拒絶査定不服の審決｜2021-11807 - 特許審決データベース

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審決分類	審判査定不服 2項進歩性取り消して特許、登録 F16H
管理番号	1383955
総通号数	5
発行国	JP
公報種別	特許審決公報
発行日	2022-05-27
種別	拒絶査定不服の審決
審判請求日	2021-09-06
確定日	2022-04-19
事件の表示	特願２０１６－２１３０１０「変速機の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成３０年５月１０日出願公開、特開２０１８－７１６８３、請求項の数（１）〕について、次のとおり審決する。
結論	原査定を取り消す。本願の発明は、特許すべきものとする。
理由	第１手続の経緯本件に係る出願は、平成２８年１０月３１日の出願であって、令和２年１０月２２日付けで拒絶理由通知がされ、同年１２月２４日に意見書及び手続補正書が提出され、令和３年３月９日付けで最後の拒絶理由通知がされ、同年５月１７日に意見書及び手続補正書が提出され、同年６月１日付けで令和３年５月１７日に提出された手続補正書による手続補正の却下の決定がされるとともに拒絶査定（以下、「原査定」という。）がされ、これに対し、同年９月６日に拒絶査定不服審判の請求がされ、同時に手続補正書が提出されたものである。第２原査定の概要原査定の概要は次のとおりである。この出願の請求項１に係る発明は、以下の引用文献１に記載された発明及び引用文献２に記載された技術的事項に基いて、その発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第29条第2項の規定により特許を受けることができない。引用文献１：特開２０１０－１５９７２２号公報引用文献２：特開２００２－１３８８７４号公報第３審判請求時の補正について１．審判請求時の補正（以下、「本件補正」という。）本件補正により、特許請求の範囲の記載は、次のとおり補正された（下線部は、補正箇所である。）。【請求項１】エンジントルクがロックアップ機構付きのトルクコンバータを介して入力される変速機の制御装置であって、前記トルクコンバータの前記ロックアップ機構の状態および速度比を取得するトルコン状態取得手段と、前記変速機が搭載される車両におけるアクセル操作の操作量に応じたエンジントルクの要求値である要求トルクを取得する要求トルク取得手段と、前記トルコン状態取得手段により取得される前記ロックアップ機構の状態に応じた制限トルクマップを使用して、前記制限トルクマップに定められた速度比と制限トルクとの関係から、速度比に応じた制限トルクを設定する制限トルク設定手段と、前記要求トルク取得手段により取得される要求トルクが前記制限トルク設定手段により設定される制限トルクに応じた判定閾値を超えるとき、エンジントルクを当該制限トルク以下に制限するトルク制限制御の作動要求を出力するトルク制限要求手段とを含む、制御装置。２．本件補正前の特許請求の範囲本件補正前の特許請求の範囲の記載は、令和２年１２月２４日に手続補正された特許請求の範囲の記載によって特定される次のとおりである。【請求項１】エンジントルクがロックアップ機構付きのトルクコンバータを介して入力される変速機の制御装置であって、前記トルクコンバータの前記ロックアップ機構の状態および速度比を取得するトルコン状態取得手段と、前記変速機が搭載される車両におけるアクセル操作の操作量に応じたエンジントルクの要求値である要求トルクを取得する要求トルク取得手段と、前記トルコン状態取得手段により取得される前記ロックアップ機構の状態および速度比に応じた制限トルクを設定する制限トルク設定手段と、前記要求トルク取得手段により取得される要求トルクが前記制限トルク設定手段により設定される制限トルクに応じた判定閾値を超えるとき、エンジントルクを当該制限トルク以下に制限するトルク制限制御の作動要求を出力するトルク制限要求手段とを含む、制御装置。