラ10からは、発電モータ2の回転数NgとトルクTg(計測可能であれば直流部の電流と電圧)、駆動モータ3の回転数NmとトルクTmを受信する。ナビゲーションコントローラ13からは、発電拠点(自宅等)と自車間の直線距離(または道路走行最短距離)と標高差を受信する。 【0053】 ステップS4では、ステップS3での他のコントローラ10,11,12,13からのデータ受信に続き、バッテリコントローラ12から受信した電池SOCに基づいて目標発電パワーPg^(*)を演算し、ステップS5へ進む。 目標発電パワーPg^(*)は、例えば、電池SOCと、図7に示す目標発電パワーマップを用いて求められる。つまり、目標電池SOC(車両特性に基づいて予め決定)に対して実電池SOCが低いほど発電パワーを増やして実電池SOCが低下しすぎないように制御を行う。 【0054】 ステップS5では、ステップS4での目標発電パワーPg^(*)の演算に続き、アクセル操作量、車速、擬似シフト操作に基づいて、擬似変速比Ip(AT用のIp_AT、またはCVT用のIp_CVT)と、擬似変速時の目標エンジン回転数Ne^(*)(AT用のNe^(*)_AT、またはCVT用のNe^(*)_CVT)を設定し、ステップS6へ進む。 ここで、アクセル操作量と車速に基づいて、擬似変速比Ip_ATまたはIp_CVTと、擬似変速時の目標エンジン回転数Ne^(*)_ATまたは目標エンジン回転数Ne^(*)_CVTを求める場合には、図8に示すように、有段変速機(MT,AT)や無段変速機(CVT)での変速特性を予め記憶したマップデータを用いて算出する。擬似シフト操作に基づいて、擬似変速比Ip_ATまたはIp_CVTと、擬似変速時の目標エンジン回転数Ne^(*)_ATまたは目標エンジン回転数Ne^(*)_CVTを求める場合には、現在のシフト位置から擬似シフト操作(ダウンシフト操作またはアップシフト操作)により移行するシフト位置を判断して算出する。なお、目標エンジン回転数Ne^(*)_ATまたは目標エンジン回転数Ne^(*)_CVTは、スポーティ走行用目標エンジン回転数Ne_sport^(*)に相当する。」(段落【0049】ないし【0054】) イ 引用文献1の記載事項 記載1aないし1c及び図面の記載から、引用文献1には、次の事項(以下、順に「記載事項1d」ないし「記載事項1f」という。)が記載されていると認める。 1d 記載1a、記載1bの「実施例1のシリーズ型ハイブリッド車両の駆動系には、図1に示すように、エンジン1と、発電モータ2(発電機)と、駆動モータ3と、高圧バッテリ4(バッテリ)と、減速機構5と、駆動輪6と、発電モータ用インバータ7と、駆動モータ用インバータ8と、充電器9と、を備えている。」(段落【0014】)、「前記エンジン1は、発電要求時、直結された発電モータ2によりエンジン始動を行い、完爆後、エンジン1からのパワーにより発電モータ2を駆動して発電する。」(段落【0015】)、「前記駆動モータ3は、減速機構5を介して車両の駆動輪6に繋がれ、発進加速時や定速走行時や中間加速時に車両を駆動し、減速時に回生発電を行う。」(段落【0017】)及び「前記高圧バッテリ4は、発電モータ2で発電された電力や駆動モータ3で回生発電された電力を蓄えると共に、駆動モータ3やエンジンスタータとしての発電モータ2に蓄えた電力を供給する。」(段落【0018】)並びに図面によると、引用文献1には、エンジン1と、 このエンジン1により駆動される発電モータ2と、 この発電モータ2により充電される高圧バッテリ4と、 前記高圧バッテリ4から供給された電力により駆動輪6を駆動する駆動モータ3とを備えるシリーズ型ハイブリッド車両の制御装置が記載されている。 1e 記載1bの「実施例1のシリーズ型ハイブリッド車両の制御系には、図1に示すように、モータ・ジェネレータコントローラ10と、エンジンコントローラ11と、バッテリコントローラ12と、ナビゲーションコントローラ13と、統合制御コントローラ14と、高速通信網15と、アクセルセンサ16と、車輪速センサ17と、マスターシリンダ圧センサ18と、操舵角センサ19と、疑似シフト操作センサ20と、を備えている。」