異議の決定｜2021-700643 - 特許審決データベース

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審決分類	審判全部申し立て特36条6項1、2号及び3号請求の範囲の記載不備 B60C 審判全部申し立て特36条4項詳細な説明の記載不備 B60C 審判全部申し立て 2項進歩性 B60C
管理番号	1380950
総通号数	1
発行国	JP
公報種別	特許決定公報
発行日	2022-01-28
種別	異議の決定
異議申立日	2021-07-06
確定日	2021-12-03
異議申立件数	1
事件の表示	特許第６８０９５４８号発明「空気入りラジアルタイヤ」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
結論	特許第６８０９５４８号の請求項１ないし４に係る特許を維持する。
理由	第１手続の経緯特許第６８０９５４８号の請求項１ないし４に係る特許についての出願は、平成３１年２月７日に出願した特許出願であって、令和２年１２月１４日にその特許権の設定登録（請求項の数４）がされ、令和３年１月６日に特許掲載公報が発行された。その後、その特許に対し、令和３年７月６日に特許異議申立人鍵隆（以下、「特許異議申立人」という。）は、特許異議の申立て（対象請求項：請求項１～４）を行った。第２本件特許発明特許第６８０９５４８号の請求項１ないし４に係る発明は、それぞれ、その特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された事項により特定される次のとおりのものである（以下、「本件特許発明１」ないし「本件特許発明４」といい、これらをあわせて「本件特許発明」という。）。「【請求項１】タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置された複数層のベルト層と、前記ベルト層の外周側に配置されたベルトカバー層とを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層は、Ｍ本の素線からなる１×Ｍ構造を有するスチールコードで構成され、前記素線の本数Ｍが１本～６本であり、前記スチールコードの５Ｎ～５０Ｎ負荷時の引張弾性率が１３０ＧＰａ以上であり、前記スチールコードは前記ベルト層の層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して傾斜して配列されており、前記スチールコードの断面積Ｓ（ｍｍ2）と前記スチールコードの長手方向と直交する向きの幅５０ｍｍ当たりの前記スチールコードの打ち込み本数Ｅ（本／50mm）の積として算出されるスチールコード量Ａが５．０～８．０の範囲内であり、前記ベルトカバー層は、２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％～４．０％である有機繊維コードで構成され、前記有機繊維コードはタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回されていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。【請求項２】前記素線の本数Ｍが２本であり、前記スチールコードが１×２構造を有することを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。【請求項３】前記素線の本数Ｍが１本であり、前記スチールコードが単線構造を有することを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。【請求項４】前記有機繊維コードがポリエステル繊維で構成されることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。」第３申立理由の概要１特許異議申立理由の要旨特許異議申立人が提出した特許異議申立書において主張する特許異議申立理由の要旨は、次のとおりである。（１）申立理由１（甲第１号証に基づく進歩性欠如）本件特許発明１ないし４は、本件特許の出願日前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回路を通じて公衆に利用可能となった甲第１号証に記載された発明及び周知技術に基いてその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであって、特許法第29条第2項の規定により特許を受けることができないものであるから、それらの発明に係る特許は、同法第113条第2号に該当し、取り消されるべきものである。（２）申立理由２（甲第６号証に基づく進歩性欠如）本件特許発明１ないし４は、本件特許の出願日前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回路を通じて公衆に利用可能となった甲第６号証に記載された発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであって、特許法第29条第2項の規定により特許を受けることができないものであるから、それらの発明に係る特許は、同法第113条第2号に該当し、取り消されるべきものである。（３）申立理由３（甲第８号証に基づく進歩性欠如）本件特許発明１ないし４は、本件特許の出願日前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回路を通じて公衆に利用可能となった甲第８号証に記載された発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであって、特許法第29条第2項の規定により特許を受けることができないものであるから、それらの発明に係る特許は、同法第113条第2号に該当し、取り消されるべきものである。（４）申立理由４（甲第１１号証に基づく進歩性欠如）本件特許発明１ないし４は、本件特許の出願日前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回路を通じて公衆に利用可能となった甲第１１号証に記載された発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであって、特許法第29条第2項の規定により特許を受けることができないものであるから、それらの発明に係る特許は、同法第113条第2号に該当し、取り消されるべきものである。（５）申立理由５（甲第１２号証及び甲第３号証に基づく進歩性欠如）本件特許発明１ないし４は、本件特許の出願日前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回路を通じて公衆に利用可能となった甲第１２号証に記載された発明及び甲第３号証に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであって、特許法第29条第2項の規定により特許を受けることができないものであるから、それらの発明に係る特許は、同法第113条第2号に該当し、取り消されるべきものである。（６）申立理由６（サポート要件）本件特許の請求項１ないし４についての特許は、特許法第36条第6項第1号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるから、同法第113条第4号に該当し、取り消されるべきものである。具体的理由は、以下の通り。ア本件特許発明１では、「素線の本数Ｍが１本～６本」と特定されている。しかしながら、発明の詳細な説明には、上記数値範囲をサポートするための実施例として、素線の本数Ｍが１本～３本の例しか記載されていない。そうすると、素線の本数Ｍが４本～６本の範囲おいても、本件特許発明の作用効果が奏されるのかが不明である。イまた、本件特許発明１では、「スチールコード量Ａが５．０～８．０の範囲内」と特定されている。しかしながら、本件特許の明細書の発明の詳細な説明において、範囲内である実施例１、７－９と範囲外である実施例６とを比較すると、耐久性は同等であるものロードノイズ性能は実施例１、７－９の方が実施例６よりも悪化しているものが記載されているのみである。そうすると、本件特許の「ロードノイズを効果的に低減しながら、耐久性を向上する」との発明の課題を解決するための手段が反映されているとはいえない。（７）申立理由７（明確性要件）本件特許の請求項１ないし４についての特許は、特許法第36条第6項第2号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるから、同法第113条第4号に該当し、取り消されるべきものである。具体的理由は、以下の通り。本件特許発明１には、「前記スチールコードの長手方向と直交する向きの幅５０ｍｍ当たりの前記スチールコードの打ち込み本数Ｅ（本／50mm）」と記載されている。しかしながら、「スチールコード」は、ベルト層の構成要素であり、本件特許発明１は複数層のベルト層を有するものである。そうすると、スチールコードの打ち込み本数Ｅ（本／50mm）は、ベルト層１層当たりの本数を意味するのか、複数層の合計の本数を意味するのか、多義的に解釈することができる。発明の詳細な説明を参酌しても、スチールコードの打ち込み本数Ｅ（本／50mm）が、ベルト層１層当たりの本数を意味するのか、複数層の合計の本数を意味するのか記載されておらず、ベルト層が２層の例しか記載されていないことから、技術常識に照らしても、どちらを意味するのか類推することができない。（８）申立理由８（実施可能要件）本件特許の請求項１ないし４についての特許は、特許法第36条第4項第1号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるから、同法第113条第4号に該当し、取り消されるべきものである。具体的理由は、以下の通り。本件特許の明細書の発明の詳細な説明において、表１には、従来例１、比較例１と実施例２とが記載されている。これらは、いずれも１×２×０．２８という同一のスチールコードの構造を有しつつ、引張弾性率が９０ＧＰａと１３０ＧＰａと異なるものが示されている。しかしながら、発明の詳細な説明には、どのようにすれば同一のスチールコードの構造で異なる引張弾性率を実施することができるのか記載されていない。そうすると、本件特許の明細書の発明の詳細な説明は、その物を製造するための条件等が記載されておらず、単線のスチールコードであれば、例えば、波形のパラメータにより引張弾性率を変動させることができるという本件特許出願時の技術常識に基づいたとしても、撚り線である１×２構造のスチールコードの引張弾性率をどのように変動させるのか理解することができない。２証拠方法特許異議申立人は、証拠として、以下の文献等を提出する。以下、甲各号証の番号に応じて、甲第１号証を「甲１」などという。甲第１号証：特表２０１５－５０６８７４号公報甲第２号証：特開２０１５―１０３１０号公報甲第３号証：特開２０１３―２４４７８２号公報甲第４号証：特開平５―３４５５０３号公報甲第５号証：特開２０１２―１９２８２６号公報甲第６号証：特開２００２―１５４３０４号公報甲第７号証：特開２００１―６３３１２号公報甲第８号証：特開２０１２―１７１３６４号公報甲第９号証：特開２０１８－２０６０７号公報甲第１０号証：特開２０１２－７６６７７号公報甲第１１号証：特開２００５－２１２５２４号公報甲第１２号証：特開２０１２－２０１３５２号公報第４当審の判断１申立理由１（甲１に基づく進歩性欠如）について（１）証拠の記載事項等ア甲１の記載事項等（ア）甲１の記載事項本件特許の出願前に頒布又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった甲１には、「軽量化ベルト構造を有するタイヤ」について、以下の記載がされている（下線については当審において付与したものである。以下、同様。）。「【特許請求の範囲】【請求項１】円周(X)、軸(Y)および半径(Z)の３つの主方向を特定し、トレッド(３)を搭載しているクラウン(２)、２つの側壁(４)、２つのビード(５) (各側壁(４)は各ビード(５)をクラウン(２)に連結している)、各ビード(５)内に固定され且つ各側壁(４)およびクラウン(２)内に延びているカーカス補強材(７)、クラウン(２)内で円周方向(X)に延びており且つカーカス補強材(７)とトレッド(３)の間に半径方向に配置されたクラウン補強材またはベルト(１０)を含み、前記ベルト(１０)は、補強材(１１０、１２０、１３０)の少なくとも３層の重ね合せ層を含む多層複合ラミネート(１０a、１０b、１０c)を含み、前記補強材は、各層内で一方向性であり且つ所定厚のゴム(それぞれC１、C２、C３)内に埋込まれているラジアルタイヤ(１)であって；・トレッド面上で、ゴム(C1)の第１層(１０a)は、円周方向(X)に対して－5度～＋5度の角度アルファで配向された第１列の補強材(１１０)を含み、第１補強材と称するこれらの補強材(１１０)は熱収縮性繊維材料から製造されており；・第１層(１０a)と接触し且つこの第１層の下に配置されて、ゴム(C２)の第２層(１０b)は、円周方向(X)に対して正または負の10度と30度の間の所定角度ベータで配向された第２列の補強材(１２０)を含み、第２補強材と称するこれらの補強材(１２０)は金属補強材であり；・第２層(１０b)と接触し且つこの第２層の下に配置されて、ゴム(C３)の第３層(１０c)は、それ自体円周方向(X)に対して10度と30度の間の角度ガンマ(角度ベータの逆)で配向された第３列の補強材(１３０)を含み、第３補強材と称するこれらの補強材(１３０)は金属補強材であり；一方では、・第２(１２０)および第３(１３０)補強材はスチールモノフィラメントからなり、その直径(それぞれ、D２およびD３で示す)は、0.20mmと0.50mmの間からなり；そして、加硫状態のタイヤのベルト中央部分において、4cmの軸幅全体に亘る正中面(M)の各側で測定した下記の特徴：・第１補強材(１１０)の平均エンベロープ直径D1は、0.40mmと0.70mmの間からなる；・軸方向(Y)において測定した、第１ゴム層(C１)中の第１補強材(１１０)の密度d1は、70本スレッド数/dmと130本スレッド数/dmの間からなる；・軸方向(Y)において測定した、それぞれ第２(C２)および第３(C３)ゴム層中の第２(１２０)および第３(１３０)補強材それぞれの密度d2およびd3は、120本スレッド数/dmと180本スレッド数/dmの間からなる；・半径方向(Z)において測定した、第１補強材(１１０)をこれに最も近い第２補強材(１２０)から分離しているゴムの平均厚Ez1は、0.25mmと0.40mmの間からなる；・半径方向(Z)において測定した、第２補強材(１２０)をこれに最も近い第３補強材(１３０)から分離しているゴムの平均厚Ez2は、0.35mmと0.60mmの間からなる；を満たし；さらに、他方では、下記の不等式： (1) CT ＜ 7.5% (2) 0.2 ＜ Ez1/(Ez1+D1+D2) ＜ 0.30 (3) 0.30 ＜ Ez2/(Ez2+D2+D3) ＜ 0.50 (CTは、熱収縮性繊維材料から製造した第１補強材(１１０)の、185℃で2分後の熱収縮である) を満たすことに特徴を有するラジアルタイヤ(１)。【請求項２】直径D2およびD3が、各々、0.25mmよりも大きく且つ0.40mmよりも小さい、請求項１記載のタイヤ。【請求項３】直径D1が、0.45mmと0.65mmの間からなる、請求項１または２に記載のタイヤ。【請求項４】密度d1が、80本スレッド数/dmと120本スレッド数/dmの間からなる、請求項１～３のいずれか１項記載のタイヤ。【請求項５】密度d2およびd3が、各々、130本スレッド数/dmと170本スレッド数/dmの間からなる、請求項１～４のいずれか１項記載のタイヤ。【請求項６】厚さEz1が、0.25mmと0.35mmの間からなる、請求項１～５のいずれか１項記載のタイヤ。【請求項７】厚さEz2が、0.35mmと0.55mmの間からなる、請求項１～６のいずれか１項記載のタイヤ。【請求項８】熱収縮CTが、3.5%未満である、請求項１～７のいずれか１項記載のタイヤ。【請求項９】 0.225 ＜ Ez1/(Ez1+D1+D2) ＜ 0.275である、請求項１～８のいずれか１項記載のタイヤ。【請求項１０】 0.325 ＜ Ez2/(Ez2+D2+D3) ＜ 0.475である、請求項１～９のいずれか１項記載のタイヤ。【請求項１１】 0.325 ＜ (Ez1+Ez2)/(Ez1+Ez2+D1+D2+D3) ＜ 0.425である、請求項１～１０のいずれか１項記載のタイヤ。【請求項１２】第２(１２０)および第３(１３０)補強材を製造するスチールが、炭素鋼である、請求項１～１１のいずれか１項記載のタイヤ。【請求項１３】前記熱収縮性繊維材料が、ポリエステルである、請求項１～１２のいずれか１項記載のタイヤ。」「【技術分野】【０００１】 1. 発明の分野本発明は、タイヤおよびそのクラウン補強材即ちベルトに関する。本発明は、さらに詳細には、特に乗用車またはバン用のタイヤのベルトにおいて使用する多層複合ラミネートに関する。」「【０００７】タイヤの主要部を、特にタイヤベルトおよびタイヤベルトを製造するゴム層の厚さを減じることによって軽量化する目的での努力は、如何ようにしても、また、全く自然に、一定数の困難をもたらし得る物理的限界に直面している。特に、フーピング補強材によって得られるフーピング機能および作動補強材によって得られる剛性化は、もはや互いに十分には識別されず、繊維材円周スレッドと作動プライの金属コードとの直接接触のリスクは言うまでもないことが判明し得ている。勿論、そういうことは、全て、タイヤクラウンの正確な作働に対して、さらに、タイヤの性能および全体的耐久性に対して有害である。【発明の概要】【０００８】 3. 発明の簡単な説明今回、研究の継続中に、本出願法人は、タイヤのベルトを目に見えて軽量化し、ひいてはタイヤの転がり抵抗性を低下させると同時に上記の欠点を軽減することを可能にする特定の構造を有する多層複合ラミネートを見出した。」「【００２１】本発明に従うこのタイヤ(１)は、円周(X)、軸(Y)および半径(Z)の３つの垂直方向を特定しており、トレッド(３)を搭載しているクラウン(２)、２つの側壁(４)、２つのビード(５) (各側壁(４)は各ビード(５)をクラウン(２)に連結している)、各ビード(５)内に固定され且つ各側壁(４)およびクラウン(２)内に延びているカーカス補強材(７)、クラウン(２)内で円周方向(X)に延びており且つカーカス補強材(７)とトレッド(３)の間に半径方向に配置されたクラウン補強材即ちベルト(１０)を含む。カーカス補強材(７)は、知られている通り、“ラジアル”と称する繊維コードによって補強されている少なくとも１枚のゴムプライから構成されており、これらのコードは、実際上、互いに平行に配置されて一方のビードから他方のビードに延びて正中円周面Mと一般に80°と90°の間からなる角度をなしている；この場合、例えば、カーカス補強材(７)は、各ビード(５)内の２本のビードワイヤー(６)の周りに巻付けられており、この補強材(７)の上返し(８)は、例えば、タイヤ１の外側に向って位置しており、この場合、その車輪リム(９)上に取付けて示している。【００２２】本発明によれば、また、後で詳述する図２の略図によれば、上記タイヤ(１)のベルト(１０)は、補強材の３層の重ね合せ層(１０a、１０b、１０c)を含む多層複合ラミネートを含み、上記各補強材は、各層内で一方向性であり且つ所定厚のゴム(それぞれC１、C２、C３)内に埋込まれており；・トレッド面上で、ゴム(C1)の第１層は、円周方向(X)に対して－5度～＋5度の角度アルファ(α)で配向させている第１列の補強材(１１０)を含み、第１補強材と称するこれらの補強材(１１０)は熱収縮性繊維材料から製造されており；・第１層(C1)と接触し且つその下において、ゴム(C２)の第２層は、円周方向(X)に対して正または負の10度と30度の間からなる所定角度ベータ(β)で配向させている第２列の補強材(１２０)を含み、第２補強材と称するこれらの補強材(１２０)は金属補強材であり；・第２層(C2)と接触し且つその下において、ゴム(C３)の第３層は、それ自体円周方向(X)に対して10度と30度の間からなる角度ガンマ(γ)(角度ベータの逆)で配向させている第３列の補強材(１３０)を含み、第３補強材と称するこれらの補強材(１３０)は金属補強材である。」「【００２５】本発明のタイヤにおいては、第２(１２０)および第３(１３０)補強材は、定義によれば、スチールモノフィラメントからなり、その直径(それぞれD２およびD３で示す)は、0.20mmと0.50mmの間からなり、好ましくは0.25mmよりも大きく0.40mmよりも小さい。さらに好ましくは、本発明のタイヤの最適な耐久性のために、特に過酷な走行条件下においては、D2およびD3は、0.28～0.35mmの範囲からなることが好ましい。」「【００２７】本発明のこのタイヤは、さらなる本質的な特徴として、加硫状態のタイヤのベルト中央部分において、4cmの軸幅全体(即ち、正中面Mに対して－2cmと＋2cmの間)に亘っての正中面(M)の各側面上で測定した下記の特徴を有する：・第１補強材(１１０)の平均エンベロープ直径D1は、0.40mmと0.70mmの間からなる；・軸方向(Y)において測定した、第１ゴム層(C１)中の第１補強材(１１０)の密度d1は、70本スレッド数/dmと130本スレッド数/dm(デシメートル、即ち、ゴム層の100mm当り)の間からなる；・軸方向(Y)において測定した、第２(C２)および第３(C３)ゴム層中の第２(１２０)および第３(１３０)補強材それぞれのd2およびd3で示す密度は、120本スレッド数/dmと180本スレッド数/dmの間からなる；・半径方向(Z)において測定した、第１補強材(１１０)(第１層C1の)をこれに最も近い第２補強材(１２０) (第２層C2の)から分離しているゴムの平均厚Ez1は、0.25mmと0.40mmの間からなる；・半径方向(Z)において測定した、第２補強材(１２０) (第２層C2の)をこれに最も近い第３補強材(１３０)(第３層C3の)から分離しているゴムの平均厚Ez2は、0.35mmと0.60mmの間からなる。」