３．本件補正の適否本件補正は、請求項１の「制限トルク設定手段」について、「前記トルコン状態取得手段により取得される前記ロックアップ機構の状態および速度比に応じた制限トルクを設定する」とあるのを、「前記トルコン状態取得手段により取得される前記ロックアップ機構の状態に応じた制限トルクマップを使用して、前記制限トルクマップに定められた速度比と制限トルクとの関係から、速度比に応じた制限トルクを設定する」と発明特定事項を具体的に特定して限定するものあるから、特許法第17条の2第5項第2号に規定する特許請求の範囲の限定的減縮を目的とするものである。当該制限トルク設定手段の構成は、願書に最初に添付した明細書の段落【００７４】に、「１１：ＥＣＵ（制御装置、トルコン状態取得手段、要求トルク取得手段、制限トルク設定手段、トルク制限要求手段）」と記載され、段落【００５３】～【００５５】に、「ＥＣＵ１１の不揮発性メモリ（ＲＯＭ、フラッシュメモリなど）には、図４Ａおよび図４Ｂに示される制限トルクマップが記憶されている。制限トルクマップは、トルクコンバータ３の速度比と制限トルクとの関係を定めたマップであり、無段変速機４のシフトレンジおよびトルクコンバータ３の状態に応じた制限トルクを設定するために使用される。図４Ａに示される制限トルクマップは、ロックアップオフの状態で使用される。図４Ａに示される制限トルクマップは、たとえば、速度比が０から所定の第１速度比までの範囲で速度比が大きいほど制限トルクの値が大きくなり、第１速度比から１までの範囲で速度比の大小にかかわらず制限トルクの値が一定値となるように作成されている。図４Ｂに示される制限トルクマップは、ロックアップオンの状態で使用される。図４Ａに示される制限トルクマップは、たとえば、速度比が０から第１速度比よりも小さい所定の第２速度比までの範囲で速度比が大きいほど制限トルクの値が大きくなり、第２速度比から１までの範囲で速度比の大小にかかわらず制限トルクの値が一定値となるように作成されている。図４Ｂに示される制限トルクマップでは、速度比が０から第２速度比までの範囲における速度比と制限トルクとの関係が図４Ａに示される制限トルクマップでの当該関係と同じである。」と記載されているから、願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内においてするものであって、特許法第17条の2第3項の規定に適合するものである。ここで、補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、特許法第17条の2第6項で準用する同法第126条第7項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができるものでなければならないので、以下、検討する。４．独立特許要件について４－１本願発明について本願発明は、令和３年９月６日の手続補正（本件補正）により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、上記第３の１．のとおりである。４－２引用文献に記載された事項及び引用発明（１）引用文献１に記載された事項及び引用発明について引用文献１には、図面とともに以下の事項が記載されている。ア「【請求項１】エンジン（Ｅ）とオートマチックトランスミッション（Ｍ）とをロックアップクラッチ（１８）を備えたトルクコンバータ（Ｔ）を介して接続し、前記オートマチックトランスミッション（Ｍ）の摩擦係合部材がスリップするのを防止すべく前記エンジン（Ｅ）のトルクを制限するエンジントルクの制御装置において、前記ロックアップクラッチ（１８）の係合状態を判定するロックアップクラッチ係合状態判定手段（Ｓｄ）と、前記オートマチックトランスミッション（Ｍ）の変速状態を判定する変速状態判定手段（Ｓｃ）と、前記オートマチックトランスミッション（Ｍ）の油温を検出する油温検出手段（Ｓｂ）と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段（Ｓａ）と、前記変速クラッチをスリップさせずに前記エンジン（Ｅ）が出力可能なトルク制限値を算出するトルク制限値算出手段（Ｍ１）と、前記トルク制限値に基づいて前記エンジン（Ｅ）のトルクを制限するエンジントルク制御手段（Ｕｅ）と、を備え、前記トルク制限値算出手段（Ｍ１）は、前記ロックアップクラッチ（１８）の係合状態、前記油温、前記エンジン回転数および前記変速状態をパラメータとして前記トルク制限値を算出することを特徴とするエンジントルクの制御装置。」