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審決分類 審判 査定不服 5項独立特許用件 特許、登録しない。 B60W
審判 査定不服 2項進歩性 特許、登録しない。 B60W
管理番号 1358943
審判番号 不服2018-12394  
総通号数 243 
発行国 日本国特許庁(JP) 
公報種別 特許審決公報 
発行日 2020-03-27 
種別 拒絶査定不服の審決 
審判請求日 2018-09-14 
確定日 2020-01-15 
事件の表示 特願2016-561709「運転シナリオ構成のシステム及び方法」拒絶査定不服審判事件〔平成27年10月15日国際公開、WO2015/155113、平成29年 4月13日国内公表、特表2017-510503〕について、次のとおり審決する。 
結論 本件審判の請求は、成り立たない。 
理由 第1 手続の経緯
本願は、2015年(平成27年)4月2日(パリ条約による優先権主張2014年4月11日、英国)を国際出願日とする出願であって、平成28年12月7日に手続補正書が提出され、平成29年12月19日付け(発送日:平成30年1月9日)で拒絶理由が通知され、その指定期間内の平成30年4月9日に意見書及び誤訳訂正書が提出されたが、平成30年5月8日付けで拒絶査定(発送日:平成30年5月15日)がされ、これに対して、平成30年9月14日に拒絶査定不服審判が請求され、その審判の請求と同時に特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出され、平成30年10月3日に審判請求書の請求の理由について補正する手続補正書が提出されたものである。

第2 平成30年9月14日の手続補正についての補正却下の決定

〔補正却下の決定の結論〕
平成30年9月14日の手続補正(以下「本件補正」という。)を却下する。

〔理由〕
1 本件補正発明
本件補正は、特許請求の範囲の請求項1について、本件補正前(平成30年4月9日の誤訳訂正書)の請求項1に、
「少なくとも1つの車両サブシステムを持つ車両用のシステムであって、前記システムが、
走行シナリオの複数の特質の指示を個々に受け取るための、使用者操作による複数の制御機能を含み、ユーザから、前記走行シナリオの複数の特質の指示を受け取るように構成された使用者インターフェイス手段と、
前記走行シナリオの前記複数の特質に基づいて前記少なくとも1つの車両サブシステムの構成を決定するよう構成された処理手段と、を備え、
前記特質が、車両姿勢、路面タイプ、路面状態及び路面形態の内の1つを指し示す、
システム。」
とあったものを、
本件補正後に、
「少なくとも1つの車両サブシステムを持つ車両用のシステムであって、前記システムが、
走行シナリオの複数の特質の指示を個々に受け取るための、使用者操作による複数の制御機能を含み、ユーザから、前記走行シナリオの複数の特質の指示及び構成の承認又は許否の指示を受け取るように構成された使用者インターフェイス手段と、
前記走行シナリオの前記複数の特質に基づいて前記少なくとも1つの車両サブシステムの構成を決定し、前記特質が、車両姿勢、路面タイプ、路面状態及び路面形態の内の1つを指し示し、
前記走行シナリオに適する前記少なくとも1つの車両サブシステムの推奨される設定として、前記少なくとも1つの車両サブシステムの前記決定された構成を指し示す出力を提供し、
前記使用者インターフェイス手段を介して、前記構成の承認又は許否を指し示す使用者入力を受け取り、
前記決定した構成の使用者による承認に続き、前記サブシステムを正しく構成するために、前記構成を指し示す情報を前記少なくとも1つの車両サブシステムそれぞれに伝達するよう構成された処理手段と、を備えるシステム。」
と補正する内容を含むものである(下線は補正箇所を示すために審判請求人が付した。)。

本件補正は、発明を特定するために必要な事項である「使用者インターフェイス手段」について、本件補正前に「ユーザから、前記走行シナリオの複数の特質の指示を受け取るように構成された使用者インターフェイス手段」とあったものを、本件補正後に「ユーザから、前記走行シナリオの複数の特質の指示及び構成の承認又は許否の指示を受け取るように構成された使用者インターフェイス手段」と限定するとともに、「処理手段」について、本件補正前に「前記走行シナリオの前記複数の特質に基づいて前記少なくとも1つの車両サブシステムの構成を決定するよう構成された処理手段と、を備え、
前記特質が、車両姿勢、路面タイプ、路面状態及び路面形態の内の1つを指し示す」とあったものを、本件補正後に「前記走行シナリオの前記複数の特質に基づいて前記少なくとも1つの車両サブシステムの構成を決定し、前記特質が、車両姿勢、路面タイプ、路面状態及び路面形態の内の1つを指し示し、
前記走行シナリオに適する前記少なくとも1つの車両サブシステムの推奨される設定として、前記少なくとも1つの車両サブシステムの前記決定された構成を指し示す出力を提供し、
前記使用者インターフェイス手段を介して、前記構成の承認又は許否を指し示す使用者入力を受け取り、
前記決定した構成の使用者による承認に続き、前記サブシステムを正しく構成するために、前記構成を指し示す情報を前記少なくとも1つの車両サブシステムそれぞれに伝達するよう構成された処理手段」と限定するものであり、かつ、補正前の請求項1に記載された発明と補正後の請求項1に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、請求項1についての本件補正は、特許法第17条の2第5項第2号に掲げる特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
そこで、本件補正後の請求項1に記載される発明(以下「本件補正発明」という。)が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか(特許法第17条の2第6項において準用する同法第126条第7項の規定に適合するか)否かについて検討する。

2 引用文献
(1)引用文献の記載事項
原査定の拒絶の理由に引用され、本願の優先日前に頒布された国際公開第2013/120546号(以下「引用文献」という。)には、「DRIVER ADVICE SYSTEM FOR A VEHICLE」(車両のドライバ勧告システム)に関して、図面とともに次の事項が記載されている。なお、仮訳に際しては、特表2014-532003号公報を参考にした。下線は当審による(以下同様)。