「【００３６】上記の収縮特性CTを満たす任意の熱収縮性繊維材料が適している。好ましくは、この熱収縮性繊維材料は、ポリアミド、ポリエステルおよびポリケトンからなる群から選ばれる。ポリアミドのうちでは、特に、ポリアミド4‐6、6、6‐6、11または12を挙げることができる。ポリエステルのうちでは、例えば、PET（ポリエチレンテレフタレート)、PEN(ポリエチレンナフタレート)、PBT(ポリブチレンテレフタレート)、PBN(ポリブチレンナフタレート)、PPT(ポリプロピレンテレフタレート)、PPN(ポリプロピレンナフタレート)を挙げることができる。例えば、アラミド/ナイロン、アラミド/ポリエステル、アラミド/ポリケトンハイブリッドコードのような、２種(少なくとも２種)の異なる材料から構成されるハイブリッド補強材も、これらのハイブリッド補強材が上記推奨CT特性を満たすことを条件として使用し得る。【００３７】１つの特に好ましい実施態様によれば、上記熱収縮性繊維材料は、ポリエステル、特にPETまたはPEN、特にPETである。さらにより好ましくは、使用するポリエステルは、HMLS(高モジュラス低収縮(High Modulus Low Shrinkage))PETである。」「【００４２】定義によれば、第２(１２０)および第３(１３０)補強材は、スチールモノフィラメントである。好ましくは、スチールは、タイヤ用の“スチールコード”タイプのコードにおいて使用するスチールのような炭素鋼である；しかしながら、他のスチール、例えば、ステンレススチール、または他の合金を使用することも勿論可能である。【００４３】１つの好ましい実施態様によれば、炭素鋼を使用する場合、その炭素含有量(スチールの質量％)は、0.8%～1.2%の範囲からなる；もう１つの好ましい実施態様によれば、上記スチールの炭素含有量は、0.6%～0.8%の範囲からなる。本発明は、特に、標準張力(NT)または高張力(HT)鋼コードタイプのスチール、その場合好ましくは2000MPaよりも高い、より好ましくは2500MPaよりも高い引張強度(Rm)を有する炭素鋼から製造した上記(第２および第３)補強材に当てはまる。また、本発明は、スチールコードタイプの超(super)高張力(SHT)鋼、超(ultra)高張力(UHT)鋼またはメガ張力(MT)鋼、その場合好ましくは3000MPaよりも高い、より好ましくは3500MPaよりも高い引張強度(Rm)を有する炭素鋼から製造した上記(第２および第３)補強材にも当てはまる。これらの補強材の破断点全体伸び(At)は、弾性伸びと塑性伸びの和であって、好ましくは2.0%よりも大きい。」「【実施例】【００５６】 6.発明の典型的な実施態様以下の試験により、本発明に従う多層複合ラミネートが、その特異な構造によって、タイヤの重量を、ひいては転がり抵抗性を、ケーブル加工していないスチールモノフィラメントを使用する故により低いコストでもって低めることを可能にし、このことの全てを、何よりも先ずこれらタイヤのコーナリング剛性化または全体的耐久性を損なうことなく達成していることを実証する。【００５７】これらの比較試験は、通常の方法で製造し、多層複合ラミネートの構造を除いては全ての点で同一であるサイズ205/55 R16の乗用車タイヤにおいて実施した。【００５８】 A)試験するタイヤ図２の略図に従うこれらの実施例の本発明に従うタイヤにおいては、補強材(１１０)は、ポリアミド66製の合撚糸である；各合撚糸は、250回折返し/メートルで一緒に撚っており(直接ケーブル加工装置において)、ほぼ0.66mmに等しい直径D1を有する140texの2本の紡糸からなる；これらの合撚糸のCTはほぼ7%に等しく、これら合撚糸の収縮力Fcはほぼ28Nに等しい。【００５９】上記繊維補強材(１１０)を被覆する第１のゴム層(C1)は、繊維補強材のカレンダー加工においては一般的であって、天然ゴム、カーボンブラック、加硫系および通常の添加剤をベースとするゴム組成物である；上記ポリアミド合撚糸とゴム層間の接着は、既知の方法で、例えば、“RFL”(レゾルシノール‐ホルムアルデヒドラテックス)タイプの単純な繊維接着剤を使用して確保する。この第１層(C1)を製造するには、上記織布用合撚糸(１１０)を、各々ほぼ0.25mmの厚さを有する生(未加硫)状態のゴム組成物の２枚の層間で、当業者にとって周知の方法でカレンダー加工した。【００６０】金属補強材(１２０)および(１３０)は、3650MPa程度の強度Rm (破断力258N)、2.3%の全体伸びAtおよび0.30mmの直径(D2、D3)を有するUHTタイプのマイクロアロイ型炭素鋼モノフィラメント(0.9%の炭素および0.2%のCr)である。これらのスチールモノフィラメント(１２０、１３０)を被覆するゴムの第２(C2)および第３(C3)層は、金属タイヤベルトプライのカレンダー加工においては一般的であって、天然ゴム、カーボンブラック、加硫系、および接着促進剤としてのコバルト塩のような通常の添加剤を典型的にベースとする。これらの２つの層(C2、C3)を製造するには、モノフィラメント(130)を、各々ほぼ0.32mmの厚さを有する生(未加硫)状態のゴム組成物の２枚の層間で、当業者にとって周知の方法でカレンダー加工した。【００６１】上記第１層(C1)中の上記織布用合撚糸(１１０)の密度d1は、軸方向において測定して、ほぼ100本スレッド数/dmに等しく、第２(１２０)および第３(１３０)スチールモノフィラメントの密度(それぞれ、d2およびd3)はほぼ160本スレッド数/dmに等しい。従って、正中面Mの各側面上の－2cmと＋2cmの間に軸方向に延びる範囲内においては、ほぼ40本(即ち、各側面上に20本)の織布用合撚糸(１１０)並びにほぼ64本(即ち、各側面上に32本)の第２(１２０)および第３(１３０)のスチールモノフィラメントが存在する。【００６２】これらの織布用合撚糸(１１０)をスチールモノフィラメント(１２０)から隔てているゴムの測定平均厚さEz1は、ほぼ0.31mmであ；一方、スチールモノフィラメント(１２０)を他のスチールモノフィラメント(１３０)から隔てているゴムの平均厚さEz2は、0.45mmの辺りであった。本発明に従うラミネートの全体平均厚さは、半径方向において測定して、ほぼ2.3mmであった。」「【図１】【図２】」（イ）甲１に記載された発明甲１の【請求項１】及び【請求項１３】の特に下線部から、以下の発明が記載されているといえる。「円周(X)、軸(Y)および半径(Z)の３つの主方向を特定し、トレッド(３)を搭載しているクラウン(２)、２つの側壁(４)、２つのビード(５) (各側壁(４)は各ビード(５)をクラウン(２)に連結している)、各ビード(５)内に固定され且つ各側壁(４)およびクラウン(２)内に延びているカーカス補強材(７)、クラウン(２)内で円周方向(X)に延びており且つカーカス補強材(７)とトレッド(３)の間に半径方向に配置されたクラウン補強材またはベルト(１０)を含み、前記ベルト(１０)は、補強材(１１０、１２０、１３０)の少なくとも３層の重ね合せ層を含む多層複合ラミネート(１０a、１０b、１０c)を含み、前記補強材は、各層内で一方向性であり且つ所定厚のゴム(それぞれC１、C２、C３)内に埋込まれているラジアルタイヤ(１)であって；・トレッド面上で、ゴム(C1)の第１層(１０a)は、円周方向(X)に対して－5度～＋5度の角度アルファで配向された第１列の補強材(１１０)を含み、第１補強材と称するこれらの補強材(１１０)は熱収縮性繊維材料から製造されており；・第１層(１０a)と接触し且つこの第１層の下に配置されて、ゴム(C２)の第２層(１０b)は、円周方向(X)に対して正または負の10度と30度の間の所定角度ベータで配向された第２列の補強材(１２０)を含み、第２補強材と称するこれらの補強材(１２０)は金属補強材であり；・第２層(１０b)と接触し且つこの第２層の下に配置されて、ゴム(C３)の第３層(１０c)は、それ自体円周方向(X)に対して10度と30度の間の角度ガンマ(角度ベータの逆)で配向された第３列の補強材(１３０)を含み、第３補強材と称するこれらの補強材(１３０)は金属補強材であり；一方では、・第２(１２０)および第３(１３０)補強材はスチールモノフィラメントからなり、その直径(それぞれ、D２およびD３で示す)は、0.20mmと0.50mmの間からなり；・軸方向(Y)において測定した、それぞれ第２(C２)および第３(C３)ゴム層中の第２(１２０)および第３(１３０)補強材それぞれの密度d2およびd3は、120本スレッド数/dmと180本スレッド数/dmの間からなり；前記熱収縮性繊維材料が、ポリエステルであるラジアルタイヤ(１)。」（以下、「甲１発明」という。）イ甲２の記載事項本件特許の出願前に頒布又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった甲２には、「タイヤ用コード、タイヤ用補強材及び空気入りタイヤ」について、以下の記載がされている。「【特許請求の範囲】【請求項１】２本の素線を撚り合わせてなるタイヤ用コードであって、該素線のうち少なくとも１本の素線が、金属性の制振材料からなる制振素線であることを特徴とする、タイヤ用コード。【請求項２】前記２本の素線が共に前記制振素線であることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ用コード。【請求項３】前記制振素線のヤング率が５０ＧＰａ～５００ＧＰａであることを特徴とする、請求項１又は２に記載のタイヤ用コード。」「【技術分野】【０００１】本発明は、特に、騒音性を低減させつつ、軽量化した空気入りタイヤを提供することを可能にするタイヤ用コード及びタイヤ用補強材、並びに騒音性を低減させつつ、軽量化した空気入りタイヤに関する。」「【発明が解決しようとする課題】【０００６】しかしながら、上記従来の空気入りタイヤでは、振動減衰性が未だに十分ではなく、そのため、タイヤ転動時に発生する騒音を十分に低減することは困難であった。また、タイヤの軽量化も未だに十分ではなかった。そのため、空気入りタイヤについて、軽量化と騒音性とを両立することは困難であった。【０００７】そこで、本発明は、タイヤ転動時に発生する騒音を十分に低減させつつ、タイヤ重量を低減させることを可能にするタイヤ用コード及びタイヤ用補強材、並びに空気入りタイヤを提供することを目的とする。」「【００１０】更に、本発明のタイヤ用コードでは、前記制振素線のヤング率が５０ＧＰａ～５００ＧＰａであることが好ましい。ヤング率を上記範囲とすれば、上記騒音低減の効果を十分に得つつ、タイヤにかかる入力に対する耐久性を十分にすることができる。なお、ヤング率は、ＪＩＳＬ１０１７に従って、試験コードに対して引張荷重を与え、荷重－伸長曲線を描いたときの、初期傾きから算出した値を指す。」「【００２１】（タイヤ用コード）図１に、本発明の一例のタイヤ用コード１を示す。本発明の一例のタイヤ用コード１は、一般的な乗用車用タイヤ、重荷重車用タイヤ、二輪車用タイヤ等に適用することができるタイヤ用コードである。そして、本発明の一例のタイヤ用コード１は、２本の素線２（２ａ、２ｂ）を撚り合わせてなる（１×２）構造のタイヤ用コードであり、少なくとも１本の素線２ａ（図１では２本の素線２ａ、２ｂ）が金属性の制振材料からなる制振素線であることを必要とする。」「【００３９】そして、この空気入りタイヤ１００は、トレッド１０１において、本発明の一例のタイヤ用補強材１０を用いた２層のベルト１０５ｂ、１０５ｃを、カーカス１０４のタイヤ径方向外方に備える。ここで、本発明のタイヤ用コードの延在方向がタイヤ周方向に、タイヤ用補強材１０の幅方向がタイヤ軸線方向に向くように設けられ、この空気入りタイヤ１００のベルト１０５が形成される。また、この空気入りタイヤ１００は、サイドウォール部１０２において、本発明の一例のタイヤ用補強材１０を用いた２層のショルダー補強層１０６（１０６ａ、１０６ｂ）を、カーカス１０４のタイヤ軸線方向外方の二箇所に備える（図３参照）。ここで、例えば、本発明のタイヤ用コードの延在方向がタイヤ径方向に向くように設けられ、この空気入りタイヤ１００のサイドウォール部１０２が形成される。」「【００４８】【表１】」「【符号の説明】【００５０】１：タイヤ用コード、２：素線、２ａ：素線、２ｂ：素線、１０：タイヤ用補強材、１１：ゴム、１２：コード層、１００：空気入りタイヤ、１０１：トレッド、１０２：サイドウォール部、１０３：ビード部、１０４：カーカス、１０５：ベルト、１０５ａ：ベルト層、１０５ｂ：ベルト層、１０５ｃ：ベルト層、１０６：ショルダー補強層、１０６ａ：ショルダー補強層、１０６ｂ：ショルダー補強層【図１】【図３】」ウ甲３の記載事項本件特許の出願前に頒布又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった甲３には、「乗用車用空気入りラジアルタイヤ」について、以下の記載がされている。「【請求項１】クラウン領域のカーカス層のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対して１５～４５°の角度でスチールコードが埋設されたベルトプライを互いに交差する向きに２層重ね合わせた主ベルト層を有する乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト補助層として、タイヤ周方向に対して８０～９０°の角度でスチールコードを埋設したプライを、幅狭の主ベルト層の幅方向両端部から、それぞれタイヤ赤道側に３０ｍｍ離間した位置にその一部がかかるようにカーカス層と内側主ベルト層間に配置するとともに、該ベルト補助層は、幅が３０ｍｍ以上で、かつ該ベルト補助層の初期剛性値が前記主ベルト層の初期剛性値よりも大きいものであることを特徴とする乗用車用空気入りラジアルタイヤ。【請求項２】前記ベルト補助層は、その初期剛性値が前記主ベルト層の初期剛性値の１．０３倍以上１．５倍以下であることを特徴とする請求項１記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。【請求項３】前記主ベルト層を構成するスチールコードが、スチールモノフィラメントであることを特徴とする請求項１または２記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。【請求項４】前記主ベルトを構成するスチールコードが、該スチールモノフィラメントの２～５本を一組とする束状ワイヤとしてベルト層中に配設されていることを特徴とする請求項３記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。【請求項５】前記ベルト補助補強層を構成するスチールコードが、２本以上のスチールワイヤを撚り合わせたスチールコードであることを特徴とする請求項１または２記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。【請求項６】前記主ベルトを構成するスチールコードの断面積と５０ｍｍ幅あたりの該コード打ち込み本数の積が４．４ｍｍ2以上、６．８ｍｍ2以下であることを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。【請求項７】前記主ベルトを構成するスチールコードの断面積と５０ｍｍ幅あたりの該コード打ち込み本数の積が４．４ｍｍ2以上、６．１ｍｍ2以下であり、強度が３２００Ｐａ以上であることを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。【請求項８】前記主ベルトを構成するスチールコードの断面積と５０ｍｍ幅あたりの該コード打ち込み本数の積が４．４ｍｍ2以上、５．５ｍｍ2以下であり、強度が３５００Ｐａ以上であることを特徴とする請求項１～７のいずれかに記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。」「【０００１】本発明は、乗用車用空気入りラジアルタイヤに関する。【０００２】更に詳しくは、操縦安定性を低下させることなく高度に維持できるとともに、転がり抵抗を顕著に低減することができ、それにより低燃費化を実現する、環境負荷低減に優れた効果を有する乗用車用空気入りラジアルタイヤに関する。」「【発明が解決しようとする課題】【０００９】発明の目的は、上述したような点に鑑み、転がり抵抗の低減化を図ってベルトコードを削減するときであっても、操縦安定性を高度に維持できる乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。」「【００１６】図１、図２は、いずれも本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤを示したものであり、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部、ＣＬはタイヤ赤道である。左右一対のビード部３、３間には一層のカーカス層４が装架され、カーカス層４の端部はビードコア５の周りにタイヤ内側から外側に折り返されている。ビードコア５の外周側にはゴムからなる断面が三角形状のビードフィラー６が配置されている。クラウン領域のカーカス層４のタイヤ径方向外側には、２層の主ベルト層１０（１１、１２）がタイヤ全周にわたって配置されている。この主ベルト層１０（１１、１２）は、スチールコードからなるベルトコード１１ａ、１２ａをゴム中に埋設して構成されている。該ベルトコード１１ａ、１２ａは、タイヤ周方向に対して低角度で傾斜しており、本発明では、タイヤ周方向に対して１５～４５°の角度でスチールコードが埋設されたベルトプライを互いに交差する向きに２層重ね合わせて主ベルト１０を構成している。」「【００２１】ベルト補助層の初期剛性値Ｘと、主ベルト層の初期剛性値Ｙは、それぞれ以下の式で定義される値である。・ベルト補助層の初期剛性値Ｘ＝Ｅｘ×Ｓｘ×Ｎｘここで、Ｅｘ：ベルト補助層コードの初期弾性率（５Ｎ～５０Ｎ負荷時伸びより算出）Ｓｘ：ベルト補助層コードの素線断面積の和Ｎｘ：５０ｍｍ幅あたりの補助層コード打ち込み本数・主ベルト層の初期剛性値Ｙ＝Ｅｙ×Ｓｙ×Ｎｙここで、Ｅｙ：主ベルトコードの初期弾性率（５Ｎ～５０Ｎ負荷時伸びより算出）Ｓｙ：主ベルトコードの素線断面積の和Ｎｙ：主５０ｍｍ幅あたりの主ベルトコード打ち込み本数なお、主ベルト層が２層であるとき、各主ベルト層ごとの初期剛性値Ｙを求めて、平均値をとる。」「【００２４】一方、また、主ベルト層１１、１２を構成するスチールコード１１ａ、１２ａは、スチールモノフィラメントであることが好ましい。スチールモノフィラメントには、スパイラル形状や平面波形状の癖付けを施すことができるが、各種の波癖付けを施していない真直なモノフィラメントを用いることが好ましい。真直なモノフィラメントを用いることで主ベルト層をより薄くすることが可能となり、転がり抵抗の低減効果がより大きく得られる。この場合の主ベルト層の断面モデル図を図４（ａ）に例示した。【００２５】一方、主ベルト層１１、１２を構成するスチールコード１１ａ、１２ａが、スチールモノフィラメントの２～５本を一組の束とした束単位でベルト層中に配設して形成されることも好ましい。これは、束状ワイヤとしてベルト層中に配設することにより、コード間のフレッティングによる振動減衰効果により、乗り心地に劣りがちな剛直な単線ベルト層の場合の乗り心地を改善することができる。また、ベルト層内のワイヤ間隔（束と束の間隔）が大きくなり、接地変形における層内のゴムのせん断歪が緩和されることで転がり抵抗低減の観点からより好ましい。この場合の、スチールモノフィラメントの３本で１束の単位でコードを構成した主ベルト層の断面モデル図を図４（ｂ）に例示した。」「【表３】」「【符号の説明】【００５２】１：トレッド部２：サイドウォール部３：ビード部４：カーカス層５：ビードコア６：ビードフィラー１０、１１、１２：主ベルト層１１ａ、１２ａ：主ベルトコード１１ｂ：幅狭の主ベルト層の幅方向両端部２０：ベルト補助層２１：ベルト補助層の分割片Ｐ：幅狭の主ベルト層１１の幅方向両端部１１ｂから、それぞれタイヤ赤道ＣＬ側に３０ｍｍ離間した位置【図２】」エ甲４の記載事項本件特許の出願前に頒布又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった甲４には、「空気入りラジアルタイヤ」について、以下の記載がされている。「【特許請求の範囲】【請求項１】トレッドのカーカス層外周側に配置したベルト層をスチールコードから構成した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記スチールコードを、炭素含有量が０．９０～１．１０重量％、クロム含有量が０．１重量％以上で、少なくとも引張強度が３２０ｋｇｆ／ｍｍ2以上であり、かつ直径ｄが０．２８～０．６０ｍｍの単線ワイヤに、その長手方向に沿って二次元の波形を型付けした構成にすると共に、前記単線ワイヤの直径ｄ及び波形の高さｈ、波形のピッチ長Ｐから特定されるパラメーターＦ＝（ｈ－ｄ）／Ｐを０．０１≦Ｆ≦０．０６に設定し、かつ該スチールコードを、その波形の二次元面がトレッド面に平行になるように配置した空気入りラジアルタイヤ。」「【０００１】【産業上の利用分野】本発明は、スチールコードからなるベルト層を使用しながら軽量化した空気入りラジアルタイヤに関する。」「【０００５】【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、単線ワイヤコードを使用することによって、撚り線コード使いに比べて軽量化しながら、ベルト耐久性等のタイヤ性能を撚り線コード使い並み、又はそれ以上にする空気入りラジアルタイヤを提供することにある。」「【０００８】以下、図面を参照して本発明の構成について具体的に説明する。