イ「【０００４】ところで、［発明を実施するための最良の形態］の欄で詳述するように、トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチが係合すると、エンジンからオートマチックトランスミッションに入力されるエンジントルクの最大値が増加するため、ロックアップクラッチの非係合時にスリップしなかったオートマチックトランスミッションの摩擦係合部材が、ロックアップクラッチの係合時にスリップする可能性がある。またオートマチックトランスミッションの摩擦係合部材がスリップするエンジントルクは、オートマチックトランスミッションの油温や変速段によっても変化する。【０００５】しかしながら上記特許文献１、２に記載されたものは、トルクコンバータのロックアップクラッチの係合状態、オートマチックトランスミッションの油温および変速段を考慮してエンジントルクの制限値を算出していないため、摩擦係合部材のスリップを確実に防止しようとすると、エンジントルクが必要以上に低下してしまう可能性があった。【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、オートマチックトランスミッションの変速クラッチがスリップしないようにエンジンのトルクを低減制御する際に、摩擦係合部材のスリップを確実に防止しながらエンジントルクの低減量を最小限に抑えることを目的とする。」ウ「【００１３】図１～図９は本発明の実施の形態を示すもので、図１はロックアップクラッチを備えたトルクコンバータの構造を示す図、図２はオートマチックトランスミッションおよびエンジンの電子制御ユニットのブロック図、図３はスリップ防止トルク制限値を検索するマップを示す図、図４はロックアップクラッチの係合状態により変化するトランスミッション入力トルクを示す図、図５は運転者要求トルクを検索するマップを示す図、図６はロックアップクラッチの係合状態によるトルク低減量の差を示す図、図７は変速クラッチのスリップ防止制御のフローチャート、図８は変速状態によるトルク制限値の切り替えを示すタイムチャート、図９はロックアップクラッチの係合状態によるトルク制限値の切り替えを示すタイムチャートである。」エ「【００１６】ロックアップクラッチ１８はトルクコンバータカバー１９の内面に当接可能なクラッチピストン２０を備えており、クラッチピストン２０の両側に第１液室２１および第２液室２２が形成される。第１、第２液室２１，２２にロックアップクラッチ１８の制御液圧を供給する液圧制御手段２３は液圧ポンプや液圧制御弁で構成されており、車速Ｖ、エンジン回転数ＮＥ、トルクコンバータＴの速度比、オートマチックトランスミッションＭの変速比等が入力される電子制御ユニットＵｔにより制御される。【００１７】第１液室２１に液圧が供給されてクラッチピストン２０のフェーシング２０ａがトルクコンバータカバー１９の内面に当接すると、ロックアップクラッチ１８が係合してエンジンＥの出力軸１１のトルクが直接オートマチックトランスミッションＭの入力軸１３に伝達される。第２液室２２に液圧が供給されてクラッチピストン２０のフェーシング２０ａがトルクコンバータカバー１９から離間すると、ロックアップクラッチ１８が係合解除してエンジンＥの出力軸１１とオートマチックトランスミッションＭの入力軸１３との機械的な連結が遮断される。また第１、第２液室２１，２２の差圧を制御することで、トルクコンバータカバー１９とクラッチピストン２０のフェーシング２０ａとをスリップさせることで、トルクコンバータＴの速度比を任意に制御することができる。