ア 「Field of invention
The present invention relates to a driver advice system for a vehicle and to a method of advising a driver on vehicle operation. Aspects of the invention relate to a system, to a method and to a vehicle.
Background to the invention
It is known in vehicles to provide various different subsystems which can operate in different configurations so as to suit different driving conditions. By way of example, automatic transmissions can be controlled in a variety of modes (e.g. sport, manual, winter or economy) in which changes between gear ratios and other subsystem control parameters are modified so as to suit the conditions of the terrain or driving style of the driver. It is also known to provide air suspensions with on-road and off-road modes. Stability control systems can be operated at reduced activity so as to give the driver more direct control, and power steering systems can be operated in different modes to provide a varying level of assistance depending on driving conditions.
The Applicant has recognised previously that the high level of choice for drivers poses a complicated and confusing scenario for an effective, safe and enjoyable driving experience. Our granted US patent US 7,349,776 describes a vehicle control system in which the driver can implement improved control over a broad range of driving conditions, and in particular over a number of different terrains which may be encountered when driving off-road. In response to a driver input command relating to the terrain, the vehicle control system is selected to operate in one of a number of different driving modes. For each driving mode, the various vehicle subsystems are operated in a manner appropriate to the corresponding terrain. 」(明細書1ページ2行ないし24行)
(仮訳:「発明の技術分野
本発明は、車両のドライバ勧告システム、および車両操作に対してドライバに勧告する方法に関する。本発明の態様は、システム、方法、および車両に関する。
発明の背景技術
さまざまな運転状態に適合するように異なる態様で作動し得る数多くの異なるサブシステムを車両に設けることが知られている。具体例として、自動変速装置をさまざまなモード(スポーツ、マニュアル、ウィンタ、またはエコノミモード等)で制御して、ギア比の変更およびサブシステム制御パラメータを、地形状態またはドライバのスタイルに適合するように修正することができる。エアサスペンションをオンロードモードおよびオフロードモードにすることも知られている。少ない操作で安定制御システムを作動させて、ドライバに対し、より直接的な制御を提供し、さまざまなモードでパワーステアリングシステムを作動させて、運転状態により異なる支援レベルを提供することができる。
高い基準の選択肢をドライバに提供しようとすると、効率的で、安全で、楽しめるドライブ体感を得る上で複雑で煩雑な状況を強いることになることを、本願出願人は従前より認識していた。本願出願人の米国特許第7,349,776号は、広範な運転状況、特にオフロードで運転する場合に直面し得る数多くの異なる地形において改善された運転制御をドライバにより実行可能な車両制御システムを開示している。車両制御システムは、地形に関するドライバ入力コマンドに呼応して、数多くの異なる運転モードのうちの1つのモードで作動するように選択される。各運転モードにおいて、さまざまな車両サブシステムを地形に対応して適当に作動させる。」)

イ 「Summary of the invention
Aspects of the invention provide a system, a method and a vehicle as claimed in the appended claims.
According to another aspect of the invention, there is provided a driver advice system for a vehicle having at least one vehicle subsystem; the driver advice system comprising selection means for receiving at least one driving condition indicator for the vehicle and for selecting, from a plurality of settings, a preferred setting for the at least one vehicle subsystem. The preferred setting may be selected in response to the at least one driving condition indicator. The driver advice system may further include an indication means for providing to the driver an indication of the preferred setting for at least one of the vehicle subsystems. In response to receiving the indication of the preferred setting, the driver can then act on the advice to select the preferred setting for the at least one vehicle subsystem.
In one embodiment, therefore, the driver advice system further includes means for receiving, from the driver acting in response to the indication, an input indicative of the preferred setting.
The system may further include control means responsive to the driver-input and being arranged to select the preferred setting for the at least one vehicle subsystem.
The driver may be advised on the most appropriate setting for any one of the vehicle subsystems, for example a transfer box system, a braking system, a steering system or an accelerator system, or may be advised on two or more of the vehicle subsystems, depending on the required level of sophistication of the vehicle.
Embodiments of the invention therefore provide a driver advice system that is operable in response to one or more driving condition indicators to provide advisory instruction to the driver regarding at least one vehicle setting. The at least one vehicle setting may include, for example, a transfer box status and/or a ride height status. On receipt of the advice, the driver can then act to select the vehicle setting that has been determined to be the most appropriate for the particular driving conditions.
The system may further comprise means for generating a signal from which the at least one driving condition indicators is derived. For example, the means for generating may include one or more of a vehicle detection system and a vehicle sensor system.
At least one of the driving condition indicators may be derived from a signal indicative of the terrain in the immediate vicinity of the vehicle over which it is travelling (e.g. the terrain immediately beneath the vehicle wheels). Alternatively, at least one of the driving condition indicators may be derived from a signal indicative of the terrain in the surrounding vicinity of the vehicle over which it is about to travel. In another embodiment, at least one of the driving condition indicators is derived from a signal indicative of a style of driving of the vehicle (e.g. sport mode, economy mode).
For example, said means for generating may include one or more of a vehicle detection system and a vehicle sensor system. The vehicle detection system may include one or more of a camera system, a RADAR system and a LIDAR system. The vehicle sensor system may include one or more of a wheel speed sensor, a temperature sensor, a pressure sensor, a gyroscopic sensor for measuring yaw, roll or pitch of the vehicle, a vehicle speed sensor an engine torque sensor, a longitudinal acceleration sensor, a steering angle sensor, a steering wheel speed sensor, a gradient sensor, a lateral acceleration sensor, a brake pedal position sensor, an acceleration pedal position sensor and longitudinal, lateral and/or vertical motion sensors.
Importantly, in some embodiments of the invention, the driving condition indicators are derived from a system or systems provided on the vehicle. This differs from the aforementioned prior art system in which a user-defined input is used as the basis for the comparison on which advice to the driver is provided.
In other embodiments of the invention, the driving condition indicators may correspond to the status of a control system of the vehicle, which may be a status selected by the user of the vehicle. The driving condition indicators may include one or more of vehicle speed, road roughness, distance travelled with road roughness, surface friction at the vehicle wheels, vehicle gradient or attitude, engine torque of the vehicle engine and ambient temperature. 」(明細書2ページ8行ないし4ページ3行)
(仮訳:「発明の概要
本発明に係る態様は、添付クレームでクレームされたシステム、方法、および車両を提供するものである。
本発明の別の態様によれば、少なくとも1つの車両サブシステムを有する車両のためのドライバ勧告システムが提供される。このドライバ勧告システムは、車両のための少なくとも1つの運転状況指標を受け、複数の設定から少なくとも1つの車両サブシステムに対する望ましい設定を選択する選択手段を有する。望ましい設定は、少なくとも1つの運転状況指標に応じて選択してもよい。ドライバ勧告システムは、少なくとも1つの車両サブシステムに対する望ましい設定を示す指示をドライバに与える指示手段を有していてもよい。望ましい設定を示す指示を受けた後、ドライバは、少なくとも1つの車両サブシステムに対する望ましい設定を選択することの勧告に基づいて操作することができる。
したがって、1つの実施形態において、ドライバ勧告システムは、指示に基づいて操作するドライバから望ましい設定を示すドライバ入力を受ける手段をさらに有する。
このシステムは、ドライバ入力に呼応し、少なくとも1つの車両サブシステムに対する望ましい設定を選択するように構成された制御手段をさらに有していてもよい。
ドライバは、トランスファーボックスシステム、ブレーキシステム、操舵システム、または加速システム等の任意の車両サブシステムのための最も適当な設定に対する勧告を受け、または車両の精巧さに関する必要レベルに基づいて、2つまたはそれ以上の車両サブシステムに対する勧告を受ける。
したがって、本発明の実施形態は、少なくとも1つの車両サブシステムに関してドライバに勧告指示を与えるために、1つまたはそれ以上の運転状況指標に応じて作動可能であるドライバ勧告システムを提供する。少なくとも1つの車両設定は、たとえばトランスファーボックス状況および/または最低地上高状況を含んでいてもよい。ドライバは、勧告を受けると、特定の運転状況に最も適したものと判断された車両設定を選択するように操作することができる。
このシステムは、少なくとも1つの運転状況指標が求められる信号を生成する手段をさらに有していてもよい。たとえば、この生成手段は、1つまたはそれ以上の車両検出システムおよび車両センサシステムを有していてもよい。
少なくとも1つの運転状況指標は、走行している車両の直近の地形(たとえば車両直下の地形)を示す信号から求めてもよい。択一的には、少なくとも1つの運転状況指標は、車両が走行しようとしている車両の周囲付近の地形を示す信号から求めてもよい。別の実施形態において、少なくとも1つの運転状況指標は、車両の運転スタイル(たとえばスポーツモードやエコノミーモード等)を示す信号から求めてもよい。
たとえば、この生成手段は、1つまたはそれ以上の車両検出システムおよび車両センサシステムを有していてもよい。車両検出システムは、カメラシステム、レーダ(RADAR)システム、およびライダ(LIDAR)システムのうちの1つまたはそれ以上のものを有していてもよい。車両センサシステムは、車輪速度センサ、温度センサ、圧力センサ、車両のヨー・ロール・ピッチを測定するジャイロセンサ、ステアリング角度センサ、ステアリングホイール速度センサ、勾配センサ、加速ペダル位置センサ、および縦・横・垂直運動センサを含む。
重要なことに、いくつかの実施形態において、運転状況指標は、システムまたは車載システムから求める。これは、ユーザ定義された入力をドライバに勧告を与える比較の根拠として用いる上記先行技術とは異なる。
本発明の他の実施形態において、運転状況指標は、車両の制御システムの状況に対応するものであってもよいし、車両のドライバが選択した状況であってもよい。運転状況指標は、車速、路面凹凸、その路面凹凸で走行した距離、車輪の表面摩擦力、車両の傾きまたは姿勢、車両のエンジントルク、および周囲温度のうちの1つまたはそれ以上のものを含んでいてもよい。」)