図１において、１はトレッド部、２はカーカス層で、その両端部は左右一対のビードコア５の周りにタイヤ内側から外側に折り返され巻き上げられている。このカーカス層２のタイヤ周方向Ｅ，Ｅ’に対するコード角度は実質的に９０度になっている。トレッド部１のカーカス層２の外周側には、タイヤ周方向Ｅ，Ｅ’に対するコード角度が５～４０°で、かつ互いに交差するスチールコード４０で補強された２層の内側ベルト層４と外側ベルト層４’がそれぞれタイヤ全周にわたって配置されている。トレッド部１の表面には、タイヤ周方向Ｅ，Ｅ’に延びる主溝６と、これに対して交差する副溝７とが設けられている。【０００９】本発明において、上記ベルト層４，４’を補強するスチールコード４０は、図３のように、二次元の波形を型付した単線ワイヤから構成され、その単線ワイヤは、少なくとも引張強度が３２０ｋｇｆ／ｍｍ2以上、直径ｄを０．２８ｍｍ～０．６０ｍｍとすることにより、撚り線コードと同等以上の十分な補強効果を発揮させることが可能になる。このような高引張強度を可能にするには、ワイヤの炭素含有量が０．９０～１．１０重量％で、クロム含有量が０．１重量％以上の高炭素鋼から製作する。炭素とクロムの含有量を上記範囲にすることにより、単線ワイヤの引張強度のみならず、靭性と耐疲労性を向上することができる。クロム含有量の上限は、特に限定されるものではないが、余りに多くなりすぎるとワイヤ製作時の熱処理が困難になり、製作コストが高くなるので、通常は０．４重量％以下にするのがよい。」「【００１５】一方、図４は、直径＝０．３０ｍｍ、波形のピッチＰ＝０．４ｍｍの単線ワイヤが有する二次元の波形のパラメーターＦと引張弾性率との関係を示したものである。この図４から、パラメーターＦを大きくするほど引張弾性率が低下していくことがわかる。単線ワイヤが有すべき引張弾性率としては、ベルト層に基づくコーナリングパワーとの関係から、少なくとも約１．３×１０4ｋｇｆ／ｍｍ2にする必要があるのでパラメーターＦの上限は０．０６であることがわかる。」「【符号の説明】１トレッド部４内側ベルト層４’ 外側（最外側）ベルト層６主溝４０スチールコード（単線ワイヤ）ｄワイヤ直径ｈ波形の高さＰ波形のピッチ長【図１】」（２）対比・判断ア本件特許発明１について本件特許発明１と甲１発明とを対比する。甲１発明における「トレッド(３)を搭載しているクラウン(２)」、「側壁（４）」、「ビード（５）」、「カーカス補強材（７）」、「タイヤ（１）」は、それぞれ、本件特許発明１の「トレッド部」、「サイドウォール部」、「ビード部」、「カーカス層」、「空気入りラジアルタイヤ」に相当する。また、甲１発明における「熱収縮性繊維材料」である「ポリエステル」から製造される「第１補強材（１１０）」、「スチールモノフィラメント」からなる「第２補強材（１２０）」及び「第３補強材（１３０）」、「第１層（１０ａ）」、「第２層（１０ｂ）」及び「第３層（１０ｃ）」は、それぞれ、本件特許発明１の「有機繊維コード」、「スチールコード」、「ベルトカバー層」、「ベルト層」に相当する。また、甲１発明における「スチールモノフィラメント」は１×１構造を意味するから、甲１発明は、本件特許発明１の「Ｍ本の素線からなる１×Ｍ構造を有するスチールコードで構成され、前記素線の本数Ｍが１本～６本」である事項を備える。また、甲１発明の「第３補強材（１３０）」は、10度と30度の間の角度ガンマ(「第２補強材（１２０）」の角度ベータの逆)で配向されていることから、甲１発明は、本件特許発明１の「前記スチールコードは前記ベルト層の層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して傾斜して配列されている」事項を備える。そして、甲１発明は、スチールモノフィラメントの断面積（mm2）が、0.12×π≒0.031と0.252×π≒O.196の間からなり、幅50mm当たりのスチールモノフィラメントの打ち込み本数E（本/50mm)が、60と90の間にあることから、スチールコード量Ａが0.031×60≒１．９～0.196×90≒１７．６となる。してみると、両発明は、以下の点で一致する。＜一致点＞タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置された複数層のベルト層と、前記ベルト層の外周側に配置されたベルトカバー層とを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層は、Ｍ本の素線からなる１×Ｍ構造を有するスチールコードで構成され、前記素線の本数Ｍが１本～６本であり、前記スチールコードは前記ベルト層の層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して傾斜して配列されている空気入りラジアルタイヤ。そして、両者は、以下の点で相違或いは一応相違する。＜相違点１－１＞スチールコードの物性について、本件特許発明１は「５Ｎ～５０Ｎ負荷時の引張弾性率が１３０ＧＰａ以上」と特定されているのに対し、甲１発明はそのような特定がされていない点。＜相違点１－２＞スチールコードの断面積Ｓ（ｍｍ2 ）と前記スチールコードの長手方向と直交する向きの幅５０ｍｍ当たりの前記スチールコードの打ち込み本数Ｅ（本／50mm）の積として算出されるスチールコード量Ａ（以下、「スチールコード量Ａ」という。）について、本件特許発明１は「５．０～８．０の範囲内」であるのに対し、甲１発明は「１．９～１７．６」である点。＜相違点１－３＞有機繊維コードの物性について、本件特許発明１は「２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％～４．０％である」と特定されているのに対し、甲１発明はそのような特定がされていない点。＜相違点１―４＞ベルトカバー層について、本件特許発明１は「有機繊維コードはタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回されている」と特定されているのに対し、甲１発明はそのような特定がされていない点。そこで、上記相違点について検討する。＜相違点１－１＞について甲２には、タイヤ転動時に発生する騒音を十分に低減させつつ、タイヤ重量を低減させることを可能にするタイヤ用コード及びタイヤ用補強材、並びに空気入りタイヤを提供することを目的（段落【０００７】）とした、ヤング率が５０ＧＰａ～５００ＧＰａの素線を撚り合わせてなる（１×２）構造のタイヤコード（【請求項３】）について記載されている。甲３には、転がり抵抗の低減化を図ってベルトコードを削減するときであっても、操縦安定性を高度に維持できる乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することを目的（段落【０００９】）とした技術が記載されているところ、その実施例１０は、【表３】より、初期剛性値Ｙ＝１１１１ｋN／５０ｍｍ幅、Ｓｙ×Ｎｙ＝５．５５ｍｍ２／５０ｍｍ幅であり、主ベルト層の初期剛性値Ｙ＝Ｅｙ×Ｓｙ×Ｎｙここで、Ｅｙ：主ベルトコードの初期弾性率（５Ｎ～５０Ｎ負荷時伸びより算出）Ｓｙ：主ベルトコードの素線断面積の和Ｎｙ：主５０ｍｍ幅あたりの主ベルトコード打ち込み本数の関係式から、Ｅｙ：主ベルトコードの初期弾性率（５Ｎ～５０Ｎ負荷時伸びより算出）＝１１１１／５．５５＝２００GPaであるものが記載されている。また、甲４には、単線ワイヤコードを使用することによって、撚り線コード使いに比べて軽量化しながら、ベルト耐久性等のタイヤ性能を撚り線コード使い並み、又はそれ以上にする空気入りラジアルタイヤを提供することを目的（段落【０００５】）とした技術が記載されているところ、段落【００１５】に、単線ワイヤの引っ張り弾性率が少なくとも約１．３×１０4ｋｇｆ／ｍｍ2、すなわち約１２７ＧＰａ以上であるものが記載されている。しかしながら、甲２ないし４には、ベルトカバー層を設けることはおろか、ベルトカバー層が「２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％～４．０％である」有機繊維を用いた場合に、ベルト層のスチールコードとして、「５Ｎ～５０Ｎ負荷時の引張弾性率が１３０ＧＰａ以上」のものを用いることでベルト層とベルトカバー層との間のセパレーションを防止する技術的事項について記載も示唆もされておらず、その他の証拠を見ても、当該技術的事項について記載や示唆もない。そして、甲１発明の目的は、「タイヤのベルトを目に見えて軽量化し、ひいてはタイヤの転がり抵抗性を低下させると同時に上記の欠点（タイヤの性能および全体的耐久性）を軽減することを可能にする」こと（甲１の段落【０００７】、【０００８】）であって、ロードノイズを効果的に低減しながら、耐久性を向上することではない。そうすると、甲１発明におけるスチールコードとして、「５Ｎ～５０Ｎ負荷時の引張弾性率が１３０ＧＰａ以上」の物性を有するものを採用する動機付けは、甲１及びその他の証拠にはなく、甲１及びその他の証拠を参酌したとしても、＜相違点１－１＞に係る発明特定事項を当業者が容易になし得ることはできない。そして、本件特許発明１は、「２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％～４．０％である有機繊維コード」で構成されるベルトカバー層と、「Ｍ本の素線からなる１×Ｍ構造を有するスチールコードで構成され、前記素線の本数Ｍが１本～６本であり、前記スチールコードの５Ｎ～５０Ｎ負荷時の引張弾性率が１３０ＧＰａ以上」であるベルト層を組み合わせることにより、ロードノイズ性能を向上しながら、耐久性を向上することができるという効果（本件特許明細書段落【００２１】）を奏するものであり、仮に、「空気入りラジアルタイヤの技術分野において、引張弾性率が１３０GPａ以上のスチールコードでベルト層を構成すること」が当業者の周知技術であったとしても、上記効果は、甲１発明及び当該周知技術、さらにその他の証拠を参酌しても予測し得るものとはいえない。よって、本件特許発明１は、その余の相違点について検討するまでもなく、甲１発明、すなわち甲１に記載された発明に基いて当業者が容易に発明できたものではない。イ本件特許発明２ないし４について本件特許発明２ないし４は請求項１を直接あるいは間接的に引用する発明であり、本件特許発明１の特定事項をすべて有するものである。よって、上記アのとおり、本件特許発明２ないし４も、甲１発明、すなわち甲１に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。ウ特許異議申立人の主張について特許異議申立人は、上記＜相違点１－１＞について、「空気入りラジアルタイヤの技術分野において、引張弾性率（ヤング率又は初期弾性率）が１３０ＧＰａ以上のスチールコードでベルト層を構成することは、当業者にとって周知技術（例えば、甲２、甲３及び甲４を参照。）に過ぎない。また、引張弾性率を得るための条件として、５Ｎ～５０Ｎ負荷時に基づき求めることは、例えば、甲３証にも記載されていることであり、当業者が適宜決定し得る設計事項に過ぎない。そして、甲1発明には、ベルト層を構成するスチールコードとして、超（super）高張力（SHT）鋼、超(ultra)高張力（UHT）鋼またはメガ張力（MT）鋼が記載されている（甲１の段落００４３参照。）ことから、甲１発明にこれらの鋼材の引張弾性率の範囲を含む上記周知技術（甲２ないし４）を適用して、上記相違点１に係る技術事項を想到することは、当業者であれば容易になし得たものである。」と主張している。上記主張について検討するに、空気入りラジアルタイヤの技術分野において、ベルト層に用いるスチールコードとして、引張弾性率（ヤング率又は初期弾性率）が１３０ＧＰａ以上の素材が公知ないしは周知の物であったとしても、上記イで示したように、甲２ないし４には、「ベルトカバー層が２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％～４．０％である有機繊維を用いた場合に、ベルト層のスチールコードとして、５Ｎ～５０Ｎ負荷時の引張弾性率が１３０ＧＰａ以上のものを用いることにより、ベルト層とベルトカバー層との間のセパレーションを防止する」技術については記載も示唆もされておらず、その他の証拠や当業者の技術常識を参酌しても、当該技術が当業者の周知技術であったとも言えない。そして、上記アで示したように、甲１発明におけるスチールコードとして、「５Ｎ～５０Ｎ負荷時の引張弾性率が１３０ＧＰａ以上」の物性を有するものを採用する動機付けは、甲１ないしその他の証拠にはないと言え、甲１及びその他の証拠を参酌したとしても、＜相違点１－１＞に係る発明特定事項を当業者が容易になし得ることはできない。よって、特許異議申立人の上記主張を首肯することができない。（３）申立理由１についてのむすびしたがって、本件特許発明１ないし４は、特許法第29条第2項の規定により特許を受けることができないものであるとはいえないから、本件特許の請求項１ないし４に係る特許は、申立理由１によっては取り消すことはできない。２申立理由２（甲６に基づく進歩性欠如）について（１）証拠の記載事項等ア甲６の記載事項等（ア）甲６の記載事項本件特許の出願前に頒布又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった甲６には、「空気入りラジアルタイヤ」について、以下の記載がされている。「【特許請求の範囲】【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されるベルト層と、このベルト層の外側に配されるバンド層とを具えた空気入りラジアルタイヤであって、前記バンド層は、バンドコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列した１枚以上のバンドプライからなり、前記バンドコードは、コード太さＤが５００～３２００ｄｔｅｘの片撚り構造の有機繊維コードからなるとともに、前記コード太さの平方根√Ｄに１０ｃｍ当たりのコード撚り数Ｎを掛けた撚り係数Ｔ（＝Ｎ・√Ｄ）を１５０～７５０、かつ２．７ｇ／ｄｔｅｘの荷重を負荷したときの伸び率を４．０～８．０％とするとともに、内圧を充填しない無負荷状態のタイヤにおいてバンドコード１本にかかる力Ｌｓを４～２５Ｎ、かつバンド層のコードと直角方向の層巾１ｃｍ当たりのコード打ち込み本数Ｍを５～２５本、しかも前記力Ｌｓとコード打ち込み本数Ｍとの積（Ｌｓ×Ｍ）であるバンド締め付け指数ＬＩを５０～２５０としたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。」「【０００１】【発明の属する技術分野】本発明は、バンド層の改良に係わり、低コスト化や軽量化を達成しながら、高速走行時の操縦安定性、高速耐久性、およびノイズ性能を向上しうる空気入りラジアルタイヤに関する。」「【０００６】本発明は、この片撚り構造のバンドコードの改良に係わり、撚り係数、伸び率、バンドコードの残留張力、コード打ち込み本数などを適宜に設定することにより、バンド層の締め付け力を高めうるとの見地に基づきなされたもであり、低コスト化や軽量化を達成しながら、高速走行時の操縦安定性、高速耐久性、およびノイズ性能を向上させた空気入りラジアルタイヤの提供を目的としている。」「【００１０】図においてタイヤ１は、トレッド部２と、その両側からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方端に位置するビード部４とを具える。又タイヤ１には、前記ビード部４、４間を跨るトロイド状のカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の外側に配されるベルト層７と、このベルト層７のさらに外側に配されるバンド層９とを設けている。・・・【００１３】また前記ベルト層７は、高弾性のベルトコードをタイヤ周方向に対して１０゜～３５゜の角度で傾斜配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードがプライ間相互で交差するように傾斜の向きを違えて重置され、これによるコードのトライアングル構造によってベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾を補強する。ベルトコードとしては、スチールコード特に単線コードが好適に使用されるが、スチールに近い強度を有する例えば芳香族ポリアミド繊維、芳香族ポリエステル繊維等の高弾性繊維コードも要求等に応じて採用しうる。【００１４】次に、前記バンド層９は、バンドコード１０をタイヤ周方向に対して５度以下の角度、通常は実質的に０゜の角度で配列した１層以上のバンドプライ１１からなり、前記ベルト層７の少なくとも両端部７Ｅを覆うことにより、この両端部７Ｅのリフティング（遠心力によるせり上がり）を抑え、高速耐久性を高める。・・・【００１６】前記バンドプライ１１は、バンドコード１０を引き揃えた巾狭（通常２～１０ｃｍ巾）のゴム引きストリップを螺旋状に複数回巻回することにより、或いは、バンドコード１０を引き揃えた巾広のゴム引きシートをタイヤ周方向に一周巻きすることにより形成するが、タイヤのユニフォーミティ、タガ効果、高速耐久性等の観点からは、前記螺旋巻きが好ましい。【００１７】そして、本願では、前記バンドコード１０に、片撚り構造の有機繊維コードを採用するとともに、この有機繊維コードのコード太さＤ（直径とは異なる）を５００～３２００ｄｔｅｘ、前記コード太さの平方根√Ｄに１０ｃｍ当たりのコード撚り数Ｎを掛けた撚り係数Ｔ（＝Ｎ・√Ｄ）を１５０～７５０、かつ２．７ｇ／ｄｔｅｘの荷重を負荷したときの伸び率を４．０～８．０％としたことを第１の特徴としている。・・・【００２２】又前記バンコード１０は、２．７ｇ／ｄｔｅｘの荷重を負荷したときの伸び率を、従来よりも小さい４．０～８．０％の範囲に減じ、その締め付け力を高めている。この伸び率は、ＪＩＳＬ１０１７の７．７．１項の「標準時試験」に準じて測定した一定荷重（２．７ｇ／ｄｔｅｘ）での伸び率である。該伸び率が４．０％より小さいと、締め付け力の点では有利であるが、伸びが小さすぎてタイヤの動きに追従できなくなり、又８．０％をこえると、締め付け力が不十分となり、高速走行時の操縦安定性、及び高速耐久性の向上が望めなくなる。従って前記伸び率は、４．５～７．０％の範囲が好ましい。・・・【００３１】又バンドコード１０としては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の低弾性率の有機繊維、特にナイロン繊維コードが主に用いられるが、要求によりポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、芳香族ポリアミド等の高弾性率の有機繊維コードも適宜使用できる。」「【００３５】【実施例】図１の構造をなすタイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５のタイヤを、表１の仕様により試作するとともに、各試供タイヤの経済性、タイヤ重量、騒音性、操縦安定性、及び高速耐久性をテストし互いに比較した。なお表１以外は、以下のとうりで、同仕様である。・カーカスプライ数－－２枚コード－－ポリエステル（１１００ｄｔｅｘ／２）コード角度－－＋８８度／－８８度・ベルト層プライ数－－２枚コード－－スチール（１×１×０．４２）コード角度－－＋２０度／－２０度【００３６】（１）経済性使用したバンドコードの製造コストを比較し、比較例１と同等の場合は×、低コストの場合は○とした。【００３７】（２）タイヤ重量タイヤ１本当たりの重量を測定し、比較例１との重量差を示す、マイナス（－）表示は比較例より軽量である。【００３８】（３）騒音性試供タイヤをリム（６Ｊ×１５）、内圧（２００ｋＰａ）で、乗用車（２０００ｃｃ）に装着し、スムース路面を速度８０ｋｍ／ｈにて走行させ、運転席の耳元に設置したマイクロフォンにて２００Ｈｚでの騒音レベルを測定した。【００３９】（３）高速操縦安定性前記と同1条件の車両を用い、ドライアスファルト路面のテストコースを高速走行し、その時のハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により比較例１を１００とする指数で表示している。指数の大きい方が良好である。【００４０】（４）高速耐久性ドラム試験機を用い、周辺温度２５±５゜Ｃに制御し、試供タイヤをリム（６Ｊ×１５）、内圧（２８０ｋＰａ）、荷重（ＪＡＴＭＡで規定する空気内圧条件に対応する荷重（４９２ｋｇｆ）の８０％）のもとで、走行速度を１７０ｋｍ／ｈから、１０分毎に１０ｋｍ／ｈずつ（２００km／ｈからは２０分毎）段階的に上昇させ、故障が発生するまで走行させる。そして故障が発生するまでの走行距離を、従来例１を１００とする指数でで表示している。指数が大きいほど高速耐久性に優れている。【００４１】【表１】【００４２】実施例のタイヤは、低コスト化や軽量化を達成しながら、高速操縦安定性、高速耐久性、及びノイズ性能を向上しうるのが確認できる。」「【００４３】【発明の効果】叙上の如く本発明は、バンドコードに片撚り構造を採用する一方、その撚り係数、伸び率、バンド締め付け指数等を、所定範囲に規制しているため、低コスト化や軽量化を達成しながら、バンド層の締め付け力の増加が図れ、高速走行時の操縦安定性、高速耐久性、さらにはノイズ性能を向上することができる。」「【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。【符号の説明】２トレッド部３サイドウォール部４ビード部５ビードコア６カーカス７ベルト層９バンド層１０バンドコード１１、１１Ａ、１１Ｂバンドプライ【図１】」（イ）甲６に記載された発明甲６の実施例１を、【請求項１】、段落【００１０】の記載にならって整理すると、以下の発明が記載されているといえる。