(段落【0022】)及び記載1cの「ステップS1では、ドライバーの加速意思としてのアクセル操作量を、ポテンショメータによるアクセルセンサ16の出力信号から計測する。ドライバーの減速意思としてのブレーキ操作量を、マスターシリンダ圧センサ18の出力信号から計測する。ドライバーの転舵意思としてのハンドル操舵量を、操舵角センサ19の出力信号から計測する。」(段落【0050】)並びに図面を記載事項1dとあわせてみると、引用文献1には、車輪速センサ17を設け、 アクセル操作量を検出するアクセルセンサ16を設け、 ブレーキ操作量を検出するマスターシリンダ圧センサ18を設けることが記載されている。 1f 図7の横軸から、目標電池SOCが予め設定された第一の蓄電量以上でかつ予め設定された第二の蓄電量以下であることが看取されるから、記載1bの「前記発電機回転数制御手段25は、前記擬似変速演算手段22からの目標エンジン回転数Ne^(*)を目標発電機回転数Ng^(*)とし、目標発電機回転数Ng^(*)に発電機回転数Ngが一致するように発電モータ2の電流制御を行う。なお、実施例1の場合、エンジン1と発電モータ2が直結であるため、エンジン回転数=発電機回転数となる。」(段落【0034】)、記載1cの「ステップS4では、ステップS3での他のコントローラ10,11,12,13からのデータ受信に続き、バッテリコントローラ12から受信した電池SOCに基づいて目標発電パワーPg^(*)を演算し、ステップS5へ進む。 目標発電パワーPg^(*)は、例えば、電池SOCと、図7に示す目標発電パワーマップを用いて求められる。つまり、目標電池SOC(車両特性に基づいて予め決定)に対して実電池SOCが低いほど発電パワーを増やして実電池SOCが低下しすぎないように制御を行う。」(段落【0053】)及び「ステップS5では、ステップS4での目標発電パワーPg^(*)の演算に続き、アクセル操作量、車速、擬似シフト操作に基づいて、擬似変速比Ip(AT用のIp_AT、またはCVT用のIp_CVT)と、擬似変速時の目標エンジン回転数Ne^(*)(AT用のNe^(*)_AT、またはCVT用のNe^(*)_CVT)を設定し、ステップS6へ進む。」(段落【0054】)並びに図面を記載事項1d及び1eとあわせてみると、引用文献1には、実電池SOCが、予め設定された第一の蓄電量以上でかつ予め設定された第二の蓄電量以下である時に、車速に基づいて前記発電モータ2による発電を行う発電機回転数制御手段25を設けることが記載されている。 ウ 引用発明 記載1aないし1c、記載事項1dないし1f及び図面を整理すると、引用文献1には、次の発明(以下、「引用発明」という。)が記載されていると認める。 「エンジン1と、 このエンジン1により駆動される発電モータ2と、 この発電モータ2により充電される高圧バッテリ4と、 前記高圧バッテリ4から供給された電力により駆動輪6を駆動する駆動モータ3とを備えるシリーズ型ハイブリッド車両の制御装置において、 車輪速センサ17を設け、 アクセル操作量を検出するアクセルセンサ16を設け、 ブレーキ操作量を検出するマスターシリンダ圧センサ18を設け、 実電池SOCが、予め設定された第一の蓄電量以上でかつ予め設定された第二の蓄電量以下である時に、車速に基づいて前記発電モータ2による発電を行う発電機回転数制御手段25を設けたシリーズ型ハイブリッド車両の制御装置。」 (2)引用文献2の記載 原査定の拒絶の理由で引用され、本願の出願前に日本国内において頒布された刊行物である特開平9-154205号公報(以下、「引用文献2」という。)には、「ハイブリッド型車両」に関して、図面とともにおおむね次の記載(以下、順に「記載2a」ないし「記載2d」という。なお、下線は当審で付したものである。)がある。 2a 「【0057】本発明のエンジン停止制御手段は、エンジンの作動中にエンジンの停止動作を行うものであり、運転者によるブレーキの踏み込み量と踏み込み時間に基づいて作動する。ブレーキの踏み込み量と踏み込み時間、すなわち、踏み込み情報は、言い換えればブレーキペダルの踏み込み状態に関するものであり、運転者の動作によりブレーキが踏み込まれたときに、その状態を検知して出力される出力情報に基づいている。 