ウ 「The indication means may include a visual display device (device (e.g. LCD screen or head up display) and/or an audio device and/or a kinaesthetic device, by which means information relating to the preferred setting is relayed to the driver of the vehicle. 」(明細書4ページ下から3行ないし最下行)
(仮訳:「指示手段は、視覚的表示デバイス(たとえばLCDスクリーンまたはヘッドアップディスプレイ)および/または音響デバイスおよび/または触感デバイスを含み、望ましい設定に関する情報は、この指示手段を介して、車両のドライバに提供してもよい。」)

エ 「BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS
Embodiments of the invention will now be described, by way of example only, with reference to the accompanying figures in which:
Figure 1 is a block diagram to illustrate a vehicle control system including various vehicle subsystems under the control of the vehicle control system; and
Figure 2 is a block diagram of human machine interface (HMI) elements forming part of the vehicle control system in Figure 1 in more detail.
Detailed description of the invention
Figures 1 and 2 show a vehicle control unit (VCU) 10 for a vehicle intended to be suitable for off-road use, that is for use on terrain other than regular tarmac road surfaces. The VCU 10 controls a plurality of vehicle subsystems 12 including, but not limited to, an engine management system 12a, a transmission system 12b, a steering system 12c, a brakes system 12d and a suspension system 12e. Although five subsystems are illustrated as being under the control of the VCU 10, in practice a greater number of vehicle subsystems may be included on the vehicle and may be under the control of the VCU 10. The VCU 10 includes a subsystem control module 14 (ATCM), which provides control signals via line 13 to each of the vehicle subsystems to control the subsystems in a manner appropriate to the driving condition, such as the terrain, on which the vehicle is travelling (referred to as the terrain condition). The subsystems 12 also communicate with the subsystems control module 14 via signal line 13 to feedback information on subsystem status.
The VCU 10 receives a plurality of signals, represented generally at 16 and 17, which are received from a plurality of vehicle sensors and are representative of a variety of different parameters associated with vehicle motion and status. As described in further detail below, the signals 16, 17 provide, or are used to calculate, a plurality of driving condition indicators (also referred to as terrain indicators) which are indicative of the nature of the condition in which the vehicle is travelling. One advantageous feature of the invention is that the VCU 10 determines the most appropriate control mode for the various subsystems on the basis of the terrain indicators, and automatically controls the subsystems accordingly.
The sensors (not shown) on the vehicle include, but are not limited to, sensors which provide continuous sensor outputs 16 to the VCU 10, including wheel speed sensors, an ambient temperature sensor, an atmospheric pressure sensor, tyre pressure sensors, sensors, such as gyroscopic sensors, for measuring yaw, roll and pitch of the vehicle, a vehicle speed sensor, a longitudinal acceleration sensor, an engine torque sensor (or engine torque estimator), a steering angle sensor, a steering wheel speed sensor, a gradient sensor (or gradient estimator), a lateral acceleration sensor on the stability control system (SCS), a brake pedal position sensor, an acceleration pedal position sensor and longitudinal, lateral, vertical motion sensors.
In other embodiments, only a selection of the aforementioned sensors may be used. The VCU 10 also receives a signal from the electronic power assisted steering unit (ePAS unit) of the vehicle to indicate the steering force that is applied to the wheels (steering force applied by the driver combined with steering force applied by the ePAS system). 」(明細書6ページ22行ないし8ページ3行)
(仮訳:「図面の簡単な説明
例示のみを目的として以下の図面を参照し、本発明を以下説明する。
図1は、車両制御システムにより制御されるさまざまな車両サブシステムを含む車両制御システムを示すブロック図である。
図2は、図1の車両制御システムの一部分を構成するヒューマン・マシン・インターフェース(HMI)モジュールをより詳細に示すブロック図である。
発明の詳細な説明
図1および図2は、整然とした舗装道路面以外の地形上で用いられるオフロード仕様に適するように設計された車両のための車両制御ユニット(VCU)10を示す。VCU10は、数多くの車両サブシステム12を制御するものであり、車両サブシステムには、これに限定するものではないが、エンジン制御システム12a、トランスミッションシステム(変速システム)12b、ステアリングシステム12c、ブレーキシステム12d、およびサスペンションシステム12eが含まれる。5つのサブシステムがVCU10により制御されるものとして図示されているが、実際には、より数多くの車両サブシステムが車両に搭載され、VCU10により制御され得る。VCU10は、サブシステム制御モジュール14(ATCM)を有し、サブシステム制御モジュールは、車両が走行している地形等の運転状態(地形状態ともいう)に適したサブシステムの制御を制御するように、ライン13を介して、制御信号を各車両サブシステムに供給するものである。車両サブシステム12は、同様にライン13を介してサブシステム制御モジュール14と通信し、サブシステムの状況に関するフィードバック情報を提供する。
VCU10は、符号16,17で示す数多くの信号を受信し、これらの信号は、数多くの車両センサから受信したもので、車両の動作および状況に関するさまざまな異なるパラメータを表すものである。より詳細に以下説明するように、信号16,17は、複数の運転状態指標(地形指標ともいう)を提供し、または運転状態指標を計算するために用いられるものであり、運転状態指標とは、車両走行している状態の性質を表すものである。本発明の1つの有利な特徴は、VCU10が地形指標に基づいて種々のサブシステムのために最も適当な制御モードを決定し、それに応じてサブシステムを自動的に制御する点にある。
車両に搭載されたセンサ(図示せず)は、連続的なセンサ出力信号16をVCU10に供給するセンサを含み、これに限定するものではないが、車輪速度センサ、周辺温度センサ、大気圧センサ、タイヤ圧センサ、車両のヨー・ロール・ピッチを測定するジャイロセンサ、車速センサ、縦(長手)方向加速度センサ、エンジントルクセンサ(エンジントルク推定装置)、ステアリング角度センサ、ステアリングホイール速度センサ、勾配センサ(勾配推定装置)、安定制御システム(SCS)の横方向加速度センサ、ブレーキペダル位置センサ、加速ペダル位置センサ、および縦・横・垂直運動センサを含む。
他の実施形態において、上記センサの中から選択したもののみを用いてもよい。VCU10は、車両の電動アシストステアリングユニット(ePASユニット)から信号を受信して、車輪に加わる操舵力(ドライバが加える操舵力とePASユニットが加える操舵力の合力)を示す。」)

オ 「The terrain indicator signals 22 from the estimator module 18 are provided to the selector module 20 for determining which of a plurality of vehicle subsystem control modes is most appropriate based on the indicators of the type of terrain in which the vehicle is travelling. The selector module 20 serves as an automatic special program selector (ASPS) and comprises an automatic special program selector (ASPS) algorithm, or probability algorithm 20a. The most appropriate control mode is determined by analysing the probability that each of the different control modes is appropriate on the basis of the terrain indicator signals 22, 26 from the estimator module 18 and the road roughness module 24.
The vehicle subsystems 12 may be controlled automatically (referred to as the "automatic mode") in response to a control output signal 30 from the selector module 20 and without the need for driver input. Alternatively, the vehicle subsystems 12 may be operated in response to a manual driver input (referred to as "manual mode") via a Human Machine Interface (HMI) module (not shown in Figure 1 ). 」(明細書10ページ15行ないし下から3行)
(仮訳:推定モジュール18からの地形指標信号22は、選択モジュール20に出力され、選択モジュールは、車両走行中の地形のタイプを示す指標に基づいて、複数の車両サブシステムの制御モードのうち最も適当なものを決定する。選択モジュール20は、自動特別プログラムセレクタ(ASPS)として機能し、自動特別プログラムセレクタ(ASPS)アルゴリズムまたは確度アルゴリズム20aを有する。種々の各制御モードが推定モジュール18および路面凹凸モジュール24からの地形指標信号22,26に基づいて適当であることの確度を分析することにより、最も適当な制御モードが決定される。
ドライバが入力する必要なく、選択モジュール20からの制御出力信号30に呼応して、車両サブシステム12を自動的に制御してもよい(「自動モード」という)。択一的には、ヒューマン・マシン・インターフェース(HMI)モジュール(図1では図示せず)を用いて、ドライバの手動による入力により(「マニュアルモード」という)、車両サブシステム12を動作させてもよい。」)