「トレッド部２と、その両側からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方端に位置するビード部４とを具え、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されるベルト層と、このベルト層の外側に配されるバンド層とを具えた空気入りラジアルタイヤであって、前記カーカスがプライ数－－２枚コード－－ポリエステル（１１００ｄｔｅｘ／２）コード角度－－＋８８度／－８８度であり、前記ベルト層がプライ数－－２枚コード－－スチール（１×１×０．４２）コード角度－－＋２０度／－２０度であり、前記バンド層は、バンドコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列した１枚以上のバンドプライからなり、前記バンドコードは、コード太さＤが１４００ｄｔｅｘの片撚り構造の有機繊維（ナイロン６，６）コードからなるとともに、前記コード太さの平方根√Ｄに１０ｃｍ当たりのコード撚り数Ｎを掛けた撚り係数Ｔ（＝Ｎ・√Ｄ）を７４８、かつ２．７ｇ／ｄｔｅｘの荷重を負荷したときの伸び率を６．１％とするとともに、内圧を充填しない無負荷状態のタイヤにおいてバンドコード１本にかかる力Ｌｓを５．６Ｎ、かつバンド層のコードと直角方向の層巾１ｃｍ当たりのコード打ち込み本数Ｍを９．８本、しかも前記力Ｌｓとコード打ち込み本数Ｍとの積（Ｌｓ×Ｍ）であるバンド締め付け指数ＬＩを６０とする空気入りラジアルタイヤ。」（以下、「甲６発明」という。）イ甲２ないし４の記載事項等上記１（１）イないしエに記載のとおりである。（２）対比・判断ア本件特許発明１について本件特許発明１と甲６発明とを対比する。甲６発明の「バンド層」は、本件特許発明１の「ベルトカバー層」に相当する。また、甲６発明の「ベルト層」は、コードがスチールで１×１構造であるから、本件特許発明１の「ベルト層は、Ｍ本の素線からなる１×Ｍ構造を有するスチールコードで構成され、前記素線の本数Ｍが１本～６本」である事項を備えると共に、コード角度が＋２０度／－２０度であることから、本件特許発明１の「前記スチールコードは前記ベルト層の層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して傾斜して配列されている」事項を備えるものである。してみると、両発明は、以下の点で一致する。＜一致点＞タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置された複数層のベルト層と、前記ベルト層の外周側に配置されたベルトカバー層とを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層は、Ｍ本の素線からなる１×Ｍ構造を有するスチールコードで構成され、前記素線の本数Ｍが１本～６本であり、前記スチールコードは前記ベルト層の層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して傾斜して配列されており、前記ベルトカバー層は、有機繊維コードで構成されている空気入りラジアルタイヤ。そして、両者は、以下の点で相違或いは一応相違する。＜相違点６－１＞スチールコードの物性について、本件特許発明１は「５Ｎ～５０Ｎ負荷時の引張弾性率が１３０ＧＰａ以上」と特定されているのに対し、甲６発明はそのような特定がされていない点。＜相違点６－２＞スチールコードの断面積Ｓ（ｍｍ2）と前記スチールコードの長手方向と直交する向きの幅５０ｍｍ当たりの前記スチールコードの打ち込み本数Ｅ（本／50mm）の積として算出されるスチールコード量Ａについて、本件特許発明１は「５．０～８．０の範囲内」であるのに対し、甲６発明はそのような特定がされていない点。＜相違点６－３＞有機繊維コードの物性について、本件特許発明１は「２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％～４．０％」と特定されているのに対し、甲６発明は「２．７ｇ／ｄｔｅｘの荷重を負荷したときの伸び率が６．１％」である点。＜相違点６―４＞ベルトカバー層について、本件特許発明１は「有機繊維コードはタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回されている」と特定されているのに対し、甲６発明はそのような特定がされていない点。そこで、上記相違点について検討する。＜相違点６ー１＞について＜相違点６ー１＞は、上記１（２）アの＜相違点１ー１＞と実質同じである。上記１（２）アで示したとおり、甲２ないし４には、ベルトカバー層を設けることはおろか、ベルトカバー層が「２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％～４．０％である」有機繊維を用いた場合に、ベルト層のスチールコードとして、「５Ｎ～５０Ｎ負荷時の引張弾性率が１３０ＧＰａ以上」のものを用いることでベルト層とベルトカバー層との間のセパレーションを防止する技術的事項について記載も示唆もされておらず、また、その他の証拠を見ても、当該技術的事項について記載や示唆もない。そうすると、有機繊維コードについて２．７ｇ／ｄｔｅｘの荷重を負荷したときの伸び率が６．１％の物性を有するものの、当該物性が「２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％～４．０％」の範囲となるのか定かでない甲６発明において、スチールコードとして、「５Ｎ～５０Ｎ負荷時の引張弾性率が１３０ＧＰａ以上」の物性を有するものを採用する動機付けは、甲６及びしその他の証拠にはなく、甲６及びその他の証拠を参酌したとしても、＜相違点６－１＞に係る発明特定事項を当業者が容易になし得ることはできない。そして、本件特許発明１は、「２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％～４．０％である有機繊維コード」で構成されるベルトカバー層と、「Ｍ本の素線からなる１×Ｍ構造を有するスチールコードで構成され、前記素線の本数Ｍが１本～６本であり、前記スチールコードの５Ｎ～５０Ｎ負荷時の引張弾性率が１３０ＧＰａ以上」であるベルト層を組み合わせることにより、ロードノイズ性能を向上しながら、耐久性を向上することができるという効果を奏するものであり、仮に、「空気入りラジアルタイヤの技術分野において、引張弾性率が１３０GPａ以上のスチールコードでベルト層を構成すること」が当業者の周知技術であったとしても、上記効果は、甲６及び当該周知技術、さらにその他の証拠を参酌しても予測し得るものとはいえない。よって、本件特許発明１は、その余の相違点について検討するまでもなく、甲６発明、すなわち甲６に記載された発明に基いて当業者が容易に発明できたものではない。イ本件特許発明２ないし４について本件特許発明２ないし４は請求項１を直接あるいは間接的に引用する発明であり、本件特許発明１の特定事項をすべて有するものである。よって、上記アのとおり、本件特許発明２ないし４も、甲６発明、すなわち甲６に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。ウ特許異議申立人の主張について特許異議申立人は、上記＜相違点６ー１＞について、上記１（２）アの＜相違点１ー１＞についての主張と同様の主張をしているが、上記ア及び上記１（２）ウで検討したのと同様、特許異議申立人の主張を首肯することができない。（３）申立理由２についてのむすびしたがって、本件特許発明１ないし４は、特許法第29条第2項の規定により特許を受けることができないものであるとはいえないから、本件特許の請求項１ないし４に係る特許は、申立理由２によっては取り消すことはできない。３申立理由３（甲８に基づく進歩性欠如）について（１）証拠の記載事項等ア甲８の記載事項等（ア）甲８の記載事項本件特許の出願前に頒布又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった甲８には、「空気入りラジアルタイヤ」について、以下の記載がされている。「【特許請求の範囲】【請求項１】左右一対のビードコア間にわたりトロイド状をなして跨る少なくとも１枚のカーカス層からなるカーカスと、該カーカスのクラウン領域のタイヤ径方向外側に配設されて接地部を形成するトレッド部と、該トレッド部と前記カーカスのクラウン領域との間に配置されて補強部を形成する、少なくとも２枚のベルト層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ半径方向外側にタイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された有機繊維コードのゴム引き布からなるベルト補強層を備える空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層を構成する補強材が、２本のコードを撚らずに揃えた束であり、かつ、前記スチールコードを構成する全てのフィラメントの径が同径であり、その径をａ（ｍｍ）としたとき、隣り合う前記束同士の間隔が、前記コードの外接円を用いて表した間隔よりも期待値としてａ／６（ｍｍ）以上増加し、前記有機繊維コード１本当りの初期引張抵抗度が２０ＧＰａ以下であり、かつ、前記ベルト補強層の全領域において、有機繊維コード１本当りの初期引張抵抗度に単位幅あたりに存在する有機繊維コード本数を乗じた、見かけのトリート初期引張抵抗度が４００ＧＰａ／ｃｍ以下であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。」「【技術分野】【０００１】本発明は、空気入りラジアルタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、剛性を悪化させることなく耐久性および軽量性に優れ、かつ、転がり抵抗も向上した空気入りラジアルタイヤに関する。【背景技術】【０００２】現在、乗用車用ラジアルタイヤの骨格をなすカーカスの補強部材、特にカーカスのクラウン部の補強部材として一般に用いられているベルトは、主としてタイヤの赤道面に対し傾斜配列されたスチールコードのゴム引き層からなるスチールベルト層を２枚以上用い、これらベルト層中のスチールコードが互いに交差するようにして構成されている。」「【発明が解決しようとする課題】【０００５】近年、自動車の高性能化に伴って、タイヤに対して、ますます高い性能が求められるようになってきている。また、自動車の燃費向上のためには、タイヤの軽量化も重要な課題となってきている。このような現状においては、特許文献１および２記載のベルト構造では、タイヤの耐久性および軽量性について、必ずしも十分なものとは言えなくなってきている。また、乗り心地性や操縦安定性などの性能面からもベルトには高い剛性を確保する必要があり、さらに、燃費向上については、タイヤの軽量化のみならず、転がり抵抗についても検討が必要となる。【０００６】そこで、本発明の目的は、剛性を悪化させることなく耐久性および軽量性に優れ、かつ、転がり抵抗も向上した空気入りラジアルタイヤを提供することにある。」「【発明を実施するための形態】【００１２】以下、本発明の実施の形態を詳細に説明する。図１に本発明の一好適例の空気入りラジアルタイヤの断面図を示す。図示するタイヤは、カーカスのクラウン領域に配設されて接地部を形成するトレッド部１と、このトレッド部１の両側部に連続してタイヤ半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部２と、各サイドウォール部２の内周側に連続するビード部３とを備えている。【００１３】トレッド部１、サイドウォール部２およびビード部３は、一方のビード部３から他方のビード部３にわたってトロイド状に延びる一枚のカーカス層からなるカーカス４により補強されている。また、トレッド部１は、以下で詳述する、カーカス４のクラウン領域のタイヤ径方向外側に配設した少なくとも２層、図示する例では２層の第１ベルト層５ａと第２ベルト層５ｂとからなるベルトにより補強されている。また、ベルト５の全幅にタイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された有機繊維コードのゴム引き布からなるベルト補強層６が配置されている。ここで、カーカス４のカーカス層は複数枚としてもよく、タイヤ周方向に対してほぼ直交する方向、例えば、７０～９０°の角度で延びる有機繊維コードを好適に用いることができる。【００１４】まず、本発明の空気入りラジアルタイヤのベルト層５について説明する。本発明においては、第１ベルト層５ａ、第２ベルト層５ｂを構成する補強材は、２本のコードを撚らずに揃えた束である。補強材をコード２本の束とすることにより、コードを束としない場合と比べて、ベルト層中の補強材の間隔が広くなり、ベルト幅方向端部のコード端を起点としたゴム剥離が容易に隣り合うコード間に伝播する、ＢＥＳを抑制することができる。これにより、ベルトの耐久性を向上させることができる。また、本発明においては、コードを構成する全てのフィラメントの径を同径とし、その径をａ（ｍｍ）としたとき、隣り合う束同士の間隔が、コードの外接円を用いて表した間隔よりも期待値としてａ／６（ｍｍ）以上、好ましくは４ａ／１１（ｍｍ）以上増加する。図２（ａ）～（ｃ）は、ベルト層の補強材として、（１×２）構造のコード２本を束７とした場合、図３（ａ）～（ｃ）は、（１＋１）構造のコード２本を束１７とした場合のコード束の断面の変化の例を示す断面図であり、以下、図２および図３を用いてコード径の変化について説明する。【００１５】通常、コード径Ｄｃは、図２（ａ）に示す様に、フィラメント８の外接円９の直径により表わされている。しかしながら、（１×２）構造のコードは２本のフィラメント８を撚り合わせたコードであるため、コード内（外接円９内）でフィラメント８の位置が連続的に変化している。例えば、フィラメント８の位置が図２（ｂ）、（ｃ）のように４５°ずつ変化すると、水平方向における実際のコード径は、外接円９より減少することになる。（１＋１）構造のコードについても同様であり、図３（ａ）～（ｃ）に示す様に、フィラメント１８の位置が、図３（ｂ）、（ｃ）のように４５°ずつ変化すると、水平方向における実際のコード１７の径は、外接円１９より減少することになる。【００１６】本発明の空気入りラジアルタイヤは、ベルトの補強材として、コードを２本束にして用いているが、上述のように、ベルト幅方向でコード径が変化すると、隣り合う束同士の間隔も、コード径の変化に合わせて、連続的に変化することになる。すなわち、隣り合う束同士の間隔に広い部分と狭い部分が現れることになる。この束同士の間隔が広い部分が存在することにより、ベルト幅方向端部のコード端を起点としたゴム剥離が容易に隣り合うコード間に伝播するＢＥＳを、より効果的に抑制することができる。その結果、ベルトの耐久性がさらに向上することになる。また、束同士の間隔が狭い部分が存在するため、ベルトの剛性を維持することができる。【００１７】次に、束間隔の増加量の期待値の算出方法について説明する。図４および図５は、（１×２）構造のコード２本を束とした場合の、束間隔の増加量の期待値を算出するための説明図である。まず、図４（ａ）に示す様に、隣り合う束７同士の近接するコードの一方をコードＸ、他方をコードＹとし、コードＸとコードＹのそれぞれの外接円間の距離をＷとする。次に、水平方向において、コードＸおよびコードＹの外接円間の距離と、コードＸおよびコードＹのフィラメント間距離と、が等しい状態をコードＸおよびコードＹの基本状態（図４（ａ））とする。図４（ａ）～（ｈ）は、例として、コードＸが１ピッチで３６０°回転する場合において、基本状態からコードＸを４５°ずつ回転させた場合の断面形状をそれぞれ示す。図４（ｂ）を参照するに、基本状態からコードＸを４５°回転させることにより、コードＸとコードＹの実際の間隔は、Ｗよりｘｚ２だけ増加する。さらに、コードＸを４５°ずつ回転させると（図４（ｃ）～（ｈ））、コードＸとコードＹの実際の間隔の増加量は、ｘｚ３～ｘｚ８だけ変化する。なお、基本状態（図４（ａ））および基本状態から１８０°回転した状態（図４（ｅ））のｘｚ１およびｘｚ５は０である。【００１８】コードＹについても同様に、コードＹが１ピッチで３６０°回転する場合において、コードＹを４５°ずつ回転させた場合の断面形状を、図５（ａ）～（ｈ）としてそれぞれ示す。図示するように、基本状態（図５（ａ））からコードＹを４５°回転させることにより（図５（ｂ））、コードＸとコードＹの実際の間隔は、Ｗよりｙｚ２だけ増加する。さらに、４５°ずつ回転させると（図５（ｃ）～（ｈ））、コードＸとコードＹの実際の間隔の増加量は、ｙｚ３～ｙｚ８だけ変化することになる。【００１９】ここまでは、束間隔の増加量の算出の方法として、コードＸおよびコードＹを４５°ずつ回転させた場合を例に挙げて説明してきたが、本発明においては、同様の考え方に基づき、コードＸおよびコードＹが１ピッチで３６０°回転する場合において、コードＸおよびコードＹを基本状態から１°ずつ回転させ、ｘｚ１～ｘｚ３６０およびｙｚ１～ｙｚ３６０を求める。得られた値を基に、下記式、により、束間隔の増加量の期待値を算出する。なお、コード構造が（１×２）構造を例として説明したが、他の構造のコードについても同様の手順で算出することができる。【００２０】上記式により算出された束間隔の増加量の期待値が、ａ／６（ｍｍ）以上、好ましくは４ａ／１１（ｍｍ）以上増加するコードを、２本束としてベルトの補強材として用いることにより、剛性を悪化させることなく耐久性および軽量性に優れた空気入りラジアルタイヤを得ることができる。上記関係を満足するコード構造としては、（１×２）構造、（１＋１）構造等が挙げられる。【００２１】本発明においては、ベルト層への補強材の打込み数は３５～６５本／５０ｍｍであることが好ましい。打込み数を、上記範囲とすることにより、ベルト強度とＢＥＳ抑制を高度に両立することができる。より好ましくは４０～５９本／５０ｍｍである。【００２２】また、本発明においては、タイヤの軽量化と耐久性の向上の観点から、ベルト層の厚みは０．７０ｍｍより大きく１．２０ｍｍ未満であることが好ましい。ベルト層の厚みを上記範囲にすることで、耐久性と軽量性を良好に得ることができる。より好ましくは０．８０～１．１０ｍｍである。【００２３】さらに、本発明においては、ベルト補強コードを構成するフィラメントのフィラメント径は０．２３～０．３０ｍｍであることが好ましい。フィラメント径を上記範囲とすることにより、ベルト強度と軽量性を良好に得ることができる。【００２４】なお、本発明においては、フィラメントの撚り方向、撚りピッチ等の条件については、特に制約されるものではなく、用途に応じて、常法に従い適宜構成することが可能である。また、フィラメントの材質等については特に制限はないが、スチールフィラメントが好適である。スチールフィラメントとしては、引張り強さは、好適には２７００Ｎ／ｍｍ２以上のものを好適に用いることができる。高い抗張力を有するモノフィラメントコードとしては、少なくとも０．７２質量％、特には少なくとも０．８２質量％の炭素を含有するものを、好適に用いることができる。【００２５】続いて、本発明の空気入りラジアルタイヤのベルト補強層６について説明する。一般に、ベルト補強層６を設けることで、高速耐久性、摩耗性、トレッドカットなどにより生じた外傷から浸入した水分による錆などに対する耐久性（市場耐久性）を向上させることができることが知られている。ベルト補強層６は高剛性であるほど、ロードノイズ低減や高速耐久性に優れており、低剛性であるほど、転がり抵抗低減に優れていることも知られている。しかしながら、ベルト補強層６を配置することによって、走行中ベルト層５ｂとベルト補強層６間でせん断歪みが生じ、セパレーションの発生核となり早期故障を誘発する原因となるという問題を有している。【００２６】本発明の空気入りラジアルタイヤは、ベルト層５の補強材として、束間隔の増加量の期待値が、ａ／６（ｍｍ）以上のコードを用いている。このようなコードは、コード径が幅方向のみが変化するものではなく、タイヤ半径方向についても同様にコード径が変化する。従って、ベルト補強層６を有するタイヤにおいては、図６に示すように、例えば、ベルト補強コードとして１×２構造のコードを用いた場合、ベルト層５ｂのコードの束２７とベルト補強層６の有機繊維コード１０との実際の間隔が局所的に広い部分と狭い部分が存在する。層間ゲージの狭い部分が存在すると層間の局所的な歪みが大きくなり、上記セパレーションの問題が顕著となる。【００２７】ベルト層とベルト補強層間のせん断歪は、ベルト補強層のコード剛性およびベルト層のコード剛性が大きいほど大きくなるため、これらは小さい方が好ましい。そこで、本発明においては、ベルト補強層６を構成する有機繊維コード１０の１本当りの初期引張抵抗度を２０ＧＰａ以下とし、かつ、ベルト補強層６の全領域において、有機繊維コード１０の１本当りの初期引張抵抗度に単位幅あたりに存在する有機繊維コード本数を乗じた見かけのトリート初期引張抵抗度を４００ＧＰａ／ｃｍ以下とする。【００２８】有機繊維コード１０の１本あたりの初期引張抵抗度を２０ＧＰａ以下とすることで、ベルト層５ｂとベルト補強層６間に生じるせん断歪みを軽減しつつ、転がり抵抗を向上させることができる。また、有機繊維コード１本の初期引張抵抗度が２０ＧＰａより大きいとタイヤ加硫時のベルトへの拘束力が高いため、ベルト補強層補強コードとベルト補強コードの距離が短くなり、かえってセパレーションの発生核となってしまう。好適には３?７ＧＰａである。また、見かけのトリート初期引張抵抗度が４００ＧＰａ／ｃｍより大きいと、有機繊維コードの打込み本数が増大し、コード間距離が小さくなり、やはりセパレーションが発生しやすくなる。好適には、１００～１５０ＧＰａである。なお、一般的に上記セパレーション現象はベルト端近傍で発生する。そこで、本発明においては、図１に示す様にベルト補強層６はベルト５の全幅を覆う構造としてもよい（いわゆる、キャップ構造）が、ベルト５の端部をベルト補強層６で覆う構造としてもよい（いわゆる、レイヤー構造）。