【0058】なお、エンジン停止制御手段の作動条件としては、上述のブレーキの踏み込み量(ペダルの傾き角度)と踏み込み時間のほかに、ブレーキ(ペダル)が踏み込まれているか否か(ブレーキが作動しているか否か)、踏み込み力(ペダルにかかる力)等を採用しても良い。そして、これらを検出できるブレーキ検出手段、もしくはブレーキペダル踏み込み状態検出手段から情報として送られるか、これらの検知信号に基づいて判断する。」(段落【0057】及び【0058】) 2b 「【0068】したがって、本発明ではブレーキペダルの遊びの範囲を含めた所定の範囲までブレーキが踏み込まれたか否かを判断し、ブレーキの踏み込みが小さい場合にはエンジンを停止させず、ブレーキの踏込が大きい場合にのみエンジンを停止させるものとしている。 【0069】この判断基準となる踏み込み量(ブレーキ踏み込み量の閾値)は、車両ごとにも、またブレーキペダルの構成によっても異なるので、試験結果や部材構成等から適宜選択すれば良い。 【0070】次に、本発明ではブレーキの踏込時間をエンジン停止の判断の対象としてエンジンを停止させる。すなわち、ブレーキの踏み込み情報のうち踏み込まれている時間的長さは、制動が必要な時間の長さにも関連する。例えば、走行中に一時的に減速する場合にはブレーキを短時間しか踏み込まないが、停止させようとする場合にはある程度の長さにわたりブレーキを踏み続ける。さらに、例えば、ブレーキを瞬間的に踏み込んだ場合にも、いちいちエンジンを停止したのでは、始動動作の頻発の原因となる。 【0071】このため、ブレーキの踏み込み時間が短い場合には、エンジンを停止させない方が好ましい場合が多く、ある程度の長さでブレーキが踏まれた時にエンジンを停止させる方が好ましい。 【0072】また、ここでいう踏み込み時間は、前述したようにブレーキペダルの遊びを考慮して、実際にブレーキが作動している状態まで踏み込まれた時間とすることが好ましい。ブレーキに足をかけている程度では、エンジンの停止が必要な状況とは考えられないからである。 【0073】そして、踏み込み時間が所定の判断基準時間(ブレーキ踏み込み時間の閾値)を超える場合にエンジンを停止させ、超えない場合にはエンジンを停止させないこととなる。」(段落【0068】ないし【0073】) 2c 「【0103】 【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態について説明する。まずハイブリッド型車両の概略構成を図7に示す。図7(A)は、いわゆるシリーズタイプのハイブリッド型車両の概略構成を示すものであり、デフ701を介して駆動輪と連結された車両駆動源としての電気モータ703にバッテリ709から駆動用の電力が供給される。更に、エンジン707で駆動される発電機705が設けられ、バッテリ709に電力が供給されるものとなっており、車両駆動用としてのエンジンは備えていない。」(段落【0103】) 2d 「【0129】次に、図2のフローチャートを用い、本発明の第一の実施形態におけるエンジンの停止及び始動制御動作を説明する。ここでは、図7(C)に示すハイブリッド型車両に本発明を応用した例を説明するが、他のハイブリッド型車両にも応用できることはいうまでもない。 【0130】この実施の形態では、エンジン停止制御手段においてブレーキ踏み込み情報と車速情報とを判断材料としている。また、エンジン始動制御手段では、アクセル踏み込み情報と車速情報とを判断条件としている。 【0131】このハイブリッド型車両には、図1に示したようにブレーキ踏み込み状態検出手段と、アクセル踏み込み状態検出手段、並びに車両の速度検出手段とが設けられており、各々がブレーキ踏み込み情報信号、アクセル踏み込み情報信号、車速情報信号を制御手段に入力する。 【0132】まず、エンジン停止制御手段によるエンジン停止動作を説明する。ハイブリッド型車両の走行中に、ブレーキペダルが踏み込まれるとブレーキ踏み込み情報が制御手段に入力される(ステップ201)。このブレーキの踏み込み情報を受けると、車両制御手段ではエンジンが運転中か否かを判断する(ステップ202)。