【００１８】図２に示すように、オートマチックトランスミッションＭの電子制御ユニットＵｔは、変速クラッチがスリップしない範囲でエンジンＥからオートマチックトランスミッションＭに出力可能なトルクの上限であるトルク制限値を算出するトルク制限値算出手段Ｍ１と、オートマチックトランスミッションＭの変速時のショックを最小限に抑えるための変速時要求トルクを算出する変速時要求トルク算出手段Ｍ２とを備える。トルク制限値算出手段Ｍ１は、スリップ防止トルク制限値算出手段Ｍ１ａと、ストール時トルク制限値算出手段Ｍ１ｂと、同時踏みトルク制限値算出手段Ｍ１ｃと、ローセレクト手段Ｍ１ｄとを備える。【００１９】スリップ防止トルク制限値算出手段Ｍ１ａには、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段Ｓａと、オートマチックトランスミッションＭの油温を検出する油温検出手段Ｓｂと、オートマチックトランスミッションＭの変速状態（変速段および変速フェーズ）を判定する変速状態判定手段Ｓｃと、ロックアップクラッチ１８の係合状態を判定するロックアップクラッチ係合状態判定手段Ｓｄとが接続される。【００２０】スリップ防止トルク制限値算出手段Ｍ１ａは、エンジン回転数、オートマチックトランスミッションＭの油温、オートマチックトランスミッションＭの変速状態およびロックアップクラッチ１８の係合状態に基づいて、変速クラッチがスリップしない範囲でエンジンＥからオートマチックトランスミッションＭに出力可能なスリップ防止トルク制限値をマップ検索により算出する。【００２１】図３に示すように、前記スリップ防止トルク制限値を算出するマップは、オートマチックトランスミッションＭの油温とエンジン回転数とをパラメータとするもので、油温の増加に伴ってスリップ防止トルク制限値が減少し、かつエンジン回転数の増加に伴ってスリップ防止トルク制限値が増加するように設定される。このマップは、ロックアップクラッチ係合状態判定手段Ｓｄで判定したロックアップクラッチ１８の係合時および非係合時によって持ち替えられ、かつ変速状態判定手段Ｓｃで判定した変速段によって持ち替えられる。従って５速のオートマチックトランスミッションＭの場合には、合計１０枚のマップが持ち替えられることになる。」オ「【００２５】同時踏みトルク制限値算出手段Ｍ１ｃは、アクセルペダルおよびブレーキペダルが同時に踏まれたと判定したときに、同時踏みトルク制限値を出力する。同時踏みトルク制限値を設ける理由は、アクセルペダルを踏みながらブレーキペダルを踏むと車両が停止した状態でエンジントルクが増加し、オートマチックトランスミッションＭに大きなトルクが入力されて変速クラッチがスリップする可能性があるからである。」カ「【００２８】運転者要求トルク算出手段Ｍ３は、エンジン回転数検出手段Ｓａで検出したエンジン回転数と、アクセル開度検出手段Ｓｆで検出したアクセル開度とを、図５に示すマップに適用して運転者要求トルクを算出する。ローセレクト手段Ｍ４は、運転者要求トルク算出手段Ｍ３で算出した運転者要求トルクと、オートマチックトランスミッションＭの電子制御ユニットＵｔからＣＡＮを介して入力されたトルク制限値および変速時要求トルクとのうちから、最も小さい値を最終出力トルクとして燃料噴射量算出手段Ｍ５に出力する。そして燃料噴射量算出手段Ｍ５は、エンジンＥが前記最終出力トルクを出力するように燃料噴射量を制御する。」キ「【図２】」ク「【図３】」ケ「【図７】」コ摘記事項エの段落【００１６】に、「第１、第２液室２１，２２にロックアップクラッチ１８の制御液圧を供給する液圧制御手段２３は液圧ポンプや液圧制御弁で構成されており、車速Ｖ、エンジン回転数ＮＥ、トルクコンバータＴの速度比、オートマチックトランスミッションＭの変速比等が入力される電子制御ユニットＵｔにより制御される。」と記載され、段落【００１７】に、「また第１、第２液室２１，２２の差圧を制御することで、トルクコンバータカバー１９とクラッチピストン２０のフェーシング２０ａとをスリップさせることで、トルクコンバータＴの速度比を任意に制御することができる。」