この場合、ベルト補強層６は、最小のベルト幅を有するベルト層の端部より幅方向内側から最大のベルト幅を有するベルト層の端部より幅方向外側の範囲に配置することが好ましい。【００２９】上記有機繊維コードとしては、ナイロン繊維からなるコードやポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）からなるコードを好適に用いることができ、これらの複合コードを用いてもよい。また、有機繊維コードは上記物性を満足するものであればコード径や、コード構造、撚り数等については特に制限されるものではない。なお、ベルト補強層６は、その配設幅より狭い幅寸法を持ち、１本以上の補強コードをゴム引きしてなるリボン状シートを、複数回螺旋巻回することにより、好適に形成することができる。」「【実施例】【００３１】以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。＜実施例１～３および比較例１～４＞図１に示すタイヤと同様のタイプのタイヤを、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６にて作製した。ベルト層は、下記表１および２に示す構造のスチールコードを２本束としたベルト補強材を用いて作製した。ベルト補強層は、同表中の構造を有する有機繊維コードを補強材として用いて作製した。ベルトは２枚のベルト層の積層構造であり、ベルト角度はタイヤ周方向に対して±３０°とした。ベルト補強層は周方向に対して実質平行とし、ベルト全面を覆うように配置した。得られた各タイヤについて、下記の手順に従い、耐摩耗性（剛性）、耐久性、タイヤ重量、市場耐久性および転がり抵抗の評価を行った。【００３２】＜耐摩耗性＞実車耐久走行（限界走行モードにて１周３．５ｋｍの既設サーキットを２０周走行）後のタイヤ残溝深さ（センターリブ溝）を測定し、比較例１のタイヤを１００として指数評価した。この値が１００±２の場合は従来品と同等として△、１０２より大きければ○、９８より小さければ×とした。結果を表１および２に併記する。なお、耐摩耗性が小さいということは、トレッド接地面積が小さいことを意味し、ベルトの剛性の判断基準となる。【００３３】＜耐久性＞各供試タイヤを、６．５Ｊ×１６のリムに取り付け、規定内圧を充填し、乗用車に装着した。舗装路を４００００ｋｍ走行した後、タイヤを解剖して、ベルト端部のセパレーション長さを調査した。結果は、値が小さいほど良好な結果を示す。また、比較例１のタイヤと同等以上の場合を○、劣っている場合を×とした。結果を表１および２に併記する。【００３４】＜タイヤ重量＞各タイヤ１本当たりの重量を測定し、比較例１のタイヤを１００として指数評価した。この値が１００未満の場合を○、１００以上の場合を×とした。結果を表１および２に併記する。【００３５】＜市場耐久性＞得られたタイヤ４本を６．５Ｊ×１６のリムに取り付け、規定内圧を充填し、４輪車に装着した。５万ｋｍ実地走行した後、４輪をドラムにて時速１２０ｋｍとなる様に回転させ、故障するまでの時間を計測し、タイヤ４本の平均値を算出した。得られた数値を比較例１を１００とする指数とした。この数値が大きいほど市場耐久性に優れている。得られた結果を表１および２に示す。【００３６】＜転がり抵抗＞外径１７０７．６ｍｍ、幅３５０ｍｍのスチール平滑面を有する回転ドラムを用い、４５００Ｎ（４６０ｋｇ）の荷重の作用下で、８０ｋｍ／ｈの速度で回転させた時の惰行法をもって測定した。得られた値につき、比較例１を１００とする指数で表した。この値が小さいほど転がり抵抗に優れていることを示す。得られた結果を表１および２に示す。・・・【００３８】【表２】 ※１：有機繊維コード１本の初期引張抵抗度 ※２：見かけのトリート初期引張抵抗度 ※４：ポリエチレンテレフタレート」「【符号の説明】【００４０】１トレッド部２サイドウォール部３ビード部４カーカス５ａ第１ベルト層５ｂ第２ベルト層６ベルト補強層７，１７束８，１８フィラメント９，１９外接円１０有機繊維コード【図１】」（イ）甲８に記載された発明甲８の実施例２を、【請求項１】、段落【０００２】【００１２】【００２９】の記載にならって整理すると、以下の発明が記載されているといえる。「クラウン領域に配設されて接地部を形成するトレッド部１と、このトレッド部１の両側部に連続してタイヤ半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部２と、各サイドウォール部２の内周側に連続するビード部３とを備えており、左右一対のビードコア間にわたりトロイド状をなして跨る少なくとも１枚のカーカス層からなるカーカスと、該トレッド部と前記カーカスのクラウン領域との間に配置されて補強部を形成する、少なくとも２枚のベルト層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ半径方向外側にその配設幅より狭い幅寸法を持ち、１本以上の有機繊維コードをゴム引きしてなるリボン状シートを、複数回螺旋巻回することにより形成されるベルト補強層を備える空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層を構成する補強材が、２本のコードを撚らずに揃えた束であり、かつ、前記スチールコードを構成する全てのフィラメントの径が同径であり、その径をａ（ｍｍ）としたとき、隣り合う前記束同士の間隔が、前記コードの外接円を用いて表した間隔よりも期待値としてａ／６（ｍｍ）以上増加し、スチールコードは構造が１×２、フィラメント径０．２５ｍｍであり、打ち込み数が５８．５本／５０ｍｍであり、ベルトは２枚のベルト層の積層構造であり、ベルト角度はタイヤ周方向に対して±３０°とし、ベルト層中のスチールコードが互いに交差するようにして構成されており、前記有機繊維コードがＰＥＴ（１１００ｄｔｅｘ／２）であり、前記有機繊維コード１本当りの初期引張抵抗度が１２ＧＰａであり、かつ、前記ベルト補強層の全領域において、有機繊維コード１本当りの初期引張抵抗度に単位幅あたりに存在する有機繊維コード本数を乗じた、見かけのトリート初期引張抵抗度が１２０ＧＰａ／ｃｍである、空気入りラジアルタイヤ。」（以下、「甲８発明」という。）イ甲２ないし４の記載事項等上記１（１）イないしエに記載のとおりである。（２）対比・判断ア本件特許発明１について本件特許発明１と甲８発明とを対比する。甲８発明の「ベルト層」は、スチールコードの構造が１×２であるから、本件特許発明１の「ベルト層はＭ本の素線からなる１×Ｍ構造を有するスチールコードで構成され、前記素線の本数Ｍが１本～６本である」事項を備えると共に、２枚のベルト層の積層構造であり、ベルト角度はタイヤ周方向に対して±３０°となっており、ベルト層中のスチールコードが互いに交差するようにして構成されていることから、本件特許発明１の「前記スチールコードは前記ベルト層の層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して傾斜して配列されている」事項を備えるものである。また、甲８発明のスチールコードのフィラメント径が０．２５mm、打込み本数が５８．５本／５０ｍｍであることから、スチールコード量Ａ＝Ｓ（０．１２５２×π×２）×Ｅ（５８．５本／５０ｍｍ）＝５．７４となり、本件特許発明１の「スチールコード量Ａが５．０～８．０の範囲内」という事項を備えるものである。そして、甲８発明の「ベルト補強層」は、本件特許発明１の「ベルトカバー層」に相当し、甲８発明の「ベルト補強層」は、「その配設幅より狭い幅寸法を持ち、１本以上の有機繊維コードをゴム引きしてなるリボン状シートを、複数回螺旋巻回することにより形成される」ものであるから、本件特許発明１の「前記有機繊維コードはタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回されている」事項を備えるものである。してみると、両発明は、以下の点で一致する。＜一致点＞タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置された複数層のベルト層と、前記ベルト層の外周側に配置されたベルトカバー層とを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層は、Ｍ本の素線からなる１×Ｍ構造を有するスチールコードで構成され、前記素線の本数Ｍが１本～６本であり、前記スチールコードは前記ベルト層の層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して傾斜して配列されており、スチールコード量Ａが５．０～８．０の範囲内であり、前記ベルトカバー層は、有機繊維コードで構成され、前記有機繊維コードはタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回されている空気入りラジアルタイヤ。そして、両者は、以下の点で相違或いは一応相違する。＜相違点８－１＞スチールコードの物性について、本件特許発明１は「５Ｎ～５０Ｎ負荷時の引張弾性率が１３０ＧＰａ以上」と特定されているのに対し、甲８発明はそのような特定がされていない点。＜相違点８－３＞有機繊維コードの物性について、本件特許発明１は「２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％～４．０％」と特定されているのに対し、甲８発明はそのような特定がされていない点。そこで、上記相違点について検討する。＜相違点８ー１＞について＜相違点８ー１＞は、上記１（２）アの＜相違点１ー１＞と実質同じである。上記１（２）アで示したとおり、甲２ないし４には、ベルトカバー層を設けることはおろか、ベルトカバー層が「２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％～４．０％である」有機繊維を用いた場合に、ベルト層のスチールコードとして、「５Ｎ～５０Ｎ負荷時の引張弾性率が１３０ＧＰａ以上」のものを用いることでベルト層とベルトカバー層との間のセパレーションを防止する技術的事項について記載も示唆もされておらず、その他の証拠を見ても、当該技術的事項について記載や示唆もない。また、甲８発明の目的は、「剛性を悪化させることなく耐久性および軽量性に優れ、かつ、転がり抵抗も向上した空気入りラジアルタイヤを提供すること」（甲８の段落【０００６】）であって、ロードノイズを効果的に低減しながら、耐久性を向上することではない。そうすると、甲８発明におけるスチールコードとして、「５Ｎ～５０Ｎ負荷時の引張弾性率が１３０ＧＰａ以上」の物性を有するものを採用する動機付けは、甲８及びその他の証拠にはなく、甲８及びその他の証拠を参酌したとしても、＜相違点８－１＞に係る発明特定事項を当業者が容易になし得ることはできない。そして、本件特許発明１は、「２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％～４．０％である有機繊維コード」で構成されるベルトカバー層と、「Ｍ本の素線からなる１×Ｍ構造を有するスチールコードで構成され、前記素線の本数Ｍが１本～６本であり、前記スチールコードの５Ｎ～５０Ｎ負荷時の引張弾性率が１３０ＧＰａ以上」であるベルト層を組み合わせることにより、ロードノイズ性能を向上しながら、耐久性を向上することができるという効果を奏するものであり、仮に、「空気入りラジアルタイヤの技術分野において、引張弾性率が１３０GPａ以上のスチールコードでベルト層を構成すること」が当業者の周知技術であったとしても、上記効果は、甲８及び当該周知技術、さらにその他の証拠を参酌しても予測し得るものとはいえない。よって、本件特許発明１は、その余の相違点について検討するまでもなく、甲８発明、すなわち甲８に記載された発明に基いて当業者が容易に発明できたものではない。イ本件特許発明２ないし４について本件特許発明２ないし４は請求項１を直接あるいは間接的に引用する発明であり、本件特許発明１の特定事項をすべて有するものである。よって、上記アのとおり、本件特許発明２ないし４も、甲８発明、すなわち甲８に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。ウ特許異議申立人の主張について特許異議申立人は、上記＜相違点８ー１＞について、上記１（２）アの＜相違点１ー１＞についての主張と同様の主張をしているが、上記ア及び上記１（２）ウで検討したのと同様、特許異議申立人の主張を首肯することができない。（３）申立理由３についてのむすびしたがって、本件特許発明１ないし４は、特許法第29条第2項の規定により特許を受けることができないものであるとはいえないから、本件特許の請求項１ないし４に係る特許は、申立理由３によっては取り消すことはできない。４申立理由４（甲１１に基づく進歩性欠如）について（１）証拠の記載事項等ア甲１１の記載事項等（ア）甲１１の記載事項本件特許の出願前に頒布又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった甲１１には、「空気入りタイヤとリムとの組立体」について、以下の記載がされている。「【特許請求の範囲】【請求項１】リムと、このリムに装着される空気入りタイヤとからなる空気入りタイヤとリムとの組立体であって、前記空気入りタイヤとリムとがなすタイヤ内腔に、スポンジ材からなり、かつ、前記タイヤ内腔の全体積の０．４～２０％の体積を有してタイヤ周方向に実質的に同一の断面形状でのびる帯状体が配され、前記帯状体は、少なくとも一部が前記タイヤ内腔に固定されており、しかも前記空気入りタイヤは、シー比が２０～３５％であることを特徴とする空気入りタイヤとリムとの組立体。【請求項２】前記空気入りタイヤは、ラジアル構造のカーカスと、そのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたスチールコードの少なくとも１枚のベルトプライからなるベルト層とが設けられるとともに、前記ベルトプライは、前記スチールコードの断面積（mm2）とベルトプライ巾５cm当たりのベルトコード打ち込み本数との積であるスチール量が５．５～９．１（mm2／５cm）であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。【請求項３】前記空気入りタイヤは、前記ベルト層のタイヤ半径方向の外側かつ少なくとも両側のショルダ部に有機繊維のバンドコードをタイヤ周方向に配列したバンドプライからなるバンド層が設けられるとともに、前記バンドコードの断面積（mm2）と、前記バンドコードの２％モジュラス（Ｎ／mm2）と、前記バンドプライの巾１cm当たりのバンドコードの打ち込み本数（本／cm）との積を１０００で除したバンドプライのモジュラス係数が８．０～４１．５であることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。・・・【請求項５】前記空気入りタイヤは、前記カーカスがトレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアで折り返された１枚のカーカスプライで構成され、前記ビード部には、ＪＩＳＡ硬さが８０～９８゜のゴム組成物からなるビードエーペックスゴムが配されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。」「【技術分野】【０００１】本発明は、走行時の騒音を低減しうる空気入りタイヤとリムとの組立体に関する。」「【発明が解決しようとする課題】【０００６】本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、前記帯状体を特定のシー比を有する空気入りタイヤと組み合わせること等を基本として、走行時において耳障りな音を低減し、乗員のフィーリングを向上するのに役立つ空気入りタイヤとリムとの組立体を提供することを目的としている。」「【００１７】またタイヤ２は、図３に示されるように、トレッド部２ｔからサイドウォール部２ｓを経てビード部２ｂに至るカーカス６と、そのタイヤ半径方向外側かつトレッド部２ｔの内部に配されたベルト層７と、このベルト層７のタイヤ半径方向の外側かつ少なくとも両側のショルダ部に配されたバンド層９とで補強されたチューブレスタイプの乗用車用ラジアルタイヤが例示される。・・・【００１９】前記ベルト層７は、本例ではタイヤ半径方向内、外で重ねられた２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂにより構成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、スチールコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０～３０°程度の角度で傾けて配列されたゴム引きプライからなり、互いにスチールコードが交差する向きに重ね合わされている。【００２０】前記バンド層９は、前記ベルト層７のタイヤ半径方向外側に該ベルト層７と実質的に等しい幅の１枚のバンドプライ９Ａを配して構成されたいわゆるフルバンド（以下、ＦＢと略示する場合がある。）が例示される。バンドプライ９Ａは、有機繊維コードからなるバンドコードを実質的にタイヤ周方向（例えばタイヤ周方向に対して５°以下）に配列して形成される。このバンド層９は、特に高速走行時におけるベルト層７の動き（リフティング）を抑制しロードノイズを低減するのに役立つ。なおショルダ部は、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端と該外端からベルト層の幅の１０％を隔てた位置との間の領域とする。またバンド層９の具体的な形状などは例示の態様に限定されるものではなく、例えば、ベルト層７のショルダ部のみを覆ういわゆるエッジバンド（以下、ＥＢと略示する場合がある。）、さらにはフルバンドとエッジバンドとを組み合わせたもの（ＦＢ＋ＥＢ）など、種々の態様が採用できる。」「【００３８】上述したタイヤ２のシー比の限定とともに、前記ベルトプライ７Ａ及び７Ｂのスチール量を限定することも好ましいものである。ベルトプライのスチール量は、スチールコードの断面積（mm2）とベルトプライ巾５cm当たりのベルトコード打ち込み本数との積で表され、このスチール量を５．５～９．１（mm2／５cm）とすることが望ましいものである。発明者らの実験の結果、ベルトプライのスチール量を限定した場合、周波数１ｋHz付近のノイズ、より具体的には車室内で「シャー」と聞こえるノイズが低減されることが確かめられている。前記「シャー」と聴取されるノイズは、トレッド溝の中の空気の共鳴によるものである。ベルトプライのスチール量を増加させることにより、該ベルトプライの振動が抑制され、その結果、トレッド溝に伝わる振動を減少させ、前記シャー音を低減しうる。このスチール量の限定による効果については、後の実施例において明らかにする。」「【実施例】【００４１】以下、本発明の具体的な実施例について説明する。サイズ１９５／６５Ｒ１５９１Ｈの乗用車用ラジアルタイヤと、サイズ１５×６ＪＪのリム、及び共通仕様の帯状体とを用いてノイズ測定テストを行った。帯状体は、比重０．００１６のエーテル系ポリウレタンスポンジを使用したもので、その大きさは幅７cm×高さ４cm×長さ１８５cmとした。これを前記タイヤ（タイヤ内面にはブラダーによる凸部が形成されていない）の内面のトレッド領域（図２の通り）に接着剤を用いて固着した。帯状体は、タイヤ内腔の全体積に対し１０％の体積とした。また、タイヤの基本仕様は、次の通りである。【００４２】＜カーカス＞プライ数：２折返し部の高さｈａ：７５（mm）コード：ポリエステルカーカスコードのエンズ：５０（本／５cm）＜ベルト層＞プライ数：２コード：スチールコードコード構成：１×８（素線径０．２３mm）エンズ：２４本／５cm プライ５cmあたりのスチール量：７．９８（mm2 ／５cm）＜バンド層＞プライ数：１（フルバンド）コード：ナイロンコード（断面積０．２４８mm2 ）コードの２％モジュラス：３２２８（Ｎ／mm2 ）バンドプライ巾１cm当たりのコード打ち込み本数：１０（本／cm）バンドプライのモジュラス係数：８．０＜トレッドゴム＞ＪＩＳＡ硬さ：６７゜＜ビードエーペックス＞ＪＩＳＡ硬さ：８６゜高さｈｂ：４０mm なおビード部にはフィラー等の補強層は設けられていない。【００４３】またノイズテストは、タイヤを内圧２００ｋＰａでリム組みして車両（国産２０００cm3 のＦＦ車）の全輪に装着し、１名乗車にて計測路を所定の速度で走行するとともに、ドライバーの官能により１０点法で評価を行った。数値が大きいほど良好である。なおテストノイズと、走行路、走行速度との関係は次の通りである。【００４４】＜ロードノイズ＞評価音の種類：「こもり音」（約８０～１００Hz）、「ゴー音」（約１２５～２００Hz）、「空洞共鳴音」（約２２０～２４０Hz）走行路：アスファルト粗面路、走行速度：６０km／Ｈ＜パターンノイズ＞評価音の種類：「ピッチ音」（約２００Hz以上）走行路：アスファルトスムース路面、走行速度：６０km／Ｈ評価音の種類：「シャー音」（約１ｋHz以上）走行路：アスファルトスムース路面、走行速度：８０km／Ｈテストの結果として、先ず表１を示す。【００４５】【表１】【００４６】表１には、タイヤのシー比を変えたテスト結果が示されている。先ず比較例１は、図４のパターンを持ったタイヤを用いた組立体であって帯状体を具えていない。タイヤのシー比は４２％と比較的大きい。比較例２は、比較例１の組立体に帯状体を付加したものである。これらのテスト結果を比較すると、比較例２は、比較例１に比べて空洞共鳴音を大幅に低減しているものの、この音が低減されたことによって、却ってロードノイズ(ゴー音、ガー音)と、パターンノイズ(ピッチ音、シャー音)が悪化している。その結果、比較例２は空洞共鳴音を消したにも関わらず、総合官能評点が悪化している。【００４７】一方、比較例２のタイヤの主溝の溝幅を７．４％、横溝の溝幅を３３．３％それぞれ小さくし、シー比を３５％とした実施例１では、ピッチ音、シャー音が殆ど気にならず、総合官能評点を向上している。