ここで、「運転中」とは、エンジンに燃料が供給され、点火装置が作動している状態をいい、単に空転している状態は含まない。 【0133】エンジンが運転中のときには、制御の流れはステップ203に進んでエンジンを停止すべきか否かを判断する。エンジンが運転中でないときには、ステップ206に進んでエンジンを始動すべきか否かを判断するが、始動条件はエンジン始動手段によるアクセル踏み込み情報を受けて判断されるので、再度アクセルを踏み込まない限り、エンジンは始動せず終了する。 【0134】ステップ203では、ブレーキの踏み込み量および車速から、エンジン停止条件を満足するか否かの判断を行う。すなわち、ブレーキの踏み込み情報から踏み込み量の情報を選択し、更にこの入力の時点での車速検知手段からの車速情報も入力される。ステップ204では、ステップ203で求めたエンジン停止条件に基づいて、エンジンを停止すべきかどうかが判定される。エンジンを停止すべきときには、ステップ205に進みエンジンの停止処理を行って、エンジン停止の制御動作を終了する。また、停止すべきでないと判断されたときには、そのまま制御動作を終了し、エンジンの運転状態が維持される。」(段落【0129】ないし【0134】) (3)対比 本願補正発明と引用発明を対比する。 引用発明における「エンジン1」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願補正発明における「エンジン」に相当し、以下、同様に、「発電モータ2」は「発電機」に、「高圧バッテリ4」は「バッテリ」に、「前記高圧バッテリ4から供給された電力」は「前記発電機の発電電力又は前記バッテリの放電電力」に、「駆動輪6」は「車輪」に、「駆動モータ3」は「駆動モータ」に、「シリーズ型ハイブリッド車両の制御装置」は「シリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置」に、「車輪速センサ17」は「車速を検出する車速検出手段」に、「アクセルセンサ16」は「アクセル操作量検出手段」に、「マスターシリンダ圧センサ18」は「ブレーキ操作量検出手段」に、「実電池SOC」は「前記バッテリの蓄電量」に、「車速」は「前記車速検出手段により検出された車速」に、「基づいて」は「連動させた」に、「発電機回転数制御手段25」は「制御手段」に、それぞれ、相当する。 また、上記相当関係を踏まえると、引用発明における「実電池SOCが、予め設定された第一の蓄電量以上でかつ予め設定された第二の蓄電量以下である時に、車速に基づいて前記発電モータ2による発電を行う発電機回転数制御手段25」と本願補正発明における「前記バッテリの蓄電量が予め設定された第一の蓄電量以上でかつ予め設定された第二の蓄電量以下である時に、前記車速検出手段により検出された車速に連動させた前記発電機による発電を行い、 前記アクセル操作量検出手段によりアクセル操作量が零と検出された状態では、前記車速検出手段により検出された車速が同一であっても、前記ブレーキ操作量検出手段によりブレーキ操作量が設定値以上であると検出された場合には、 ブレーキ操作量が設定値未満であると検出された場合よりもエンジン回転数を減少させて前記エンジンを駆動する制御手段」は、「前記バッテリの蓄電量が予め設定された第一の蓄電量以上でかつ予め設定された第二の蓄電量以下である時に、前記車速検出手段により検出された車速に連動させた前記発電機による発電を行う制御手段」という限りにおいて一致する。 したがって、両者は、 「エンジンと、 このエンジンにより駆動される発電機と、 この発電機により充電されるバッテリと、 前記発電機の発電電力又は前記バッテリの放電電力により車輪を駆動する駆動モータとを備えるシリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置において、 車速を検出する車速検出手段を設け、 アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段を設け、 ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段を設け、 前記バッテリの蓄電量が予め設定された第一の蓄電量以上でかつ予め設定された第二の蓄電量以下である時に、前記車速検出手段により検出された車速に連動させた前記発電機による発電を行う制御手段を設けたシリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置。」 