カ 「The subsystem control module 14 will now be described in further detail. The module 14 includes three functions; a validation, fault management and check function 14a, an algorithm 14b to allow switching between automatic operation and manual operation (as described in further detail below), and an interface algorithm 14c for the (HMI) module to support the automatic response mode of operation. The HMI module 32 is shown in more detail in Figure 2.
The subsystem control module 14 provides three output signals to the HMI module 32. A first output signal 35 provides a notification to the HMI module 32 of whether the automatic mode or the manual mode is active. If the automatic mode is active then a second output signal 36 is provided to notify the driver when the system is "optimising" and a change in the control mode is taking place. A third output signal 37 is provided to the HMI module 32 for the purpose of driver tutoring, as described further below.
Referring to Figure 2, the HMI module 32 provides an interface between the selector module 20 and the driver of the vehicle and includes a selector switch 32a, a messaging module 32b and a High Level Display Function (HLDF) module 32c. In the example shown in Figure 2, the selector switch 32a includes a dedicated hardware switch 32aa and switchgear comprising or arranged to support an existing vehicle system 32ab. The messaging module 32b comprises: display communication means 32ba, arranged to manage and generate messages to an instrument pack display and communicate with other related vehicle subsystems; and a driver advice generator 32bb, arranged to provide appropriate messages to the driver via the instrument pack display. The HLDF module 32c comprises modules for driver information feedback 32ca and for supporting existing vehicle based HLDF systems and functionality 32cb.
The HMI module 32 is arranged to allow the driver of the vehicle to override the automatic mode and select the manual mode of operation, if preferred, via the selector switch 32a. The HMI module 32 also provides advice to the driver regarding various vehicle configurations, including the transfer box setting (HI or LO range), the air suspension off-road ride height (Raised/High, Normal, or Low) and a notification of when it is desirable to select the automatic mode of operation. The HLDF module 32c includes a plurality of graphical indicators (not shown) to indicate to the driver when there has been a change in the selected subsystem control mode when the system is operating in the automatic response mode (i.e. derived from the second output signal 36). Typically, for example, the HLDF module 32c may display a textual indication to the driver along the lines of "CONTROL MODE UPDATING".
On start-up of the vehicle, the control system is in the automatic mode and selector module 20 continually performs the probability analysis described above to deduce which of the various control modes is most appropriate. The selector module 20 automatically adjusts the control mode so that the mode which is most appropriate is used to control the vehicle subsystems. At a ny ti m e the driver can deliberately override the automatic mode by switching the system into the manual mode via the selector switch 32a of the HMI module 32. 」(明細書16ページ3行ないし17ページ10行)
(仮訳:「サブシステム制御モジュール14について、より詳細に以下説明する。サブシステム制御モジュール14は、妥当性確認・不具合制御・チェック機能14a、自動モード/手動モード操作の切り換え機能(以下詳述する)、およびヒューマン・マシン・インターフェース(HMI)モジュールによる操作の自動応答モードを支援するインターフェイスアルゴリズム機能14cを有する。図2において、HMIモジュール32をより詳細に示す。
サブシステム制御モジュール14は、3つの信号をHMIモジュール32に出力する。第1の出力信号35は、自動モードまたは手動モードが起動していることをHMIモジュール32に通知するものである。自動モードが起動している場合、第2の出力信号36は、システムが「最適化」し、制御モードの変更が実施されている状態であることをドライバに通知するものである。第3の出力信号37は、詳細後述するように、ドライバを誘導する目的で、HMIモジュール32に出力してもよい。
図2を参照すると、HMIモジュール32は、選択モジュール20と車両のドライバの間のインターフェースを行うものであり、選択スイッチ32a、メッセージモジュール32b、および高レベル表示機能(HLDF)モジュール32cを有する。図2に示す具体例において、選択スイッチ32aは、専用ハードウェアスイッチ32aa、および既存の車両システム32abを含む、またはこれを支援するように構成されたスイッチギアを有する。メッセージモジュール32bは、装置一体型ディスプレイに対するメッセージを制御・表示し、他の関連する車両サブシステムと通信するように構成されたディスプレイ通信手段32baと、装置一体型ディスプレイを介して、ドライバに適当なメッセージを提供するように構成されたドライバ勧告生成部32bbとを有する。HLDFモジュール32cは、ドライバ情報フィードバック32caおよび既存の車両型のHLDFシステムおよび機能32cbを支援するためのモジュールを有する。
HMIモジュール32は、車両のドライバが、好適な場合には、選択スイッチ32aを用いて、自動応答モードを解除し、手動操作モードを選択できるように構成されている。またHMIモジュール32は、動力分配状況設定値(HIGHレンジ/LOWレンジ)、エアサスペンション・オフロード最低地上高(上昇/HIGH,ノーマル,LOW)、および自動応答モードを選択することが好ましい場合の通知を含む、さまざまな車両構成に関してドライバに勧告を与えるものである。HLDFモジュール32cは、システムが(第2の出力信号36により)自動応答モードで動作しているときに、選択されたサブシステム制御モードが変更されたことをドライバに示すための複数のグラフィックインジケータ(図示せず)を有する。通常、HLDFモジュール32cは、たとえば「制御モード更新中」の指標をドライバに文字表示することができる。
車両を始動する際、制御システムは自動モードにあり、選択モジュール20は上述の確度分析を継続的に行い、種々の制御モードのうち最適なものを推定する。選択モジュール20が制御モードを自動的に調整するので、最適な制御モードを用いて、車両のサブシステムを制御することができる。ドライバは、HMIモジュール32の選択スイッチ32aを用いて、システムを手動モードに切り換えることにより、いつでも意図的に自動モードを解除することができる。」)