さらにタイヤを図５のパターン(シー比：２９％）に変更した実施例２では、さらにピッチ音、シャー音が低下しており、総合官能評点は６．５まで向上した。【００４８】図５のパターンをベースとして、ピッチ音に影響する横溝成分と、シャー音に影響する主溝成分のシー比をそれぞれ変化させて確認した結果、実施例２ないし６のように、シー比を２０～３５％とすることにより、総合官能評点を向上させ得ることが確認できた。このテストでは、特に好ましくは、横溝のシー比を３～１０％、主溝のシー比を２０～２６％の範囲で良好な結果が得られた。・・・【００５２】次に、実施例２の組立体をベースとして、ベルトプライのスチール量を変化させノイズ性能の変化を確かめた（実施例２、１０、１１及び１２）。その結果は表３に示される。【００５３】【表３】【００５４】テストの結果では、ベルトプライのスチール量を増加させることによってパターンノイズの内の１ｋHz付近ないしそれ以上の周波数を持つ「シャー音」を低減しうることが分かる。実施例１０のように、ベルトプライのスチール量を５．５（mm2 ／５cm）まで低下させても、総合官能評点を６．３まで向上できる。他方、ベルトプライのスチール量が多すぎると、重量増加、乗り心地の悪化などの背反性能が懸念されるためその上限は９．２（mm2 ／５cm）とするのが望ましい。【００５５】次に、実施例２の組立体をベースとして、バンドプライのモジュラス係数を変化させノイズ性能の変化を確かめた（実施例２、１３、１４、１５及び１６）。その結果は表４に示される。【００５６】【表４】【００５７】テストの結果では、バンドプライのモジュラス係数を増加させることによって、ロードノイズ、とりわけ「ゴー」と聴取されるノイズと、「ガー」と聴取されるノイズとを効果的に低減させる。一方、バンドプライのモジュラス係数の増加によって、周波数１ｋHz付近の「シャー」と聴取されるノイズが悪化する傾向があるばかりか、バンドの拘束力が強くなりすぎ、タイヤ生産時に生カバーの成長を妨害するといった不具合がある。このような両特性をバランス良く満足させるために、バンドプライのモジュラス係数は、８．０～４２．０、より好ましくは２７～４２の範囲とするのが望ましい。なおバンド材料には、実施例１０～１２のように、ナイロン、ポリエチレン－２，６－ナフタレート（以下、「ＰＥＮ」ということがある。）及び／又はアラミドなどが特に好適である。」「【符号の説明】【００６８】１空気入りタイヤとリムとの組立体２空気入りタイヤ３リム４タイヤ内腔４Ｓタイヤ内腔面５帯状体５Ａ帯状体の底面５Ｂ帯状体の先端」「【図３】」（イ）甲１１に記載された発明甲１１の実施例１０を、【特許請求の範囲】、段落【００１９】にならって整理すると、以下の発明が記載されているといえる。「トレッド部と、サイドウォール部と、ビード部と、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアで折り返された１枚のカーカスプライで構成されるラジアル構造のカーカスと、そのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたスチールコードの少なくとも１枚のベルトプライからなるベルト層とが設けられるとともに、前記ベルト層のタイヤ半径方向の外側かつ少なくとも両側のショルダ部に有機繊維のバンドコードをタイヤ周方向に配列したバンドプライからなるバンド層が設けられるとともに、前記ベルト層７は、タイヤ半径方向内、外で重ねられた２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂにより構成され、各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、スチールコードをタイヤ赤道Ｃに対して１０～３０°程度の角度で傾けて配列されたゴム引きプライからなり、互いにスチールコードが交差する向きに重ね合わされており、さらに以下の構成を有する空気入りラジアルタイヤ。＜カーカス＞プライ数：２折返し部の高さｈａ：７５（mm）コード：ポリエステルカーカスコードのエンズ：５０（本／５cm）＜ベルト層＞プライ数：２コード：スチールコードコード構成：１×８（素線径０．２３mm）エンズ：２４本／５cm プライ５cmあたりのスチール量：７．９８（mm2 ／５cm）＜バンド層＞プライ数：１（フルバンド）コード：ナイロンコード（断面積０．２４８mm2 ）コードの２％モジュラス：３２２８（Ｎ／mm2 ）バンドプライ巾１cm当たりのコード打ち込み本数：１０（本／cm）バンドプライのモジュラス係数：８．０＜トレッドゴム＞ＪＩＳＡ硬さ：６７゜＜ビードエーペックス＞ＪＩＳＡ硬さ：８６゜高さｈｂ：４０mm」（以下、「甲１１発明」という。）イ甲２ないし４の記載事項等上記１（１）イないしエに記載のとおりである。（２）対比・判断ア本件特許発明１について本件特許発明１と甲１１発明とを対比する。甲１１発明の「ベルト層」は、スチールコードの構造が１×１構造であるから、本件特許発明１の「ベルト層は、Ｍ本の素線からなる１×Ｍ構造を有するスチールコードで構成され、前記素線の本数Ｍが１本～６本である」事項を備え、「タイヤ半径方向内、外で重ねられた２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂにより構成され、各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、スチールコードをタイヤ赤道Ｃに対して１０～３０°程度の角度で傾けて配列されている」ことから、、本件特許発明１の「前記スチールコードは前記ベルト層の層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して傾斜して配列されており」なる事項を備えると共に、「プライ５cmあたりのスチール量：５．５４（mm2 ／５cm）」であることから、本件特許発明１の「スチールコードＡ量が５．０～８．０の範囲内であり」なる事項を備える。甲１１発明の「バンド層」は、本件特許発明１の「ベルトカバー層」に相当し、甲１１発明の「バンド層」は、「有機繊維のバンドコードをタイヤ周方向に配列したバンドプライからなる」ものであるから、本件特許発明１の「前記有機繊維コードはタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回されている」事項を備える。してみると、両発明は、以下の点で一致する。＜一致点＞タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置された複数層のベルト層と、前記ベルト層の外周側に配置されたベルトカバー層とを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層は、Ｍ本の素線からなる１×Ｍ構造を有するスチールコードで構成され、前記素線の本数Ｍが１本～６本であり、前記スチールコードは前記ベルト層の層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して傾斜して配列されており、スチールコード量Ａが５．０～８．０の範囲内であり、前記ベルトカバー層は、有機繊維コードで構成され、前記有機繊維コードはタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回されている空気入りラジアルタイヤ。そして、両者は、以下の点で相違或いは一応相違する。＜相違点１１－１＞スチールコードの物性について、本件特許発明１は「５Ｎ～５０Ｎ負荷時の引張弾性率が１３０ＧＰａ以上」と特定されているのに対し、甲１１発明はそのような特定がされていない点。＜相違点１１－３＞有機繊維コードの物性について、本件特許発明１は「２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％～４．０％」と特定されているのに対し、甲１１発明はそのような特定がされていない点。そこで、上記相違点について検討する。＜相違点１１ー１＞について＜相違点１１ー１＞は、上記１（２）アの＜相違点１ー１＞と実質同じである。上記１（２）アで示したとおり、甲２ないし４には、ベルトカバー層を設けることはおろか、ベルトカバー層が「２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％～４．０％である」有機繊維を用いた場合に、ベルト層のスチールコードとして、「５Ｎ～５０Ｎ負荷時の引張弾性率が１３０ＧＰａ以上」のものを用いることでベルト層とベルトカバー層との間のセパレーションを防止する技術的事項について記載も示唆もされておらず、その他の証拠を見ても、当該技術的事項について記載や示唆もない。また、甲１１発明の目的は、「走行時において耳障りな音を低減し、乗員のフィーリングを向上するのに役立つ空気入りタイヤとリムとの組立体を提供すること」（甲１１の段落【０００６】）であって、ロードノイズを効果的に低減しながら、耐久性を向上することではない。そうすると、甲１１発明におけるスチールコードとして、「５Ｎ～５０Ｎ負荷時の引張弾性率が１３０ＧＰａ以上」の物性を有するものを採用する動機付けは、甲１１ないしその他の証拠にはなく、甲１１及びその他の証拠を参酌したとしても、＜相違点１１－１＞に係る発明特定事項を当業者が容易になし得ることはできない。そして、本件特許発明１は、「２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％～４．０％である有機繊維コード」で構成されるベルトカバー層と、「Ｍ本の素線からなる１×Ｍ構造を有するスチールコードで構成され、前記素線の本数Ｍが１本～６本であり、前記スチールコードの５Ｎ～５０Ｎ負荷時の引張弾性率が１３０ＧＰａ以上」であるベルト層を組み合わせることにより、ロードノイズ性能を向上しながら、耐久性を向上することができるという効果を奏するものである。そして、当該効果は、仮に、「空気入りラジアルタイヤの技術分野において、引張弾性率が１３０GPａ以上のスチールコードでベルト層を構成すること」が当業者の周知技術であったとしても、甲１１及び当該周知技術、さらにその他の証拠を参酌しても予測し得るものとはいえない。よって、本件特許発明１は、その余の相違点について検討するまでもなく、甲１１発明、すなわち甲１１に記載された発明に基いて当業者が容易に発明できたものではない。イ本件特許発明２ないし４について本件特許発明２ないし４は請求項１を直接あるいは間接的に引用する発明であり、本件特許発明１の特定事項をすべて有するものである。よって、上記アのとおり、本件特許発明２ないし４も、甲１１発明、すなわち甲１１に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。ウ異議申立人の主張について異議申立人は、上記＜相違点１１ー１＞について、上記１（２）アの＜相違点１ー１＞についての主張と同様の主張をしているが、上記ア及び上記１（２）ウで検討したのと同様、異議申立人の主張を首肯することができない。（４）申立理由４についてのむすびしたがって、本件特許発明１ないし４は、特許法第29条第2項の規定により特許を受けることができないものであるとはいえないから、本件特許の請求項１ないし４に係る特許は、申立理由４によっては取り消すことはできない。５申立理由５（甲１２及び甲３に基づく進歩性欠如）について（１）証拠の記載事項等ア甲１２の記載事項等（ア）甲１２の記載事項本件特許の出願前に頒布又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった甲１２には、「空気入りタイヤ」について、以下の記載がされている。「【特許請求の範囲】【請求項１】左右一対のビードコア間にわたりトロイド状をなして跨る少なくとも１枚のカーカス層からなるカーカスと、該カーカスのクラウン領域のタイヤ径方向外側に配設されて接地部を形成するトレッド部と、該トレッド部と前記カーカスのクラウン領域との間に配置されて補強部を形成する、少なくとも２枚のベルト層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に有機繊維コードを周方向に螺旋巻きしてなるベルト補強層と、を備える空気入りタイヤにおいて、前記ベルトが少なくとも１層の傾斜ベルト層を有し、該傾斜ベルト層を構成する補強材が、２本のコードを撚らずに揃えた束であり、かつ、前記コードを構成する全てのフィラメントの径が同径であり、その径をａ（ｍｍ）としたとき、隣り合う前記束同士の間隔が、前記コードの外接円を用いて表した間隔よりも期待値としてａ／６（ｍｍ）以上増加し、前記ベルト補強層のタイヤ中央部から取り出した前記有機繊維コード１本の５％伸び時の引張り強さＦ（Ｎ）と、タイヤ中央部の５ｃｍ幅当たりの打込み数Ｎ（本／５ｃｍ）と、が下記式、Ｆ×Ｎ＞２５００で表わされる関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。【請求項２】前記有機繊維コードが、ナイロン、ポリエステル、アラミド、レーヨン、リヨセルおよびポリケトンからなる群から選ばれる少なくとも１種の繊維からなるコードである請求項１記載の空気入りタイヤ。【請求項３】前記有機繊維コード１本の５％伸び時の引張り強さが３０Ｎ以上である請求項１または２記載の空気入りタイヤ。【請求項４】前記有機繊維コード１本の切断伸度が１０％以上である請求項１～３のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。」「【技術分野】【０００１】本発明は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、タイヤ諸性能を維持しつつ軽量性に優れ、かつ、悪路走行性能が向上した空気入りタイヤに関する。【背景技術】【０００２】現在、乗用車用タイヤの骨格をなすカーカスの補強部材、特にカーカスのクラウン部の補強部材として一般に用いられているベルトは、主としてタイヤの赤道面に対し傾斜配列されたスチールコードのゴム引き層からなるスチールベルト層を２枚以上用い、これらベルト層中のスチールコードが互いに交差するようにして構成されている。」「【発明が解決しようとする課題】【０００５】近年、自動車の高性能化に伴い、タイヤ諸性能に対してますます高い性能が求められるようになってきている。また、自動車の燃費向上のために、タイヤの軽量化も重要な課題となってきている。このような現状においては、特許文献１および２記載のベルト構造では、必ずしも十分なものとは言えなくなってきている。さらに、路上の石や縁石等の凸形状物を踏んだ際のトレッド部分の破壊に対しても、より高度な対策も必要である。【０００６】そこで本発明の目的は、タイヤ諸性能を維持しつつ軽量性に優れ、かつ、悪路走行性能が向上した空気入りタイヤを提供することにある。」「【発明を実施するための形態】【００１２】以下、本発明の実施の形態を詳細に説明する。図１に、本発明の一好適例の空気入りタイヤの断面図を示す。図示するタイヤは、カーカスのクラウン領域に配設されて接地部を形成するトレッド部１と、このトレッド部１の両側部に連続してタイヤ半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部２と、各サイドウォール部２の内周側に連続するビード部３と、を備えている。【００１３】トレッド部１、サイドウォール部２およびビード部３は、一方のビード部３から他方のビード部３にわたってトロイド状に延びる一枚のカーカス層からなるカーカス４により補強されている。カーカス４のクラウン領域のタイヤ径方向外側には少なくとも２枚のベルト層からなるベルト５が配設されており、ベルト５は補強材がタイヤ周方向に対して傾斜する少なくとも１層、図示する例では２層の第１ベルト層５ａと第２ベルト層５ｂを有する。ベルト５のタイヤ径方向外側には有機繊維コードを周方向に螺旋巻きしてなるベルト補強層６がベルト全幅にわたって配設されている。ここで、カーカス４のカーカス層は複数枚としてもよく、タイヤ周方向に対してほぼ直交する方向、例えば、７０～９０°の角度で延びる有機繊維コードを好適に用いることができる。【００１４】本発明においては、第１ベルト層５ａ、第２ベルト層５ｂを構成する補強材は、２本のコードを撚らずに揃えた束である。補強材をコード２本の束とすることにより、コードを束としない場合と比べてベルト層中の補強材の間隔が広くなり、ＢＥＳを抑制することができる。これにより、ベルトの耐久性を向上させることができる。また、本発明においては、コードを構成する全てのフィラメントの径を同径とし、その径をａ（ｍｍ）としたとき、隣り合う束同士の間隔が、コードの外接円を用いて表した間隔よりも期待値としてａ／６（ｍｍ）以上、好ましくはａ／４以上、より好ましくは４ａ／１１（ｍｍ）以上増加する。図２（ａ）～（ｃ）は、ベルト層の補強材として、（１×２）構造のコード２本を束７とした場合、図３（ａ）～（ｃ）は、（１＋１）構造のコード２本を束１７とした場合のコード束の断面の変化の例を示す断面図であり、まず、図２および図３を用いてコード径の変化について説明する。」「【００２１】本発明においては、ベルトへの補強材の打込み数は３５～６５本／５０ｍｍであることが好ましく、より好ましくは４０～５９本／５０ｍｍである。打込み数が、上記範囲未満の場合は、引張強度を確保することができなくなる場合があり好ましくなく。一方、打込み数が上記範囲より多いと、束間隔を確保することが困難になり、有効にＢＥＳを抑制することが困難になり、耐久性が低下する場合があるため、やはり好ましくない。・・・【００２３】本発明においては、コードを構成するフィラメントのフィラメント径は０．２３～０．３０ｍｍであることが好ましい。フィラメント径が０．２３未満であると、十分な強力を発揮することができない場合がある。一方、フィラメント径が０．３０より大きいと、ベルトが厚くなってしまい、十分な軽量効果を得ることができないことがある。・・・【００２６】本発明においては、有機繊維コードは上記関係を満足するものであれば、いずれでも使用可能であり、例えば、ナイロン、ポリエステル、アラミド、レーヨン、リヨセルおよびポリケトンからなるコードや、これら２種以上からなる複合コードを良好に用いることができる。また、これらコードのコード構造や撚り数等についても、上記関係式を満足するものであれば特に制限はない。【００２７】また、本発明においては、有機繊維コード１本の５％伸び時の引張り強さＦが３０Ｎ以上であることが好ましい。有機繊維コード１本の５％伸び時の引張り強さＦが３０Ｎ未満であると、Ｆ×Ｎ＞２５００の関係を満足するために有機繊維コードの打込み数Ｎが大きくなるため好ましくない。一方、５％伸び時の引張強さＦの上限については、本発明の効果を損なわない範囲であれば特に制限はないが、好適には３０～４００Ｎ、より好ましくは１００～４００Ｎである。」「【実施例】【００３０】以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。＜実施例１～５＞下記表１および２に示す構造のスチールコードをベルトの補強材とし、同表に示す構造を有する有機繊維コードをベルト補強層の補強材として、図１に示すタイプのタイヤを、タイヤサイズ２１５／４５Ｒ１７ＸＬにて作製した。ベルト補強材の打込み角度はタイヤ周方向に対して±２６°とし、ベルト補強層の補強材である有機繊維コードは周方向に沿うように螺旋巻回して配設した。得られた各タイヤについて、下記の手順に従い、耐摩耗性（剛性）、耐久性、タイヤ重量および破壊エネルギーの評価を行った。・・・【００３４】＜耐久性＞各供試タイヤを７Ｊ×１７のリムに装着後、ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫにおける最大負荷能力に対応する内圧を充填し、乗用車に装着した。舗装路を４００００ｋｍ走行した後、タイヤを解剖して、ベルト端部のセパレーション長さを調査した。結果は、値が小さいほど良好な結果を示す。また、従来例のタイヤと同等以上の場合を○、劣っている場合を×とした。結果を１および２に併記する。【００３５】＜タイヤ重量＞各供試タイヤ１本当たりの重量を測定し、従来例のタイヤを１００として指数評価した。この値が１００未満の場合を○、１００以上の場合を×とした。結果を１および２に併記する。【００３６】＜破壊エネルギー＞各供試タイヤを７Ｊ×１７のリムに組み付けた後、２００ｋＰａの内圧を充填した。その後、円形の突起（φ２０ｍｍ）を各供試タイヤのセンター部のブロックに押し込み、トレッド部が破壊するのに必要なエネルギーを算出した。得られた値を比較例１のタイヤを１００とした指数にて表わした。この数値が大きいほど、悪路走行性能に優れている。この値が１００より大きい場合を○、１００以下の場合を×とした。結果を表１および２に示す。【００３７】【表１】」「【符号の説明】【００４０】１トレッド部２サイドウォール部３ビード部４カーカス５ａ第１ベルト層５ｂ第２ベルト層６ベルト補強層７，１７束８，１８フィラメント９，１９外接円【図１】」（イ）甲１２に記載された発明甲１２の実施例３を、【請求項１】、段落【０００２】、【００１２】の記載にならって整理すると、以下の発明が記載されているといえる。「クラウン領域に配設されて接地部を形成するトレッド部１と、このトレッド部１の両側部に連続してタイヤ半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部２と、各サイドウォール部２の内周側に連続するビード部３とを備えており、左右一対のビードコア間にわたりトロイド状をなして跨る少なくとも１枚のカーカス層からなるカーカスと、該トレッド部と前記カーカスのクラウン領域との間に配置されて補強部を形成する、少なくとも２枚のベルト層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ半径方向外側にタイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された有機繊維コードのゴム引き布からなるベルト補強層を備える空気入りタイヤにおいて、前記ベルトが少なくとも２層の傾斜ベルト層を有し、該傾斜ベルト層を構成する補強材が、２本のコードを撚らずに揃えた束であり、かつ、前記コードを構成する全てのフィラメントの径が同径であり、その径をａ（ｍｍ）としたとき、隣り合う前記束同士の間隔が、前記コードの外接円を用いて表した間隔よりも期待値としてａ／６（ｍｍ）以上増加し、前記傾斜ベルト層を構成する補強材をスチールコードとし、その構造が１×２、フィラメント径０．