である点で一致し、以下の点で相違する。 ＜相違点＞ 「前記バッテリの蓄電量が予め設定された第一の蓄電量以上でかつ予め設定された第二の蓄電量以下である時に、前記車速検出手段により検出された車速に連動させた前記発電機による発電を行う制御手段」に関して、本願補正発明においては、「前記バッテリの蓄電量が予め設定された第一の蓄電量以上でかつ予め設定された第二の蓄電量以下である時に、前記車速検出手段により検出された車速に連動させた前記発電機による発電を行い、 前記アクセル操作量検出手段によりアクセル操作量が零と検出された状態では、前記車速検出手段により検出された車速が同一であっても、前記ブレーキ操作量検出手段によりブレーキ操作量が設定値以上であると検出された場合には、 ブレーキ操作量が設定値未満であると検出された場合よりもエンジン回転数を減少させて前記エンジンを駆動する制御手段」であるのに対し、引用発明においては、「実電池SOCが、予め設定された第一の蓄電量以上でかつ予め設定された第二の蓄電量以下である時に、車速に基づいて前記発電モータ2による発電を行う発電機回転数制御手段25」である点(以下、「相違点」という。)。 (4)相違点についての判断 そこで、相違点について、以下に検討する。 引用文献2に記載された「シリーズタイプのハイブリッド型車両」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願補正発明における「シリーズハイブリッド車両」に相当し、以下、同様に、「アクセル踏み込み状態検出手段」は「アクセル操作量検出手段」に、「車両の速度検出手段」は「車速検出手段」に、「ブレーキ踏み込み状態検出手段」は「ブレーキ操作量検出手段」に、「ブレーキの踏み込み量」及び「ブレーキ踏み込み時間」は「ブレーキ操作量」に、「ブレーキ踏み込み量の閾値」及び「ブレーキ踏み込み時間の閾値」は「設定値」に、それぞれ、相当する。 また、引用文献2に記載された「シリーズタイプのハイブリッド型車両」が「エンジン制御装置」を備えることは明らかである。 さらに、通常の運転を行う場合、ブレーキ操作とアクセル操作は同時には行われないから、ブレーキが操作されている時、アクセル操作量が零と検出されることは、技術常識である。 さらにまた、引用文献2に記載された「シリーズタイプのハイブリッド型車両」の「エンジン制御装置」においては、ある車速でブレーキがブレーキの踏み込み量の閾値以上でブレーキ踏み込み時間の閾値以上操作された場合、エンジン停止処理が行われることから、その車速と同一の車速でブレーキがブレーキの踏み込み量の閾値未満又はブレーキ踏み込み時間の閾値未満操作される場合よりも、エンジン回転数を減少させてエンジンが駆動されることは明らかである。 したがって、上記相当関係及び技術常識を考慮して、記載2aないし2d及び図面を整理すると、引用文献2には、本願の特許請求の範囲の用語で表現すると、次の技術(以下、「引用技術」という。)が記載されていると認める。 「シリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置において、アクセル操作量検出手段によりアクセル操作量が零と検出された状態では、車速検出手段により検出された車速が同一であっても、ブレーキ操作量検出手段によりブレーキ操作量が設定値以上であると検出された場合には、 ブレーキ操作量が設定値未満であると検出された場合よりもエンジン回転数を減少させてエンジンを駆動するように制御する技術。」 