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| 審決分類 |
審判 査定不服 2項進歩性 取り消して特許、登録 B60C 審判 査定不服 特36条6項1、2号及び3号 請求の範囲の記載不備 取り消して特許、登録 B60C |
|---|---|
| 管理番号 | 1321110 |
| 審判番号 | 不服2015-18307 |
| 総通号数 | 204 |
| 発行国 | 日本国特許庁(JP) |
| 公報種別 | 特許審決公報 |
| 発行日 | 2016-12-22 |
| 種別 | 拒絶査定不服の審決 |
| 審判請求日 | 2015-10-07 |
| 確定日 | 2016-11-22 |
| 事件の表示 | 特願2011-136674号「空気入りタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成25年1月7日出願公開、特開2013-1333号、請求項の数(17)〕について、次のとおり審決する。 |
| 結論 | 原査定を取り消す。 本願の発明は、特許すべきものとする。 |
| 理由 |
第1 手続の経緯 本願は、平成23年6月20日の出願であって、平成26年12月26日付けで拒絶理由が通知され、平成27年3月6日付けで意見書及び手続補正書が提出され、平成27年7月30日付けで拒絶査定(以下、「原査定」という)がされ、これに対し、平成27年10月7日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに手続補正書が提出され、その後、当審において平成28年6月6日付けで拒絶理由(以下、「当審拒絶理由」という)が通知され、平成28年8月3日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものである。 第2 本願発明 本願の請求項1-17に係る発明(以下、「本願発明1-17」という。)は、平成28年8月3日付けの手続補正で補正された特許請求の範囲の請求項1-17に記載された事項により特定されるものと認められるところ、本願発明1は以下のとおりである。 「【請求項1】 1対のビード部間にトロイダル状に跨る少なくとも1層のカーカスを骨格として、該カーカスのクラウン部の径方向外側に少なくとも1層のベルト層とトレッドを配置した空気入りタイヤであって、 該タイヤを適用リムに装着した状態のタイヤ幅方向断面において、 トレッド接地幅TWの90%以上の幅を持つベルト層のなかで径方向最内側にあるベルト層である最内側層の幅BWに対する、当該最内側層の幅方向中心部と幅方向端部との径差BDの比BD/BWが0.01以上0.04以下であり、 トレッド接地幅TWに対する、トレッド踏面の幅方向中心部とトレッド端部との径差TDの比をTD/TWとした場合、BD/BW＜TD/TWである、 ことを特徴とする空気入りタイヤ。」 第3 原査定の理由について 1.原査定の理由の概要 本願発明1は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第29条第2項の規定により特許を受けることができない。 記 引用文献1:国際公開第2011/043041号 2:特開昭57-87704号公報 引用文献1の請求項1を参照。 引用文献2の請求項1に、トレッドとカーカスとの間にタイヤの赤道面に対し小角度で配列したコード層の複数を互にコードが交差する向きに重ね合せたベルトをトレッド一ぱいに配置し、且つトレッドとベルトがそれら横断面上で外向きに凸な曲線の輪郭形状を有するタイヤにおいて、赤道面上におけるトレッドの表面及びベルトの厚み中心をそれぞれ点A及びBとし、他方ベルト端を通り赤道面と平行な面e-e上におけるトレッドの表面及びベルトの厚み中心をそれぞれ点CおよびDとして、上記点Bを通るタイヤ回転軸と平行な線に対する上記点Dの最短距離kが、上記点Aを通るタイヤ回転軸と平行な線に対する上記点Cの最短距離lに対し、0.2≦k/l≦0.8の相対形状をなすベルト配置にすることが記載され、第4頁左下欄第6-10行に、本発明によれば、転がり抵抗を低減したタイヤとなることが記載されている。 