と記載されているから、トルクコンバータＴの速度比が電子制御ユニットＵｔに入力され、その速度比は任意に制御することができるので、電子制御ユニットＵｔにはトルクコンバータＴの任意に制御することができる速度比の入力部があると認められる。上記摘記事項ア～ケ及び認定事項コから、引用文献１には、特に「スリップトルク制限値」に注目すると、次の発明が記載されているといえる（以下、「引用発明」という。）。（引用発明）「エンジントルクがロックアップクラッチ１８を備えたトルクコンバータＴを介して入力されるオートマチックトランスミッションＭの電子制御ユニットＵｔおよびエンジンＥの電子制御ユニットＵｅであって、前記トルクコンバータＴの前記ロックアップクラッチ１８の係合状態を判定するロックアップクラッチ係合状態判定手段Ｓｄと、前記トルクコンバータＴの任意に制御することができる速度比を入力する速度比の入力部と、前記オートマチックトランスミッションＭが備えられる車両におけるエンジン回転数とアクセル開度とを適用して運転者要求トルクを算出する運転者要求トルク算出手段Ｍ３と、前記オートマチックトランスミッションＭの変速状態を判定する変速状態判定手段Ｓｃと、前記オートマチックトランスミッションＭの油温を検出する油温検出手段Ｓｂと、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段Ｓａと、前記ロックアップクラッチ１８の係合状態、前記油温、前記エンジン回転数および前記変速状態をパラメータとして、前記変速クラッチをスリップさせずに前記エンジンＥが出力可能なトルク制限値を算出するトルク制限値算出手段Ｍ１のうちのスリップ防止トルク制限値算出手段Ｍ１ａであって、前記変速状態判定手段Ｓｃにより判定される変速段によって持ち替えられ、かつ、前記ロックアップクラッチ係合状態判定手段Ｓｄにより判定される前記ロックアップクラッチ１８の係合状態によって持ち替えられたスリップ防止トルク制限値を算出するマップをマップ検索して、前記スリップ防止トルク制限値を算出するマップに設定されたオートマチックトランスミッションＭの油温とエンジン回転数とをパラメータとするスリップ防止トルク制限値のマップから、オートマチックトランスミッションＭの油温とエンジン回転数とをパラメータとするスリップ防止トルク制限値を算出するスリップ防止トルク制限値算出手段Ｍ１ａと、前記スリップ防止トルク制限値算出手段Ｍ１ａにより算出されるスリップ防止トルク制限値が前記運転者要求トルク算出手段Ｍ３により算出される運転者要求トルクを下回っているとき、エンジンＥの出力トルクを当該トルク制限値まで低減する最終出力トルクとして出力するローセレクト手段Ｍ４とを含む、オートマチックトランスミッションＭの電子制御ユニットＵｔおよびエンジンＥの電子制御ユニットＵｅ。」（２）引用文献２の記載事項引用文献１には、図面とともに以下の事項が記載されている。ア「【請求項１】自動変速機の通常走行レンジを検出する通常走行レンジ信号検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段とを備えた自動変速機を搭載した内燃機関のトルク制御装置において、前記自動変速機の通常走行レンジの検出時で、且つ車速が予め設定された値よりも小さく、さらにエンジン回転数が予め設定されたエンジン回転数域内にある場合に、前記自動変速機のインプットシャフトとエンジン回転数との比から算出される速度比が予め設定された値よりも小さいときには、速度比に対応した点火時期量にて前記内燃機関を遅角制御する制御手段を設けたことを特徴とする内燃機関のトルク制御装置。」イ「【００３２】そして、コンバータケース部１４０内には、内燃機関２のクランクシャフトとオーバドライブインプットシャフト１４４との間で、トルクコンバータ１５０が設けられている。