２５ｍｍであり、打ち込み数が５８．５本／５０ｍｍであり、前記補強材の打込み角度はタイヤ周方向に対して±２６°とし、ベルト層中のスチールコードが互いに交差するようにして構成されており、前記ベルト補強層のタイヤ中央部から取り出した前記有機繊維コード１本の５％伸び時の引張り強さＦ（Ｎ）と、タイヤ中央部の５ｃｍ幅当たりの打込み数Ｎ（本／５ｃｍ）と、が下記式、Ｆ×Ｎ＞２５００で表わされる関係を満足し、ベルト補強層の補強材である有機繊維コード（ＰＥＴ、１１００ｄｔｅｘ／２、５％伸び時の引張強さＦが８０Ｎ）は周方向に沿うように螺旋巻回して配設されている、空気入りタイヤ。」（以下、「甲１２発明」という。）イ甲３の記載事項等上記１（１）ウに記載のとおりである。（２）対比・判断ア本件特許発明１について本件特許発明１と甲１２発明とを対比する。甲１２発明における「空気入りタイヤ」は、本件特許発明１の「空気入りラジアルタイヤ」に相当する。甲１２発明の「ベルト層」は、スチールコードの構造が１×２であるから、本件特許発明１の「ベルト層はＭ本の素線からなる１×Ｍ構造を有するスチールコードで構成され、前記素線の本数Ｍが１本～６本である」事項を備えると共に、２枚のベルト層の積層構造であり、ベルト角度はタイヤ周方向に対して±２６°となっており、ベルト層中のスチールコードが互いに交差するようにして構成されていることから、本件特許発明１の「前記スチールコードは前記ベルト層の層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して傾斜して配列されている」事項を備えるものである。また、甲１２発明のスチールコードのフィラメント径が０．２５mm、打込み本数が５８．５本／５０ｍｍであることから、スチールコード量Ａ＝Ｓ（０．１２５２×π×２）×Ｅ（５８．５本／５０ｍｍ）＝５．７４となり、「スチールコード量Ａが５．０～８．０の範囲内」である事項を備えるものである。そして、甲１２発明の「ベルト補強層」は、本件特許発明１の「ベルトカバー層」に相当し、甲１２発明の「ベルト補強層」は、「ベルト補強層の補強材である有機繊維コード（ＰＥＴ、１１００ｄｔｅｘ／２、５％伸び時の引張強さＦが８０Ｎ）は周方向に沿うように螺旋巻回して配設されている」ものであるから、本件特許発明１の「前記有機繊維コードはタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回されている」事項を備えるものである。さらに、甲１２発明の「有機繊維コード」は、ＰＥＴの１１００ｄｔｅｘ／２構造の５％伸び時の引張強さＦが８０Ｎ＝８０００ｃＮであることから、8000／（1100×2) ≒３．６ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが５．０％であり、２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．８％となり、本件特許発明１の「２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０～４．０％である有機繊維コード」なる事項を備えるものである。してみると、両発明は、以下の点で一致する。＜一致点＞タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置された複数層のベルト層と、前記ベルト層の外周側に配置されたベルトカバー層とを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層は、Ｍ本の素線からなる１×Ｍ構造を有するスチールコードで構成され、前記素線の本数Ｍが１本～６本であり、前記スチールコードは前記ベルト層の層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して傾斜して配列されており、スチールコード量Ａが５．０～８．０の範囲内であり、前記ベルトカバー層は、２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０～４．０％である有機繊維コードで構成され、前記有機繊維コードはタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回されている空気入りラジアルタイヤ。そして、両者は、以下の点で相違或いは一応相違する。＜相違点１２－１＞スチールコードの物性について、本件特許発明１は「５Ｎ～５０Ｎ負荷時の引張弾性率が１３０ＧＰａ以上」と特定されているのに対し、甲１２発明はそのような特定がされていない点。そこで、上記＜相違点１２ー１＞について検討する。甲３には、転がり抵抗の低減化を図ってベルトコードを削減するときであっても、操縦安定性を高度に維持できる乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することを目的（段落【０００９】）とした技術が記載されているところ、その実施例１０は、【表３】より、初期剛性値Ｙ＝１１１１ｋＮ／５０ｍｍ幅、Ｓｙ×Ｎｙ＝５．５５ｍｍ２／５０ｍｍ幅であり、主ベルト層の初期剛性値Ｙ＝Ｅｙ×Ｓｙ×Ｎｙここで、Ｅｙ：主ベルトコードの初期弾性率（５Ｎ～５０Ｎ負荷時伸びより算出）Ｓｙ：主ベルトコードの素線断面積の和Ｎｙ：主５０ｍｍ幅あたりの主ベルトコード打ち込み本数の関係式から、Ｅｙ：主ベルトコードの初期弾性率（５Ｎ～５０Ｎ負荷時伸びより算出）＝１１１１／５．５５＝２００ＧＰａであるものが記載されている。しかしながら、甲３には、ベルトカバー層を設けることはおろか、ベルトカバー層が「２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％～４．０％である」有機繊維を用いた場合に、ベルト層のスチールコードとして、「５Ｎ～５０Ｎ負荷時の引張弾性率が１３０ＧＰａ以上」のものを用いることでベルト層とベルトカバー層との間のセパレーションを防止する技術的事項について記載も示唆もされていない。そうすると、甲１２発明におけるスチールコードとして、「５Ｎ～５０Ｎ負荷時の引張弾性率が１３０ＧＰａ以上」の物性を有するものを採用する動機付けは、甲１２及び甲３にはなく、その他の証拠を参酌したとしても、＜相違点１２－１＞に係る発明特定事項を当業者が容易になし得ることはできない。そして、本件特許発明１は、「２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％～４．０％である有機繊維コード」で構成されるベルトカバー層と、「Ｍ本の素線からなる１×Ｍ構造を有するスチールコードで構成され、前記素線の本数Ｍが１本～６本であり、前記スチールコードの５Ｎ～５０Ｎ負荷時の引張弾性率が１３０ＧＰａ以上」であるベルト層を組み合わせることにより、ロードノイズ性能を向上しながら、耐久性を向上することができるという効果（本件特許明細書段落【００２１】）を奏するものであり、仮に、甲１２発明に甲３に記載された技術事項を組み合わせられたとしても、上記効果は、甲１２及び甲３、さらにその他の証拠を参酌しても予測し得るものとはいえない。よって、本件特許発明１は、その余の相違点について検討するまでもなく、甲１２発明及び甲３に記載された技術事項に基いて当業者が容易に発明できたものではない。イ本件特許発明２ないし４について本件特許発明２ないし４は請求項１を直接あるいは間接的に引用する発明であり、本件特許発明１の特定事項をすべて有するものである。よって、上記アのとおり、本件特許発明２ないし４も、甲１２発明及び甲３に記載された技術事項に基いて当業者が容易に発明できたものではない。ウ特許異議申立人の主張について特許異議申立人は、上記＜相違点１２－１＞について、「甲第３号証には、５Ｎ～５０Ｎ負荷時の初期弾性率が２００ＧＰａ（１３０ＧＰａ以上）のスチールコードでベルト層を構成することが記載されている。そして、甲１２発明と甲第３号証とは、スチールコードを束にして用いるベルト層を備えた空気入りラジアルタイヤという関連する技術分野に属し、低燃費性能と走行性能との両立という共通の課題を有することから、甲１２発明のスチールコードに甲第３号証に記載の初期弾性率を適用して上記相違点１５に係る技術事項を想到することは、当業者であれば容易になし得たものである。また、本件特許発明１が奏する作用効果は、甲１２発明に甲第３号証記載事項を適用したものでも同様に奏する蓋然性が高く、当業者が予測できないものとまではいえないし、格別顕著なものということもできない。」と主張している。しかしながら、上記イで示したように、甲１２発明におけるスチールコードとして、「５Ｎ～５０Ｎ負荷時の引張弾性率が１３０ＧＰａ以上」の物性を有するものを採用する動機付けは、甲１２及び甲３ないしその他の証拠にはなく、相違点１５（＜相違点１２－１＞）に係る発明特定事項を当業者が容易になし得ることはできない。また、本件特許発明１の奏する効果は、甲１２及び甲３、さらにその他の証拠を参酌しても予測し得るものとはいえない。よって、特許異議申立人の上記主張を首肯することができない。（３）申立理由５についてのむすびしたがって、本件特許発明１ないし４は、特許法第29条第2項の規定により特許を受けることができないものであるとはいえないから、本件特許の請求項１ないし４に係る特許は、申立理由５によっては取り消すことはできない。６申立理由６（サポート要件）について（１）サポート要件の判断基準特許請求の範囲の記載が、サポート要件に適合するか否かは、特許請求の範囲の記載と発明の詳細な説明の記載とを対比し、特許請求の範囲に記載された発明が、発明の詳細な説明に記載された発明で、発明の詳細な説明の記載により当業者が当該発明の課題を解決できると認識できる範囲のものであるか否か、また、その記載や示唆がなくとも当業者が出願時の技術常識に照らし当該発明の課題を解決できると認識できる範囲のものであるか否かを検討して判断すべきものである。（２）特許請求の範囲の記載本件特許の特許請求の範囲の記載は、上記第３のとおりである。（３）発明の詳細な説明の記載本件特許の発明の詳細の記載は次のとおりである。「【技術分野】【０００１】本発明は、有機繊維コードからなるベルトカバー層を備えた空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、ロードノイズを効果的に低減しながら、耐久性を向上することを可能にした空気入りラジアルタイヤに関する。【背景技術】【０００２】乗用車用又は小型トラック用の空気入りラジアルタイヤにおいては、一対のビード部間にカーカス層が装架され、トレッド部におけるカーカス層の外周側に複数層のベルト層が配置され、ベルト層の外周側にタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回された複数本の有機繊維コードを含むベルトカバー層が配置されている。このようなベルトカバー層に使用される有機繊維コードはナイロン繊維コードが主流であるが、近年、ナイロン繊維コードに比べて高弾性であり、かつ安価なポリエチレンテレフタレート繊維コード（以下、ＰＥＴ繊維コードと言う）を使用することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このような高弾性のＰＥＴ繊維コードからなるベルトカバー層を用いた場合、走行時に空気入りタイヤに生じる振動の周波数が車両と共振を起こしにくい帯域にずれる傾向があり、その結果、中周波ロードノイズを効果的に抑制することができる。【０００３】一方で、ベルトカバー層に高弾性のＰＥＴ繊維コードを用いた場合、隣接するベルト層を構成する補強コードとの物性差（弾性率や荷重負荷時の伸びの違い）に起因して、ベルト層とベルトカバー層との間でセパレーションが生じやすくなる虞がある。そのため、ベルトカバー層（高弾性のＰＥＴ繊維コード）による前述のロードノイズ抑制効果を得ながら、ベルト層とベルトカバー層との間のセパレーションに対する耐久性を向上する対策が求められている。【先行技術文献】【特許文献】【０００４】【特許文献１】特開２００１－６３３１２号公報【発明の概要】【発明が解決しようとする課題】【０００５】本発明の目的は、有機繊維コードからなるベルトカバー層を備えた空気入りラジアルタイヤであって、ロードノイズを効果的に低減しながら、耐久性を向上することを可能にした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。【課題を解決するための手段】【０００６】上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置された複数層のベルト層と、前記ベルト層の外周側に配置されたベルトカバー層とを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層は、Ｍ本の素線からなる１×Ｍ構造を有するスチールコードで構成され、前記素線の本数Ｍが１本～６本であり、前記スチールコードの５Ｎ～５０Ｎ負荷時の引張弾性率が１３０ＧＰａ以上であり、前記スチールコードは前記ベルト層の層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して傾斜して配列されており、前記スチールコードの断面積Ｓ（ｍｍ2 ）と前記スチールコードの長手方向と直交する向きの幅５０ｍｍ当たりの前記スチールコードの打ち込み本数Ｅ（本／50mm）の積として算出されるスチールコード量Ａが５．０～８．０の範囲内であり、前記ベルトカバー層は、２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％～４．０％である有機繊維コードで構成され、前記有機繊維コードはタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回されていることを特徴とする。【発明の効果】【０００７】本発明では、ベルトカバー層に２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％～４．０％である有機繊維コードを用いることで、走行時に空気入りタイヤに生じる振動の周波数を車両と共振を起こしにくい帯域にずらすことができ、中周波ロードノイズを低減し、騒音性能を向上することができる。一方で、ベルト層として、上述の構造と物性を有して初期伸びの小さいスチールコードを用いているので、ベルト層とベルトカバー層との層間のセパレーションを効果的に防止することができ、耐久性を向上することができる。【０００８】本発明においては、スチールコードの断面積Ｓ（ｍｍ2 ）とスチールコードの長手方向と直交する向きの幅５０ｍｍ当たりのスチールコードの打ち込み本数Ｅ（本／50mm）の積として算出されるスチールコード量Ａは５．０～８．０の範囲内である。これにより、ベルト層の構造が良好になるので、ベルト層とベルト補強層との層間のセパレーションを防止して、耐久性を向上するには有利になる。【０００９】本発明においては、素線の本数Ｍが２本であり、スチールコードが１×２構造を有する仕様にすることが好ましい。或いは、素線の本数Ｍが１本であり、スチールコードが単線構造を有する仕様にすることが好ましい。いずれの仕様であっても、その構造によって初期伸びを効果的に小さくすることができるため、ベルト層とベルト補強層との層間のセパレーションを防止して、耐久性を向上するには有利になる。【００１０】本発明においては、有機繊維コードがポリエステル繊維で構成されることが好ましい。このようにポリエステル繊維を用いることで、その優れた物性（高弾性率）により、効果的にロードノイズ性能を高めることができる。」「【発明を実施するための形態】【００１２】以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。【００１３】図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示す。図１は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。以下、図１を用いた説明は基本的に図示の子午線断面形状に基づくが、各タイヤ構成部材はいずれもタイヤ周方向に延在して環状を成すものである。【００１４】図示の例では、トレッド部１の外表面にタイヤ周方向に延びる複数本（図示の例では４本）の主溝が形成されているが、主溝の本数は特に限定されない。また、主溝の他にタイヤ幅方向に延びるラグ溝を含む各種の溝やサイプを形成することもできる。【００１５】左右一対のビード部３間にはタイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含むカーカス層４が装架されている。各ビード部には、ビードコア５が埋設されており、そのビードコア５の外周上に断面略三角形状のビードフィラー６が配置されている。カーカス層４は、ビードコア５の廻りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返されている。これにより、ビードコア５およびビードフィラー６はカーカス層４の本体部（トレッド部１から各サイドウォール部２を経て各ビード部３に至る部分）と折り返し部（各ビード部３においてビードコア５の廻りに折り返されて各サイドウォール部２側に向かって延在する部分）とにより包み込まれている。カーカス層４の補強コードとしては、例えばポリエステル繊維コードが好ましく使用される。【００１６】一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図示の例では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コード７Ｃを含み、かつ層間で補強コード７Ｃが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コード７Ｃのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コード７Ｃとしてはスチールコードが使用される（以下の説明では、「補強コード７Ｃ」を「スチールコード７Ｃ」という場合がある）。【００１７】特に、本発明では、ベルト層７を構成するスチールコード７Ｃは、図２に示すように、Ｍ本の素線７ｓからなる１×Ｍ構造（図示の例では１×２構造）を有する。本発明において、素線７ｓの本数Ｍは１本～６本である。つまり、本発明のスチールコード７Ｃは、１本の素線７ｓからなる１×１構造（即ち、単線構造）を有するか、或いは、Ｍ本（２～６本）の素線７ｓを撚り合わせて構成された１×Ｍ構造を有する。特に、１×１構造（単線構造）や図示の１×２構造は、撚り構造に起因する初期伸びが小さく、素線７ｓとそのコートゴムとの間に生じる応力が小さくなるため、好適に採用することができる。【００１８】また、本発明のスチールコード７Ｃは、５Ｎ～５０Ｎ負荷時の引張弾性率が１３０ＧＰａ以上、好ましくは１５０ＧＰａ～２００ＧＰａである。尚、スチールコード７Ｃの５Ｎ～５０Ｎ負荷時の引張弾性率とは、タイヤから採取したスチールコード７Ｃの引張試験を行ったときに得られる荷重－歪み曲線の荷重５Ｎ～５０Ｎの範囲における傾き（荷重／歪み）を、コードを構成する素線７ｓの断面積の和で割ることで得た数値である。【００１９】ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上とロードノイズの低減を目的として、ベルトカバー層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°～５°に設定されている。本発明では、ベルトカバー層８は、ベルト層７の全域を覆うフルカバー層８ａを必ず含み、任意でベルト層７の両端部を局所的に覆う一対のエッジカバー層８ｂを含む構成にすることができる（図示の例では、フルカバー層８ａおよびエッジカバー層８ｂの両方を含む）。ベルトカバー層８は、少なくとも１本の有機繊維コードを引き揃えてコートゴムで被覆したストリップ材をタイヤ周方向に螺旋状に巻回して構成するとよく、特にジョイントレス構造とすることが望ましい。【００２０】特に、本発明では、ベルトカバー層８を構成する有機繊維コードとして、２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％～４．０％である有機繊維コードが使用される。有機繊維コードを構成する有機繊維の種類は特に限定されないが、例えばポリエステル繊維、ナイロン繊維、アラミド繊維などを用いることができ、なかでもポリエステル繊維を好適に用いることができる。また、ポリエステル繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ繊維）、ポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ繊維）、ポリブチレンテレフタレート繊維（ＰＢＴ）、ポリブチレンナフタレート繊維（ＰＢＮ）を例示することができ、ＰＥＴ繊維を好適に用いることができる。尚、本発明において、２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びは、ＪＩＳ－Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、つかみ間隔２５０ｍｍ、引張速度３００±２０ｍｍ／分の条件にて引張試験を実施し、２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時に測定される試料コードの伸び率（％）である。