そして、引用文献1に記載された発明に、引用文献2の転がり抵抗を低減する相対形状を適用することは、当業者にとって容易である。 2.原査定の理由の判断 (1)引用文献の記載事項及び引用発明 ア.引用文献1には、図面とともに以下の事項が記載されている(下線部は当審で付与した。)。 (ア)「【0014】 以下、図面を参照して、本発明を具体的に説明する。 (第1実施例) 図2に、本発明の第1実施例に係る空気入りタイヤ(以下、タイヤと称する)の幅方向断面を示す。本発明のタイヤ6は、1対のビードコア1を埋設するビード部間にトロイダル状に跨るとともに、ビードコア1の周りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返してなる少なくとも1層、図示例では1層のカーカスプライからなるカーカス2を骨格として、該カーカス2のクラウン部の径方向外側に、少なくとも1層、図示例では2層の傾斜ベルト層3a、3bと、1層の周方向ベルト層4とからなるベルトを配置し、このベルトの径方向外側にトレッド5を配置してなる。2層の傾斜ベルト層3a、3bは、タイヤ赤道面CLに対して傾斜した向きに延びるコードの多数本をゴムで被覆してなり、周方向ベルト層4は、タイヤ赤道面CLに沿って延びるコードの多数本をゴムで被覆してなる。 なお、傾斜ベルト層は1層でも構わないが、その際には、少なくとも1層の周方向ベルト層との組み合わせにてベルトを構成することが好ましい。」 (イ)「【0015】 かようなタイヤ6は、適用リム7に装着されて使用に供される。ここで、該タイヤ6を適用リム7に装着した状態のタイヤ幅方向断面において、前記傾斜ベルト層の最外側層3bの幅BWに対する、当該最外側層3bの幅方向中心部(タイヤ赤道面CL)と幅方向端部との径差BDの比BD/BWが0.01以上0.04以下である。 なお、ここでいう傾斜ベルト層とは、カーカス2の本体部2hの最大幅CSWの0.6倍以上の幅を有するものである。」 これらの記載事項(ア)、(イ)及び図面内容を総合し、本願発明1の発明特定事項に倣って整理すると、引用文献1には、以下の発明が記載されていると認められる(以下、「引用発明」という。)。 「1対のビードコア1を埋設するビード部間にトロイダル状に跨る1層のカーカスプライからなるカーカス2を骨格として、該カーカス2のクラウン部の径方向外側に2層の傾斜ベルト層3a、3bと、1層の周方向ベルト層4とからなるベルトを配置し、このベルトの径方向外側にトレッド5を配置してなる空気入りタイヤ6であって、 該タイヤ6を適用リム7に装着した状態のタイヤ幅方向断面において、 前記傾斜ベルト層の最外側層3bの幅BWに対する、当該最外側層3bの幅方向中心部と幅方向端部との径差BDの比BD/BWが0.01以上0.04以下である、 空気入りタイヤ6。」 イ.引用文献2には、図面とともに以下の事項が記載されている(下線部は当審で付与した。)。 (ア)第2頁左下欄2行目から同頁右下欄2行目 「この発明は中央部に位置するクラウンの両端より延びるサイドウオールがトロイダルに連なり、このサイドウオールの半径方向内側端を強化したビードの一方から上記クラウンを通ってビードの他方にわたる間をカーカスで補強し、上記クラウンの路面係合部を占めるトレッドとカーカスとの間にタイヤの赤道面に対し小角度で配列したコード層の複数を互にコードが交差する向きに重ね合せたベルトをトレッド一ぱいに配置し、且つトレッドとベルトがそれら横断面上で外向きに凸な曲線の輪郭形状を有するタイヤにおいて、赤道面上におけるトレッドの表面及びベルトの厚み中心をそれぞれ点A及びBとし、他方ベルト端を通り赤道面と平行な面e-e上におけるトレッドの表面及びベルトの厚み中心をそれぞれ点CおよびDとして、上記点Bを通るタイヤ回転軸と平行な線に対する上記点Dの最短距離kが、上記点Aを通るタイヤ回転軸と平行な線に対する上記点Cの最短距離lに対し、0.2≦k/l≦0.8の相対形状をなすベルト配置になることを特徴とする転がり抵抗を低減した空気入りタイヤである。」 (イ)第2頁右下欄7行目から第3頁左上欄6行目 「第1図は従来タイヤの左側半分につき内圧充てんを仮想して示す横断面図で、タイヤ1は中央部に位置するクラウン2の両側端よりサイドウオール3が半径方向内向きにのびてトロイダルに連なる。このサイドウオール3の半径方向内側端を強化したビード4の一方からクラウン2を通ってビード4の他方にわたる間をカーカス5で補強し、クラウン2の路面係合部を占めるトレッド6とカーカス5間にベルト7をトレッド2の幅一ぱいに配置して補強した構造に成る。 図において点Cは通常のつまり正規内圧、正規荷重下の直進時の走行中に、トレッド6が路面と接地して路面係合域を限界する側端である。なおこの点Cからショルダー溝8の溝縁に至るバットレス区分はタイヤが曲線走行を行うときなどタイヤに横力が作用したときに接地する補助トレッド9として働くが、以下の説明においてトレッドとは点Cを通るタイヤの赤道面ｏ-ｏと平行な一対の面e-e(面の一方は図示省略)の区間をとくに指すものとする。」 (ウ)第3頁右下欄4行目から同頁同欄17行目 「第3-a図の場合、ベルト7は内圧充てん負荷時、あるいは走行時に荷重変形の影響を受けない位置での形状を示し、タイヤが荷重変形を受けると(特に荷重直下)トレッド端相当位置におけるベルト7の厚み中心の点Dは、点D′に移行しこのときベルト7は破線で示す7′のように変形すると考えられる。タイヤの赤道面と平行な面e-e上における点D-D’の距離は、トレッド端Cの移行距離l(第1図)と等しいが、第3-a図の例は、赤道面上のベルトの厚み中心の点Bを通る回転軸との平行線I-Iと点Dとの最短距離即ち面e-e上における両者間の距離k_(1)は、距離l対比で線I-Iと点D’間の距離よりも小さく第2図の曲線上でk/lが0.5以下の場合に相当する。」 (2)対比 ア.本願発明1と引用発明とを対比すると、その意味、機能または構造からみて、引用発明の「カーカス2」は本願発明1の「カーカス」に相当し、以下同様に、「トレッド5」は「トレッド」に、「空気入りタイヤ6」は「空気入りタイヤ」に、「適用リム7」は「適用リム」に、それぞれ相当する。 イ.引用発明の「1対のビードコア1を埋設するビード部間にトロイダル状に跨る1層のカーカスプライからなるカーカス2を骨格として」は、本願発明1の「1対のビード部間にトロイダル状に跨る少なくとも1層のカーカスを骨格として」に相当する。 ウ.引用発明の「2層の傾斜ベルト層3a、3bと、1層の周方向ベルト層4とからなるベルト」は、本願発明1の「少なくとも1層のベルト層」に相当する。 そうすると、引用発明の「カーカス2のクラウン部の径方向外側に2層の傾斜ベルト層3a、3bと、1層の周方向ベルト層4とからなるベルトを配置し、このベルトの径方向外側にトレッド5を配置してなる」は、本願発明1の「該カーカスのクラウン部の径方向外側に少なくとも1層のベルト層とトレッドを配置した」に相当する。 したがって、両者は、 「一対のビード部間にトロイダル状に跨る少なくとも1層のカーカスを骨格として、該カーカスのクラウン部の径方向外側に少なくとも1層のベルト層とトレッドを配置した空気入りタイヤ。」 である点で一致する。 そして、本願発明1と引用発明とは、以下の点で相違している。 ＜相違点1＞ 本願発明1では、「該タイヤを適用リムに装着した状態のタイヤ幅方向断面において、トレッド接地幅TWの90%以上の幅を持つベルト層のなかで径方向最内側にあるベルト層である最内側層の幅BWに対する、当該最内側層の幅方向中心部と幅方向端部との径差BDの比BD/BWが0.01以上0.04以下であ」るのに対し、 引用発明では、「該タイヤ6を適用リム7に装着した状態のタイヤ幅方向断面において、前記傾斜ベルト層の最外側層3bの幅BWに対する、当該最外側層3bの幅方向中心部(タイヤ赤道面CL)と幅方向端部との径差BDの比BD/BWが0.01以上0.04以下である」点。 ＜相違点2＞ 本願発明1では、「該タイヤを適用リムに装着した状態のタイヤ幅方向断面において」「トレッド接地幅TWに対する、トレッド踏面の幅方向中心部とトレッド端部との径差TDの比をTD/TWとした場合、BD/BW＜TD/TWである」のに対し、 引用発明では、そのように特定されていない点。 (3)判断 ア.相違点1について 引用文献1には、「傾斜ベルト層の最外側層3b」の幅BWと「傾斜ベルト層3a」(本願発明1の「トレッド接地幅TWの90%以上の幅を持つベルト層のなかで径方向最内側にあるベルト層である最内側層」に相当)の幅との関係、及び、「傾斜ベルト層の最外側層3b」の径差BDと「傾斜ベルト層3a」の径差との関係について何ら記載されておらず、引用発明の「前記傾斜ベルト層の最外側層3bの幅BWに対する、当該最外側層3bの幅方向中心部(タイヤ赤道面CL)と幅方向端部との径差BDの比BD/BWが0.01以上0.04以下である」という構成から、本願発明1の「トレッド接地幅TWの90%以上の幅を持つベルト層のなかで径方向最内側にあるベルト層である最内側層の幅BWに対する、当該最内側層の幅方向中心部と幅方向端部との径差BDの比BD/BWが0.01以上0.04以下であ」るという構成を導き出すことは困難である。 さらに、引用文献1には、引用発明の「傾斜ベルト層の最外側層3bの幅BWに対する、当該最外側層3bの幅方向中心部(タイヤ赤道面CL)と幅方向端部との径差BDの比BD/BW」に換えて、本願発明1の「トレッド接地幅TWの90%以上の幅を持つベルト層のなかで径方向最内側にあるベルト層である最内側層の幅BWに対する、当該最内側層の幅方向中心部と幅方向端部との径差BDの比BD/BW」を採用する点に関して何ら記載も示唆もされておらず、引用発明において、「傾斜ベルト層の最外側層3bの幅BWに対する、当該最外側層3bの幅方向中心部(タイヤ赤道面CL)と幅方向端部との径差BDの比BD/BW」を「トレッド接地幅TWの90%以上の幅を持つベルト層のなかで径方向最内側にあるベルト層である最内側層の幅BWに対する、当該最内側層の幅方向中心部と幅方向端部との径差BDの比BD/BW」に置き換えた上で、比BD/BWが0.01以上0.04以下となるように構成することは、当業者にとって容易に想到し得たものとはいえない。 イ.相違点2について 上記(1)イ.(ア)?(ウ)及び図面内容を総合すると、引用文献2には、以下の事項が記載されているものと認められる(以下、「引用文献2に記載の技術的事項」という。)。 「内圧充てん時の横断面図において、赤道面上におけるトレッドの表面及びベルトの厚み中心をそれぞれ点A及びBとし、他方トレッド端を通り赤道面と平行な向e-e上におけるトレッドの表面及びベルトの厚み中心をそれぞれ点CおよびDとして、上記点Bを通るタイヤ回転軸と平行な線に対する上記点Dの最短距離kが、上記点Aを通るタイヤ回転軸と平行な線に対する上記点Cの最短距離lに対し、0.2≦k/l≦0.8の相対形状をなすベルト配置になる、転がり抵抗を低減した空気入りタイヤ。」 ここで、相違点2に係る本願発明1の発明特定事項の「該タイヤを適用リムに装着した状態」とは、「タイヤ10をJATMAに規定の標準リムに装着した状態で、内圧を付加せずに若しくは、30kPa程度までの極低内圧を付加した状態を意味する」(本願明細書の段落【0018】参照。)