このトルクコンバータ１５０は、クランクシャフトに固定したドライブプレート１５２に取り付けられたポンプ羽根１５４と、オーバドライブインプットシャフト１４４に取り付けられたタービン羽根１５６と、ステータ１５８とを有している。このステータ１５８は、変速機ケース１３８のケース壁部１６０に連設した固定シャフト１６２にワンウェイクラッチ１６４を介して取り付けられている。ドライブプレート１５２には、図示しないポンプ用シャフトを介してオイルポンプ１６６が設けられる。【００３３】また、前記ギヤケース部１４２には、フォワードクラッチインプットシャフト１４６上で、オーバドライブクラッチ１６８とオーバドライブブレーキ１７０とが設けられている。【００３４】更に、前記ギヤケース部１４２には、アウトプットシャフト１４８上で、補助変速機構を構成するように、プラネタリギヤユニットとして、フロントプラネタリギヤ１７２とリアプラネタリギヤ１７４とが設けられ、また、クラッチとして、フォワードクラッチ１７６とワンウェイクラッチ１７８とダイレクトクラッチ１８０とが設けられ、更に、ブレーキとして、セカンドコーストブレーキ１８２とセカンドブレーキ１８４とリバースブレーキ１８６とが設けられている。【００３５】なお、符号１８８は、オーバドライブプラネタリギヤである。【００３６】そしてこのとき、前記制御手段６６に、前記自動変速機１３６の通常走行レンジの検出時で、且つ車速が予め設定された値よりも小さく、さらにエンジン回転数が予め設定されたエンジン回転数域内にある場合に、前記自動変速機１３６のインプットシャフトとエンジン回転数との比から算出される速度比が予め設定された値よりも小さいときには、速度比に対応した点火時期量にて前記内燃機関２を遅角制御する機能を設ける構成とする。【００３７】詳述すれば、前記自動変速機１３６のＤレンジの検出時で、且つ車速が予め設定された値ＶＳＰ１（例えば８ｋｍ／ｈ）よりも小さく、さらにエンジン回転数Ｎｅが予め設定されたＴＲＤＮＥＬ～ＴＲＤＮＥＨの範囲内にある場合に、前記自動変速機１３６のインプットシャフトであるオーバドライブインプットシャフト１４４とエンジン回転数との比から算出される速度比Ｓｒａｔｉｏが予め設定された値ＳＤｒａｔｉｏ（図５参照）よりも小さいときには、前記制御手段６６によって、速度比Ｓｒａｔｉｏに対応した点火時期量である遅角制御量、つまりＤレンジ時遅角量ＴＲＤにて前記内燃機関２を遅角制御するものである。」ウ「【００４１】ここで、参考までに記載すると、自動変速機での発生トルクは、図７に示す如く、スロットル全開でエンジン出力トルクが大きく、且つ速度比が小さい時により大きなトルクが発生する。【００４２】また、図８～図１１に示す如く、全開発進をした時に自動変速機のインプットシャフト回転数がある回転数に到達するまで、またはフットブレーキを思い切り踏み込んで、なお且つアクセルを全開にするストール状態で大きなトルクが発生する。【００４３】上述した状態は非常に希であり、この希な頻度の発生トルクを満足させるために、自動変速機は各部品の強度アップを図り、自動変速機の重量や大きさ、コストが増加するのが現状である。【００４４】このとき、本発明は、このような希な頻度のトルク発生を内燃機関側の遅角によって低下させ、自動変速機の重量や大きさ、コストの低減を図るものである。」エ「【図１】」オ「【図５】」上記摘記事項ア～オから、引用文献２には、次の技術的事項が記載されているといえる。「速度比に対応した点火時期量にて前記内燃機関を遅角制御する制御手段を設けた内燃機関のトルク制御装置により、トルク発生を内燃機関側の遅角によって低下させ、自動変速機の重量や大きさ、コストの低減を図ること。」４－３対比・判断（１）対比本願発明と引用発明とを対比する。引用発明の「ロックアップクラッチ１８を備えたトルクコンバータＴ」は、本願発明の「ロックアップ機構付きのトルクコンバータ」に相当する。引用発明の「オートマチックトランスミッションＭの電子制御ユニットＵｔおよびエンジンＥの電子制御ユニットＵｅ」は本願発明の「変速機の制御装置」及び「制御装置」に相当する。