そして、引用発明及び引用技術は何れもシリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置に関するものであり、引用発明においても、ブレーキを操作することによって、車両を停止し、最終的にはエンジン回転数を低下させるものであるから、引用発明において、引用技術を適用し、「アクセルセンサ16」によりアクセル操作量が零と検出された状態では、「車輪速センサ17」により検出された「車速」が同一であっても、「マスターシリンダ圧センサ18」によりブレーキ操作量が設定値以上であると検出された場合には、ブレーキ操作量が設定値未満であると検出された場合よりもエンジン回転数を減少させてエンジンを駆動するように制御するようにして、相違点に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。 そして、本願補正発明を全体としてみても、本願補正発明が、引用発明及び引用技術からみて、格別顕著な効果を奏するともいえない。 (5)むすび したがって、本願補正発明は、引用発明及び引用技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第29条第2項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができない。 2-3 むすび 以上のとおり、本願補正発明は、特許出願の際独立して特許を受けることができないので、本件補正は、特許法第17条の2第6項において準用する同法第126条第7項の規定に違反するものであり、同法第159条第1項において読み替えて準用する同法第53条第1項の規定により却下すべきものである。 よって、上記[補正の却下の決定の結論]のとおり決定する。 第3 本願発明について 1 本願発明 以上のとおり、本件補正は却下されたため、本願の特許請求の範囲の請求項1に係る発明(以下、「本願発明」という。)は、平成26年4月23日に提出された手続補正書により補正された明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項1に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、本願発明は、上記第2[理由]1(1)のとおりである。 2 引用文献1の記載等 引用文献1の記載、引用文献1の記載事項及び引用発明は、それぞれ、上記第2[理由]2 2-2(1)ア、イ及びウのとおりである。 3 引用文献2の記載 引用文献2の記載は、上記第2[理由]2 2-2(2)のとおりである。 4 対比・判断 上記第2[理由]2 2-1で検討したように、本願補正発明は本願発明の発明特定事項に限定を加えたものである。そして、本願発明の発明特定事項に限定を加えた本願補正発明が上記第2[理由]2 2-2(3)ないし(5)のとおり、引用発明及び引用技術(引用技術については、上記第2[理由]2 2-2(4)を参照。)に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである以上、本願発明も、同様に、引用発明及び引用技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 5 むすび 以上のとおり、本願発明は、引用発明及び引用技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第29条第2項の規定により特許を受けることができない。 第4 むすび 以上のとおり、本願発明は、特許法第29条第2項の規定により特許を受けることができないので、本願は、拒絶すべきものである。 よって、結論のとおり審決する。 |
| 審理終結日 | 2015-09-29 |
| 結審通知日 | 2015-09-30 |
| 審決日 | 2015-10-15 |
| 出願番号 | 特願2011-3707(P2011-3707) |
| 審決分類 |
P
1
8・
121-
Z
(B60K)
P 1 8・ 575- Z (B60K) |
| 最終処分 | 不成立 |
| 前審関与審査官 | 田中 将一、山村 和人、大山 健 |
| 特許庁審判長 |
伊藤 元人 |
| 特許庁審判官 |
加藤 友也 槙原 進 |
| 発明の名称 | シリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置 |
| 代理人 | 西郷 義美 |