ことも考慮すると、引用文献2に記載の技術的事項の「内圧充てん時の横断面図において・・・0.2≦k/l≦0.8の相対形状をなすベルト配置になる」ことが、相違点2に係る本願発明1の発明特定事項の「該タイヤを適用リムに装着した状態のタイヤ幅方向断面において」「トレッド接地幅TWに対する、トレッド踏面の幅方向中心部とトレッド端部との径差TDの比をTD/TWとした場合、BD/BW＜TD/TWである」点を充足するのが明らかであるとまではいえないから、引用文献2に記載の技術的事項を、本願発明1に適用したとしても、相違点2に係る本願発明1の発明特定事項を想到するまでには至らないといえる。 (4)小括 したがって、本願発明1は、当業者が引用発明及び引用文献2に記載の技術的事項に基づいて容易に発明をすることができたとはいえない。 そして、本願発明2-17は、本願発明1をさらに限定したものであるので、同様に、当業者が引用発明に基づいて容易に発明をすることができたとはいえない。 よって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。 第4 当審拒絶理由について 1.当審拒絶理由の概要 ●理由1 この出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第36条第6項第1号に規定する要件を満たしていない。 記 (1)発明の詳細な説明には、発明の課題として、「転がり抵抗が低く、耐偏摩耗性能に優れるとともに軽量化を達成した空気入りタイヤを提供する」(段落【0006】)ことが記載され、当該課題を解決するための手段として、「トレッド接地幅TWの90%以上の幅を持つベルト層のなかで径方向最内側にあるベルト層をベルト層の最内側層とした場合に、前記ベルト層の最内側層の幅BWに対する、当該最内側層の幅方向中心部と幅方向端部との径差BDの比BD/BWが0.01以上0.04以下であり、トレッド接地幅TWに対する、トレッド踏面の幅方向中心部とトレッド端部との径差TDの比をTD/TWとした場合、BD/BW＜TD/TW」とすることが記載されている。 しかしながら、本願請求項1には、「トレッド接地幅TWの90%以上の幅を持つベルト層のなかで径方向最内側にあるベルト層をベルト層の最内側層とする」ことについて何ら規定されておらず(トレッド接地幅TWの90%未満の幅を持つベルト層をベルト層の最内側層とする場合も含み得る)、発明の課題を解決するための手段が反映されていない。 そうすると、本願発明1は、発明の詳細な説明に記載した範囲を超えるものである。 よって、本願発明1-17は、発明の詳細な説明に記載されたものではない。 2.当審拒絶理由の判断 (1)平成28年8月3日付け手続補正書によって、請求項1は「トレッド接地幅TWの90%以上の幅を持つベルト層のなかで径方向最内側にあるベルト層である最内側層の幅BW」と補正された。これにより、請求項1には、発明の課題を解決するための手段が反映されることとなり、本願発明1及びそれを直接又は間接的に引用する本願発明2-17は、発明の詳細な説明に記載されたものとなった。 よって、当審拒絶理由は解消した。 第5 むすび 以上のとおり、原査定の理由及び当審拒絶理由によっては、本願を拒絶することはできない。 また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり審決する。 |
| 審決日 | 2016-11-04 |
| 出願番号 | 特願2011-136674(P2011-136674) |
| 審決分類 |
P
1
8・
121-
WY
(B60C)
P 1 8・ 537- WY (B60C) |
| 最終処分 | 成立 |
| 前審関与審査官 | 倉田 和博 |
| 特許庁審判長 |
島田 信一 |
| 特許庁審判官 |
平田 信勝 森林 宏和 |
| 発明の名称 | 空気入りタイヤ |
| 代理人 | 神 紘一郎 |
| 代理人 | 杉村 憲司 |
| 代理人 | 冨田 和幸 |