キ 「Claims
1 . A system for a vehicle having at least one vehicle subsystem (12a-12e), the system comprising:
selection means (20) for receiving at least one driving condition indicator (17, 22, 26) for the vehicle and for selecting, from a plurality of settings, a preferred setting for the at least one vehicle subsystem (12a-12e) in response to the at least one driving condition indicator (17, 22, 26); and
indication means for providing to the driver an indication of the preferred setting for at least one of the vehicle subsystems.
2. A system as claimed in claim 1 , further comprising means for receiving a driver input indicative of the preferred setting.
3. A system as claimed in claim 2, further comprising control means responsive to the driver input and being arranged to select the preferred setting for the at least one vehicle subsystem.
4. A system as claimed in any one of claims 1 to 3, further comprising means for generating a signal from which the at least one driving condition indicator is derived.
5. A system as claimed in claim 4, wherein said means for generating includes one or more of a vehicle detection system and a vehicle sensor system.
6. A system as claimed in any one of claims 1 to 5, further comprising a detection system, wherein at least one of the driving condition indicators is derived from a signal indicative of the terrain in the immediate vicinity of the vehicle over which it is travelling.
7. A system as claimed in any one of claims 1 to 6, wherein at least one of the driving condition indicators is derived from a signal indicative of the terrain in the surrounding vicinity of the vehicle over which it is about to travel.
8. A vehicle control system as claimed in claim 6 or claim 7, wherein each of the driving conditions to which each of the subsystem control modes corresponds is representative of at least one terrain type.
9. A system as claimed in any one of claims 1 to 5, wherein at least one of the driving condition indicators is derived from a signal indicative of a style of driving of the vehicle.
10. A system as claimed in any one of claims 1 to 9, wherein the at least one driving condition indicator includes one or more of: vehicle speed, road roughness, distance travelled with road roughness, surface friction at the vehicle wheels, vehicle gradient, engine torque of the vehicle engine and ambient temperature.
1 1 . A system as claimed in any one of claims 1 to 10, wherein one of the vehicle subsystems (12a-12e) includes a transfer box and wherein settings for the transfer box from which the preferred setting is selected include high and low range settings.
12. A system as claimed in claim 1 1 , comprising:
means for receiving a signal indicative of vehicle speed;
means for comparing the signal indicative of vehicle speed with a predetermined threshold vehicle speed above which the low range setting is inappropriate; and
means for inhibiting the indication means in circumstances in which the preferred setting is determined to be the low range setting and the vehicle speed exceeds the predetermined threshold vehicle speed.
13. A system as claimed in any one of claims 1 to 12, wherein one of the vehicle subsystems (12a-12e) includes an air suspension system and wherein settings for the air suspension system from which the preferred setting is selected include off-road, intermediate and on-road ride height settings.
14. A system as claimed in claim 13, comprising:
means for receiving a signal indicative of vehicle speed;
means for comparing the signal indicative of vehicle speed with a predetermined threshold vehicle speed above which the off-road ride height setting is inappropriate; and means for inhibiting the indication means in circumstances in which the preferred setting is determined to be the off-road ride-height setting and the vehicle speed exceeds the predetermined threshold vehicle speed.
15. A system as claimed in any one of claims 1 to 14, wherein the selection means also receives a trailer-attached status signal, and wherein the preferred setting for the or each of the vehicle subsystems is also determined in response to the trailer-attached status signal.
16. A system as claimed in any one of claims 1 to 15, wherein the indication means includes a visual display device and/or an audio device and/or a kinaesthetic device.
17. A system as claimed in any one of claims 1 to 16, wherein one of the vehicle subsystems (12a-12e) includes a driving style mode selector system and wherein the settings for the driving style mode selector system from which the preferred setting is selected include at least one or more of sport mode, economy more and standard mode.