【００２１】このように、特定の構造および物性を有するスチールコード７Ｃからなるベルト層７と、特定の物性を有する有機繊維コードからなるベルトカバー層８を組み合わせて用いることで、ロードノイズ性能を向上しながら、耐久性を向上することができる。即ち、ベルトカバー層８においては、有機繊維コードの物性によって、走行時に空気入りタイヤに生じる振動の周波数を車両と共振を起こしにくい帯域にずらすことができ、ロードノイズ性能を向上することができる。一方、ベルト層７においては、上述の構造と物性を有して初期伸びの小さいスチールコード７Ｃを用いているので、ベルト層７とベルトカバー層８との層間のセパレーションを効果的に防止することができ、耐久性を向上することができる。【００２２】このとき、ベルト層７を構成するスチールコード７Ｃの素線７ｓの本数Ｍが６本を超えると撚り構造が安定せず、初期伸びが悪化する。ベルト層７を構成するスチールコード７Ｃの５Ｎ～５０Ｎ負荷時の引張弾性率が１３０ＧＰａ未満であると、スチールコード７Ｃの初期伸びを低減することができず、ベルト層７とベルトカバー層８との層間のセパレーションを防止する効果が得られない。ベルトカバー層８を構成する有機繊維コードの２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％未満であると、有機繊維コードの耐疲労性が低下し、ベルト層７とベルトカバー層８との層間のセパレーションに対する耐久性が低下する。ベルトカバー層８を構成する有機繊維コードの２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが４．０％を超えると、ロードノイズ性能を充分に向上することができない。【００２３】スチールコード７Ｃの断面積Ｓ（ｍｍ2 ）とスチールコード７Ｃの長手方向と直交する向きの幅５０ｍｍ当たりのスチールコード７Ｃの打ち込み本数Ｅ（本／50mm）との積をスチールコード量Ａと定義すると、このスチールコード量Ａは好ましくは５．０～８．０の範囲内であるとよい。これにより、ベルト層の構造が良好になるので、ベルト層とベルト補強層との層間のセパレーションを防止して、耐久性を向上するには有利になる。スチールコード量Ａが５．０未満であると、ベルト層７に占めるスチールコード７Ｃの割合が減少するため、操縦安定性が低下する虞がある。スチールコード量Ａが８．０を超えると、ベルト層７とベルトカバー層８との層間のセパレーションを防止する効果が充分に得られない。スチールコード７Ｃの断面積Ｓや打ち込み本数Ｅの個々の数値範囲は特に限定されないが、スチールコード７Ｃの断面積Ｓは例えば０．０８ｍｍ2 ～０．３０ｍｍ2 、打ち込み本数Ｅは例えば２０本／50mm～６０本／50mmに設定することができる。【００２４】ベルト補強層８を構成する有機繊維コードとして、ポリエチレンテレフタレート繊維コード（ＰＥＴ繊維コード）を用いる場合、１００℃における４４Ｎ負荷時の弾性率が３．５ｃＮ／（ｔｅｘ・％）～５．５ｃＮ／（ｔｅｘ・％）の範囲にあるＰＥＴ繊維コードを用いることが好ましい。このように特定の物性のＰＥＴ繊維コードを用いることで、空気入りラジアルタイヤの耐久性を良好に維持しながら、ロードノイズを効果的に低減することができる。ＰＥＴ繊維コードの１００℃における４４Ｎ負荷時の弾性率が３．５ｃＮ／（ｔｅｘ・％）未満であると、中周波ロードノイズを十分に低減することができない。ＰＥＴ繊維コードの１００℃における４４Ｎ負荷時の弾性率が５．５ｃＮ／（ｔｅｘ・％）を超えると、コードの耐疲労性が低下してタイヤの耐久性が低下する。尚、本発明において、１００℃での４４Ｎ負荷時の弾性率［Ｎ／（ｔｅｘ・％）］は、ＪＩＳ－Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、つかみ間隔２５０ｍｍ、引張速度３００±２０ｍｍ／分の条件にて引張試験を実施し、荷重―伸び曲線の荷重４４Ｎに対応する点における接線の傾きを１ｔｅｘ当たりの値に換算することで算出される。【００２５】ベルト補強層８を構成する有機繊維コードとして、ポリエチレンテレフタレート繊維コード（ＰＥＴ繊維コード）を用いる場合、更に、ＰＥＴ繊維コードの１００℃における熱収縮応力が０．６ｃＮ／ｔｅｘ以上であることが好ましい。このように１００℃における熱収縮応力を設定することで、空気入りラジアルタイヤの耐久性を良好に維持しながら、ロードノイズを効果的に低減することができる。ＰＥＴ繊維コードの１００℃における熱収縮応力が０．６ｃＮ／ｔｅｘよりも小さいと走行時のタガ効果を充分に向上することができず、高速耐久性を十分に維持することが難しくなる。ＰＥＴ繊維コードの１００℃における熱収縮応力の上限値は特に限定されないが、例えば２．０ｃＮ／ｔｅｘにするとよい。尚、本発明において、１００℃での熱収縮応力（ｃＮ／ｔｅｘ）は、ＪＩＳ－Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、試料長さ５００ｍｍ、加熱条件１００℃×５分の条件にて加熱したときに測定される試料コードの熱収縮応力である。【００２６】上述のような物性を有するＰＥＴ繊維コードを得るために、例えばディップ処理を適正化すると良い。つまり、カレンダー工程に先駆けて、ＰＥＴ繊維コードには接着剤のディップ処理が行われるが、２浴処理後のノルマライズ工程において、雰囲気温度を２１０℃～２５０℃の範囲内に設定し、コード張力を２．２×１０-2Ｎ／ｔｅｘ～６．７×１０-2Ｎ／ｔｅｘの範囲に設定することが好ましい。これにより、ＰＥＴ繊維コードに上述のような所望の物性を付与することができる。ノルマライズ工程におけるコード張力が２．２×１０-2Ｎ／ｔｅｘよりも小さいとコード弾性率が低くなり、中周波ロードノイズを十分に低減することができず、逆に６．７×１０-2Ｎ／ｔｅｘよりも大きいとコード弾性率が高くなり、コードの耐疲労性が低下する。」「【実施例】【００２７】タイヤサイズが２２５／６０Ｒ１８であり、図１に例示する基本構造を有し、ベルト層を構成するスチールコードの構造、スチールコードの５Ｎ～５０Ｎ負荷時の引張弾性率、スチールコードの断面積Ｓとスチールコードの長手方向と直交する向きの幅５０ｍｍ当たりのスチールコードの打ち込み本数Ｅとの積として算出されるスチールコード量Ａ、ベルトカバー層を構成する有機繊維コードに用いられた有機繊維の種類、有機繊維コードの２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びを、表１～２のように異ならせた従来例１、比較例１～４、実施例１～１０のタイヤを製作した（尚、スチールコード量Ａが「５．０～８．０」の範囲から外れる実施例６および１０はそれぞれ参考例である）。【００２８】いずれの例においても、ベルトカバー層は、１本の有機繊維コード（ナイロン６６繊維コードまたはＰＥＴ繊維コード）を引き揃えてコートゴムで被覆してなるストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻回したジョイントレス構造を有している。ストリップにおけるコード打ち込み密度は５０本／50mmである。また、有機繊維コード（ナイロン６６繊維コードまたはＰＥＴ繊維コード）はそれぞれ１１００ｄｔｅｘ／２の構造を有する。【００２９】表１，２の「有機繊維の種類」の欄については、ナイロン６６繊維コードの場合を「Ｎ６６」、ＰＥＴ繊維コードの場合を「ＰＥＴ」と表示した。【００３０】これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、ロードノイズ性能、ベルト層とベルトカバー層とのセパレーションに対する耐久性、操縦安定性を評価し、その結果を表１，２に併せて示した。【００３１】ロードノイズ性能各試験タイヤをリムサイズ１８×７Ｊのホイールに組み付けて、排気量２５００ｃｃの乗用車（前輪駆動車）の前後車輪として装着し、空気圧を２３０ｋＰａとし、運転席の窓の内側に集音マイクを設置し、アスファルト路面からなるテストコースを平均速度５０ｋｍ／ｈの条件で走行させた際の周波数３１５Ｈｚ付近の音圧レベルを測定した。評価結果としては、従来例を基準とし、その基準に対する変化量（ｄＢ）を示した。尚、変化量が０ｄＢ～－１ｄＢでは、実質的にロードノイズの低減効果が得られていないことを意味する。【００３２】耐久性各試験タイヤをリムサイズ１８×７Ｊのリムに装着し、内圧２８０ｋＰａで酸素封入した状態で、室温７０℃に保持されたチャンバー内に２週間保持した後、内部の酸素を解放し、空気を１７０ｋＰａにて充填する。このように前処理された試験タイヤを、直径が１７０７ｍｍの室内ドラム試験機を用い、周辺温度を３８±３℃に制御し、走行速度５０ｋｍ／ｈ、スリップ角０±３°、ＪＡＴＭＡ最大荷重の７０％±４０％の変動条件下で、荷重とスリップ角を０．０８３Ｈｚの矩形波で変動させて１００時間、５０００ｋｍ走行させた。走行後に、タイヤを分解してベルト層とベルトカバー層との層間におけるセパレーションの量（ｍｍ）を測定した。評価結果は、セパレーションの量が３ｍｍ以下の場合を「良」、セパレーションの量が３ｍｍ超５ｍｍ以下の場合を「可」、セパレーションの量が５ｍｍ超の場合を「不可」とする３段階で示した。評価結果が「良」または「可」であれば充分な耐久性が得られたことを意味し、「良」の場合は特に優れた耐久性を示したことを意味する。【００３３】操縦安定性各試験タイヤをリムサイズ１８×７Ｊのホイールに組み付けて、排気量２５００ｃｃの乗用車（前輪駆動車）の前後車輪として装着し、空気圧を２３０ｋＰａとし、乾燥路面からなるテストコースにて、操縦安定性について５人のテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１の結果を３点（基準）とする５点法で採点し、最高点と最低点を除いた３名のテストドライバーの点数の平均値を示した。この点数が大きいほどロードノイズ性能（官能測定）が優れることを意味する。【００３４】【表１】【００３５】【表２】【００３６】表１，２から判るように、実施例１～１０のタイヤは、基準となる従来例１との対比において、ロードノイズ性能を向上し、且つ、耐久性および操縦安定性を維持または向上した。一方、比較例１は、ベルト層を構成するスチールコードの引張弾性率が小さいため、ベルト層とベルトカバー層とのセパレーションを防止できず、充分な耐久性が得られなかった。比較例２は、ベルトカバー層を構成する有機繊維コードの２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが大きすぎるため、ロードノイズ性能の改善効果が得られなかった。比較例３は、ベルトカバー層の２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが小さすぎるため、ベルト層とベルトカバー層とのセパレーションを防止できず、充分な耐久性が得られなかった。比較例４は、ベルトカバー層の２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが大きすぎるため、ロードノイズ性能の改善効果が充分に得られず、また操縦安定性が低下した。」「【符号の説明】【００３７】１トレッド部２サイドウォール部３ビード部４カーカス層５ビードコア６ビードフィラー７ベルト層７Ｃ補強コード（スチールコード）７ｓ素線８ベルトカバー層ＣＬタイヤ赤道【図１】【図２】」（４）サポート要件の判断本件特許の発明の詳細な説明の段落【０００５】によると、本件特許発明１ないし４の解決しようとする課題（以下、「本件特許発明の課題」という。）は、「有機繊維コードからなるベルトカバー層を備えた空気入りラジアルタイヤであって、ロードノイズを効果的に低減しながら、耐久性を向上することを可能にした空気入りラジアルタイヤを提供すること」である。一方、同段落【０００７】には、「本発明では、ベルトカバー層に２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％～４．０％である有機繊維コードを用いることで、走行時に空気入りタイヤに生じる振動の周波数を車両と共振を起こしにくい帯域にずらすことができ、中周波ロードノイズを低減し、騒音性能を向上することができる。一方で、ベルト層として、上述の構造と物性を有して初期伸びの小さいスチールコードを用いているので、ベルト層とベルトカバー層との層間のセパレーションを効果的に防止することができ、耐久性を向上することができる。」と記載され、さらに同【００２１】及び【００２２】には、「このように、特定の構造および物性を有するスチールコード７Ｃからなるベルト層７と、特定の物性を有する有機繊維コードからなるベルトカバー層８を組み合わせて用いることで、ロードノイズ性能を向上しながら、耐久性を向上することができる。即ち、ベルトカバー層８においては、有機繊維コードの物性によって、走行時に空気入りタイヤに生じる振動の周波数を車両と共振を起こしにくい帯域にずらすことができ、ロードノイズ性能を向上することができる。一方、ベルト層７においては、上述の構造と物性を有して初期伸びの小さいスチールコード７Ｃを用いているので、ベルト層７とベルトカバー層８との層間のセパレーションを効果的に防止することができ、耐久性を向上することができる。このとき、ベルト層７を構成するスチールコード７Ｃの素線７ｓの本数Ｍが６本を超えると撚り構造が安定せず、初期伸びが悪化する。ベルト層７を構成するスチールコード７Ｃの５Ｎ～５０Ｎ負荷時の引張弾性率が１３０ＧＰａ未満であると、スチールコード７Ｃの初期伸びを低減することができず、ベルト層７とベルトカバー層８との層間のセパレーションを防止する効果が得られない。ベルトカバー層８を構成する有機繊維コードの２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％未満であると、有機繊維コードの耐疲労性が低下し、ベルト層７とベルトカバー層８との層間のセパレーションに対する耐久性が低下する。ベルトカバー層８を構成する有機繊維コードの２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが４．０％を超えると、ロードノイズ性能を充分に向上することができない。」と記載されている。以上を踏まえると、当業者は、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置された複数層のベルト層と、前記ベルト層の外周側に配置されたベルトカバー層とを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層は、Ｍ本の素線からなる１×Ｍ構造を有するスチールコードで構成され、前記素線の本数Ｍが１本～６本であり、前記スチールコードの５Ｎ～５０Ｎ負荷時の引張弾性率が１３０ＧＰａ以上であり、前記スチールコードは前記ベルト層の層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して傾斜して配列されており、前記ベルトカバー層は、２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％～４．０％である有機繊維コードで構成され、前記有機繊維コードはタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回されている空気入りラジアルタイヤは、本件特許発明の課題を解決できると認識するものである。そして、本件件特許発明１は、上記空気入りラジアルタイヤをさらに限定したものである。したがって、本件特許発明１は、発明の詳細な説明に記載された発明で、発明の詳細な説明の記載により当業者が本件特許発明の課題を解決できると認識できる範囲のものである。また、本件特許発明２ないし４についても同様である。よって、本件特許発明１ないし４に関して、特許請求の範囲の記載はサポート要件に適合する。（５）特許異議申立人の主張について特許異議申立人は、特許異議申立書において、上記第３１（６）ア及びイの主張をしているので、以下検討する。ア主張アについて実施例には、素数の本数Ｍが１本～３本の例しかないとしても、本件特許の発明の詳細な説明の段落【００２２】に、「このとき、ベルト層７を構成するスチールコード７Ｃの素線７ｓの本数Ｍが６本を超えると撚り構造が安定せず、初期伸びが悪化する。」と記載されているし、素数の本数Ｍが４本～６本の場合に、本件特許発明の課題を解決出来ないことを示す証拠もない。よって、特許異議申立人の主張は首肯することができない。イ主張イについて上記４で示したように、「スチールコード量Ａが５．０～８．０の範囲内」なる事項は、本件特許発明の課題を解決するための必須の発明特定事項ではない。よって、特許異議申立人の主張は首肯することができない。（６）申立理由６についてのむすびしたがって、本件特許の請求項１ないし４に係る特許は、特許法第36条第6項第1号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるとはいえないから、申立理由６によっては取り消すことはできない。７申立理由７（明確性要件）について（１）明確性要件の判断基準特許を受けようとする発明が明確であるか否かは、特許請求の範囲の記載だけではなく、願書に添付した明細書の記載及び図面を考慮し、また、当業者の出願当時における技術常識を基礎として、特許請求の範囲が、第三者に不測の不利益を及ぼすほどに不明確であるか否かという観点から判断されるべきものである。（２）特許請求の範囲及び明細書の発明の詳細な説明の記載上記第２及び上記６（３）に記載のとおりである。（３）検討当業者の技術常識（例えば、特開２０１６－０６８９０４号公報の段落【００１１】、【表１－１】、特開２００７ー１６１０２７号公報の段落【００２５】、【００３０】、特開２０１５－１９９３８９号公報の段落【００５２】、【表１】、特開２００９－２０８７２６号公報の段落【００６２】の記載）を参酌すると、「スチールコードの打ち込み本数Ｅ（本／50mm）」が、ベルト層１層当たりの本数を意味することは明らかである。そうすると、特許請求の範囲１の記載及びこれを引用する請求項２ないし４の記載は不明確ではなく、かつ、本件特許明細書の記載も特許請求の範囲の請求項１ないし４の記載と矛盾するものではないから、当業者の出願日における技術常識の基礎として、第三者に不測の不利益を及ぼすほどに不明確であるとはいえない。（３）申立理由７についてのむすびしたがって、本件特許の請求項１ないし４に係る特許は、特許法第36条第6項第2号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるとはいえず、申立理由７によっては、本件特許の請求項１ないし４に係る特許を取り消すことはできない。８申立理由８（実施可能要件）について（１）判断基準本件特許発明１ないし４は何れも物の発明であるところ、物の発明の実施とは、その物の生産及び使用等をする行為であるから、物の発明について実施可能要件を充足するためには、発明の詳細な説明において、当業者が、発明の詳細な記載及び出願時の技術常識に基づき、過度の試行錯誤を要することなく、その物を生産し、使用することができる程度の記載があることを要する。そこで、検討する。（２）発明の詳細な説明の記載発明の詳細な説明の記載は、上記６（３）のとおりである。（３）実施可能要件の判断本件特許の発明の詳細な説明の段落【００１２】ないし【００２６】には本件特許発明１ないし４に使用する材料並びに製造方法について具体的な記載があり、同【００２７】ないし【００３６】には、実施例１ないし１０として、本件特許発明１ないし４の発明特定事項を備える空気入りラジアルタイヤが記載されている。したがって、発明の詳細な説明において、当業者が、発明の詳細な記載及び出願時の技術常識に基づき、過度の試行錯誤を要することなく、本件特許発明１ないし４に係る物を生産し、使用することができる程度の記載があるといえる。よって、本件特許発明１ないし４に関して、発明の詳細な説明の記載は、実施可能要件を充足する。（４）特許異議申立人の主張について特許異議申立人は、特許異議申立書において、上記第３１（８）の主張をしている。しかしながら、スチールコードの引張り弾性率は、素材により変化するものであるところ、引張り弾性率が１３０ＧＰａ以上の物は、特許異議申立人が証拠として示しているように公知のものであって、当業者が適宜入手可能なものである。このため、当業者は、本件特許出願時の技術常識に基づいて、撚り線である１×２構造のスチールコードの引張弾性率を変動させるのか理解することができる。よって、特許異議申立人の上記主張は首肯できない。（５）申立理由８についてのむすびしたがって、本件特許の請求項１ないし４に係る特許は、特許法第36条第4項第1号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるとはいえないから、申立理由８によっては、取り消すことはできない。第５結語以上のとおりであるから、特許異議申立書に記載した特許異議申立理由によっては、本件特許の請求項１ないし４に係る特許を取り消すことはできない。また、他に本件特許の請求項１ないし４に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。よって、結論のとおり決定する。
異議決定日	2021-11-18
出願番号	P2019-020582
審決分類	P 1 651・ 121- Y (B60C) P 1 651・ 537- Y (B60C) P 1 651・ 536- Y (B60C)
最終処分	07 維持
特許庁審判長	加藤友也
特許庁審判官	相田元細井龍史
登録日	2020-12-14
登録番号	6809548
権利者	横浜ゴム株式会社
発明の名称	空気入りラジアルタイヤ
代理人	清流国際特許業務法人

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