18. A vehicle control system for at least one vehicle subsystem (12a-12e) of a vehicle, the vehicle control system comprising the system as claimed in any one of claims 1 to 17, and further comprising:
a subsystem controller (14) for controlling at least one vehicle subsystem in a plurality of subsystem control modes, each of which corresponds to one or more different driving conditions for the vehicle; and
evaluation means (20) for evaluating at least one of the driving condition indicators to determine the extent to which each of the subsystem control modes is appropriate and for providing an output (31 ) indicative of the subsystem control mode which is most appropriate.
19. A vehicle control system as claimed in claim 18, wherein the evaluation means (20) is arranged to determine the probability that each of the subsystem control modes is appropriate and wherein the output (31 ) provided by the evaluation means is indicative of the subsystem control mode with the highest probability.
20. A vehicle control system as claimed in claim 18 or claim 19, further comprising;
automatic control means operable in an automatic response mode to select a subsystem control mode in dependence on the output.
21 . A vehicle control system as claimed in claim 20, wherein the system is operable in response to the output (31 ) indicative of the subsystem control mode with the highest probability of being appropriate.
22. A vehicle control system as claimed in claim 20 or claim 21 , including switching means for enabling switching between the automatic response mode in which the automatic control means controls the vehicle subsystems in dependence on the output automatically, and a manual response mode in which the appropriate subsystem control mode is selected by the driver manually. 」(特許請求の範囲の請求項1ないし請求項22)
(仮訳:「【特許請求の範囲】
【請求項1】
少なくとも1つの車両サブシステム(12a?12e)を有する車両のためのシステムであって、
車両のための少なくとも1つの運転状況指標(17,22,26)を受け、少なくとも1つの運転状況指標(17,22,26)に応じて、複数の設定から少なくとも1つの車両サブシステム(12a?12e)に対する望ましい設定を選択する選択手段と、
少なくとも1つの車両サブシステム(12a?12e)に対する望ましい設定を示す指示をドライバに与える指示手段とを備えたことを特徴とするシステム。
【請求項2】
望ましい設定を示すドライバ入力を受ける手段をさらに備えたことを特徴とする請求項1に記載のシステム。
【請求項3】
ドライバ入力に呼応し、少なくとも1つの車両サブシステムに対する望ましい設定を選択するように構成された制御手段をさらに有することを特徴とする請求項2に記載のシステム。
【請求項4】
少なくとも1つの運転状況指標が求められる信号を生成する手段をさらに有することを特徴とする請求項1?3のいずれか1に記載のシステム。
【請求項5】
信号を生成する手段は、1つまたはそれ以上の車両検出システムおよび車両センサシステムを有することを特徴とする請求項4に記載のシステム。
【請求項6】
検出システムをさらに備え、
少なくとも1つの運転状況指標は、走行している車両の直近の地形を示す信号から求められることを特徴とする請求項1?5のいずれか1に記載のシステム。
【請求項7】
少なくとも1つの運転状況指標は、車両が走行しようとしている車両の周囲付近の地形を示す信号から求められることを特徴とする請求項1?6のいずれか1に記載のシステム。
【請求項8】
サブシステム制御モードのそれぞれに対応する各運転状況指標は、少なくとも1つの地形タイプを表すことを特徴とする請求項6または7に記載のシステム。
【請求項9】
少なくとも1つの運転状況指標は、車両の運転スタイルを示す信号から求められることを特徴とする請求項1?5のいずれか1に記載のシステム。
【請求項10】
少なくとも1つの運転状況指標は、車速、路面凹凸、その路面凹凸で走行した距離、車輪の表面摩擦力、車両の傾き、車両エンジンのエンジントルク、および周囲温度のうちの1つまたはそれ以上のものを含むことを特徴とする請求項1?9のいずれか1に記載のシステム。
【請求項11】
車両サブシステム(12a?12e)のうちの1つは、トランスファーボックスを有し、
望ましい設定は、トランスファーボックスの設定から選択され、
トランスファーボックスのための設定は、高レンジおよび低レンジの設定を含むことを特徴とする請求項1?10のいずれか1に記載のシステム。
【請求項12】
車速を示す信号を受信する手段と、
車速を示す信号を、低レンジ設定が適当でない速度より大きい所定の閾値車速に比較する手段と、
望ましい設定が低レンジ設定であると判断され、車速が所定の閾値車速を超える場合に、指示手段を抑制する手段とを備えたことを特徴とする請求項11に記載のシステム。
【請求項13】
車両サブシステム(12a?12e)のうちの1つは、エアサスペンションシステムを有し、
エアサスペンションシステムに対する複数の設定は、これらの中から望ましい設定が選択され、オフロード、中間、およびオンロードの最低地上高を含むことを特徴とする請求項1?12のいずれか1に記載のシステム。
【請求項14】
車速を示す信号を受信する手段と、
車速を示す信号を、オフロードの最低地上高が適当でない車速より大きい所定の閾値車速と比較する手段と、
望ましい設定がオフロードの最低地上高設定であると判断され、車速が所定の閾値車速を超える場合に、指示手段を抑制する手段とを備えたことを特徴とする請求項13に記載のシステム。
【請求項15】
選択手段は、トレーラ接続状況信号を受信し、
各車両サブシステムに対する望ましい設定は、トレーラ接続状況信号に応じて判断されることを特徴とする請求項1?14のいずれか1に記載のシステム。
【請求項16】
指示手段は、視覚的表示デバイスおよび/または音響デバイスおよび/または触感デバイスを含むことを特徴とする請求項1?15のいずれか1に記載のシステム。
【請求項17】
車両サブシステム(12a?12e)のうちの1つは、運転スタイルモード選択システムを有し、
運転スタイルモード選択システムに対する設定は、これらの中から望ましい設定が選択され、スポーツモード、エコノミモード、および標準モードのうちの少なくとも1つまたはそれ以上を含むことを特徴とする請求項1?16のいずれか1に記載のシステム。
【請求項18】
車両の車両サブシステム(12a?12e)のうちの1つに対する車両制御システムであって、
請求項1?17のいずれか1に記載のシステムと、
車両に対する1つまたはそれ以上の異なる運転状況にそれぞれ対応する複数のサブシステム制御モードで少なくとも1つの車両サブシステムを制御するサブシステム制御部(14)と、
各サブシステム制御モードが適する程度を判断するために少なくとも1つの運転状況指標を評価し、最も適したサブシステム制御モードを示す信号(31)を出力する評価手段(20)とを備えたことを特徴とする車両制御システム。
【請求項19】
評価手段(20)は、各サブシステム制御モードが適当である確度を決定するように構成され、
評価手段により出力される信号(31)は、最も高い確度を有するサブシステム制御モードを示すことを特徴とする請求項18に記載の車両制御システム。
【請求項20】
出力信号に基づいてサブシステム制御モードを選択するように自動応答モードで動作可能な自動制御手段をさらに備えたことを特徴とする請求項18または19に記載の車両制御システム。
【請求項21】
適当である確度が最も高いサブシステム制御モードを示す出力信号に基づいて作動可能であることを特徴とする請求項20に記載の車両制御システム。
【請求項22】
自動制御手段が車両サブシステムを出力信号に基づいて自動的に制御する自動応答モードと、適当な車両サブシステムをドライバの手動により選択する手動応答モードとの間で切り換え可能なスイッチ手段を有することを特徴とする請求項20または21に記載の車両制御システム。」)

ク 上記イの「In other embodiments of the invention, the driving condition indicators may correspond to the status of a control system of the vehicle, which may be a status selected by the user of the vehicle. The driving condition indicators may include one or more of vehicle speed, road roughness, distance travelled with road roughness, surface friction at the vehicle wheels, vehicle gradient or attitude, engine torque of the vehicle engine and ambient temperature. 」(仮訳:「本発明の他の実施形態において、運転状況指標は、車両の制御システムの状況に対応するものであってもよいし、車両のドライバが選択した状況であってもよい。運転状況指標は、車速、路面凹凸、その路面凹凸で走行した距離、車輪の表面摩擦力、車両の傾きまたは姿勢、車両のエンジントルク、および周囲温度のうちの1つまたはそれ以上のものを含んでいてもよい。」)という記載から、運転状況指標は、車両のドライバが選択した状況であってもよいことが分かる。ここで、「車両のドライバが選択した状況」という事項は、いくつかの運転状況指標(例えば「路面凹凸」)について、ドライバが選択した状況であると理解される。

(2)引用発明
上記(1)アないしキから、引用文献には、次の発明(以下「引用発明」という。)が記載されている。

「少なくとも1つの車両サブシステムを持つ車両用のドライバ勧告システムであって、前記ドライバ勧告システムが、
ドライバ操作による選択スイッチを含み、ドライバが、複数の運転状況指標を選択でき、制御モードの入力を受け取るように構成されたHMIモジュール32と、
運転状態の複数の前記運転状況指標に基づいて前記少なくとも1つの車両サブシステムの制御モードを決定し、前記運転状況指標が、車両の傾きまたは姿勢、路面凹凸の内の1つを指し示し、
前記運転状態に適する前記少なくとも1つの車両サブシステムの望ましい設定として、前記少なくとも1つの車両サブシステムの前記決定された制御モードを指し示す出力を提供し、
前記HMIモジュール32を介して、前記制御モードの選択を指し示すドライバ入力を受け取り、
前記決定した制御モードのドライバ入力に続き、前記車両サブシステムを正しく構成するために、前記制御モードを指し示す制御信号を前記少なくとも1つの車両サブシステムそれぞれに供給するよう構成されたVCU10と、を備えるドライバ勧告システム。」

3 対比・判断
本件補正発明と引用発明とを対比すると、後者の「ドライバ勧告システム」は、その機能及び作用等を踏まえると、前者の「システム」に相当し、以下同様に、「運転状態」は「走行シナリオ」に、「運転状況指標」は「特質」に、「パラメータ(信号)」は「指示」に、「ドライバ」は「使用者」及び「ユーザ」に、「制御モード」は「構成」に、「入力」は「承認又は許否の指示」及び「承認」に、「HMIモジュール32」は「使用者インターフェイス手段」に、「車両の傾きまたは姿勢」は「車両姿勢」に、「路面凹凸」は「路面タイプ、路面状態及び路面形態」に、「望ましい設定」は「推奨される設定」に、「選択」は「承認又は許否」に、「ドライバ入力」は「使用者入力」及び「使用者による承認」に、「制御信号」は「情報」に、「供給する」ことは「伝達する」ことに、「VCU10」は「処理手段」に、それぞれ相当する。
また、後者の「ドライバ操作による選択スイッチ」は、前者の「使用者操作による複数の制御機能」と、「使用者操作手段」という限りにおいて一致する。

したがって、両者は、
「少なくとも1つの車両サブシステムを持つ車両用のシステムであって、前記システムが、
使用者操作手段を含み、ユーザから、走行シナリオの複数の特質の指示及び構成の承認又は許否の指示を受け取るように構成された使用者インターフェイス手段と、
前記走行シナリオの前記複数の特質に基づいて前記少なくとも1つの車両サブシステムの構成を決定し、前記特質が、車両姿勢、路面タイプ、路面状態及び路面形態の内の1つを指し示し、
前記走行シナリオに適する前記少なくとも1つの車両サブシステムの推奨される設定として、前記少なくとも1つの車両サブシステムの前記決定された構成を指し示す出力を提供し、
前記使用者インターフェイス手段を介して、前記構成の承認又は許否を指し示す使用者入力を受け取り、
前記決定した構成の使用者による承認に続き、前記サブシステムを正しく構成するために、前記構成を指し示す情報を前記少なくとも1つの車両サブシステムそれぞれに伝達するよう構成された処理手段と、を備えるシステム。」
という点で一致し、次の相違点で相違する。

〔相違点〕
使用者インターフェイス手段について、本件補正発明は、走行シナリオの複数の特質の指示を個々に受け取るための「使用者操作による複数の制御機能を含」むのに対し、引用発明は、ドライバから、複数の運転状態指示及び制御モードの入力を受け取るように構成されたHMIモジュール32ではあるが、そのような構成を有しているか明らかでない点。

上記相違点について検討する。
自動車の制御装置の技術分野において、使用者操作による複数の制御機能を含むインターフェイス手段を介して運転状況指標を入力し、運転状況指標に応じて車両制御を行うことは、本願の優先日前に周知の技術(以下、「周知技術」という。例えば、特開2012-6468号公報(特に段落【0023】を参照。)、国際公開第2014/037325号(特に請求項1を参照。)及び特開2008-192125号公報(特に請求項1及び段落【0020】を参照。)である。
そして、引用発明と周知技術は、技術分野(自動車の制御装置)及び技術的課題(運転状況指標に応じて車両制御を行うこと)が共通している。
してみれば、相違点に係る本件補正発明の発明特定事項は、引用発明において周知技術を適用することにより、当業者が容易に想到できたものといえる。

4 効果について
本件補正発明は、全体としてみて、引用発明及び周知技術から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。

5 まとめ
したがって、本件補正発明は、引用発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第29条第2項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。

6 むすび
よって、本件補正は、特許法第17条の2第6項において準用する同法第126条第7項の規定に違反するので、同法第159条第1項において読み替えて準用する同法第53条第1項の規定により却下すべきものである。

第3 本願発明について
1 本願発明
本件補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項1に係る発明は、平成30年4月9日付け誤訳訂正書により誤訳訂正された特許請求の範囲の請求項1に記載されたとおりのものであると認められるところ、その請求項1に係る発明(以下「本願発明」という。)は、前記「第2〔理由〕1」に本件補正前の請求項1として記載したとおりのものである。

2 原査定の拒絶の理由の概要
本願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第29条第2項の規定により特許を受けることができない。

・請求項1
・引用文献1

<引用文献一覧>
1.国際公開第2013/120546号

3 引用文献
原査定の拒絶の理由に引用した引用文献、その記載事項、引用発明及び周知技術は、前記「第2〔理由〕2及び3」に記載したとおりである。

4 対比・判断
本願発明は、前記「第2〔理由〕」で検討した本件補正発明における「使用者インターフェイス手段」についての「及び構成の承認又は許否の指示」との限定、及び「処理手段」についての「前記走行シナリオに適する前記少なくとも1つの車両サブシステムの推奨される設定として、前記少なくとも1つの車両サブシステムの前記決定された構成を指し示す出力を提供し、前記使用者インターフェイス手段を介して、前記構成の承認又は許否を指し示す使用者入力を受け取り、前記決定した構成の使用者による承認に続き、前記サブシステムを正しく構成するために、前記構成を指し示す情報を前記少なくとも1つの車両サブシステムそれぞれに伝達する」との限定を省いたものである。
そうしてみると、本願発明の発明特定事項をすべて含んだものに実質的に相当する本件補正発明が、前記「第2〔理由〕3」に記載したとおり、引用発明、引用技術及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、実質的に同様の理由により、引用発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。

5 まとめ
したがって、本願発明は、引用発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから特許法第29条第2項の規定により、特許を受けることができない。

第4 むすび
以上のとおり、本願発明は、特許法第29条第2項の規定により、特許を受けることができないから、本願は、他の請求項について検討するまでもなく、拒絶をすべきものである。
よって、結論のとおり審決する。
 
別掲
 
審理終結日 2019-08-19 
結審通知日 2019-08-20 
審決日 2019-09-02 
出願番号 特願2016-561709(P2016-561709)
審決分類 P 1 8・ 121- Z (B60W)
P 1 8・ 575- Z (B60W)
最終処分 不成立  
前審関与審査官 山村 和人田村 佳孝  
特許庁審判長 渋谷 善弘
特許庁審判官 齊藤 公志郎
金澤 俊郎
発明の名称 運転シナリオ構成のシステム及び方法  
代理人 中野 晴夫  
代理人 鮫島 睦  

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