引用発明の「前記トルクコンバータＴの前記ロックアップクラッチ１８の係合状態を判定する」ことは「前記トルクコンバータの前記ロックアップ機構の状態」「を取得する」ことに相当し、「前記トルクコンバータＴの任意に制御することができる速度比を入力する」ことは「前記トルクコンバータの」「速度比を取得する」ことに相当する。そうすると、本願発明の「トルコン状態取得手段」と引用発明の「ロックアップクラッチ係合状態判定手段Ｓｄ」および「速度比の入力部」とは、ともに、トルクコンバータのロックアップ機構の状態および速度比を取得する手段といえるので、結局、後者は前者に相当する。引用発明の「アクセル開度」は本願発明の「アクセル操作の操作量」に相当するから、引用発明の「オートマチックトランスミッションＭが備えられる車両におけるエンジン回転数とアクセル開度とを適用して運転者要求トルクを算出する」ことは本願発明の「変速機が搭載される車両におけるアクセル操作の操作量に応じたエンジントルクの要求値である要求トルクを取得する」ことに相当し、引用発明の「運転者要求トルク算出手段Ｍ３」は本願発明の「要求トルク取得手段」に相当する。ここで、引用発明の「前記ロックアップクラッチ係合状態判定手段Ｓｄにより判定される前記ロックアップクラッチ１８の係合状態によって持ち替えられた」態様は本願発明の「前記トルコン状態取得手段により取得される前記ロックアップ機構の状態に応じた」態様に相当する。また、本願発明の「制限トルクマップ」と引用発明の「スリップ防止トルク制限値を算出するマップ」とは、前者がそれを使用して、それに定められた「速度比と制限トルクの関係から、速度比に応じた制限トルクを設定する」ことができるものであって所定の制限トルクに係るものであるのに対し、後者がそれをマップ検索して、それに設定された「オートマチックトランスミッションＭの油温とエンジン回転数とをパラメータとするスリップ防止トルク制限値のマップから、オートマチックトランスミッションＭの油温とエンジン回転数とをパラメータとするスリップ防止トルク制限値を算出」することができるものであって他の所定の制限トルクに係るものであるから、結局、両者は「所定の制限トルクに係るマップ」の限りにおいて一致する。そして、本願発明の「ロックアップ機構の状態に応じた制限トルクマップを使用して」と引用発明の「ロックアップクラッチ１８の係合状態によって持ち替えられたスリップ防止トルク制限値を算出するマップをマップ検索して」とは、引用発明の「係合状態によって持ち替えられた」及び「マップ検索して」が本願発明の「状態に応じた」及び「使用して」にそれぞれ相当するから、「ロックアップ機構の状態に応じた所定の制限トルクに係るマップを使用して」の限りにおいて一致し、本願発明の「制限トルクマップに定められた速度比と制限トルクとの関係」と引用発明の「スリップ防止トルク制限値を算出するマップに設定されたオートマチックトランスミッションＭの油温とエンジン回転数とをパラメータとするスリップ防止トルク制限値のマップ」とは、引用発明の「設定された」が本願発明の「定められた」に相当し、本願発明の「速度比」と引用発明の「オートマチックトランスミッションＭの油温とエンジン回転数」とは「所定の制限トルクに係るマップ」における「所定のパラメータ」の限りにおいて一致するから、本願発明の「速度比と制限トルクとの関係」と引用発明の「オートマチックトランスミッションＭの油温とエンジン回転数とをパラメータとするスリップ防止トルク制限値のマップ」とが「所定のパラメータと所定の制限トルクとの関係」の限りにおいて一致するので、結局、「所定の制限トルクに係るマップに定められた所定のパラメータと所定の制限トルクとの関係」の限りにおいて一致する。さらに、本願発明の「速度比に応じた制限トルクを設定する」ことと引用発明の「オートマチックトランスミッションＭの油温とエンジン回転数とをパラメータとするスリップ防止トルク制限値を算出すること」とは、「所定のパラメータに応じた所定の制限トルクを設定する」ことの限りにおいて一致し、本願発明の「制限トルク設定手段」と引用発明の「スリップ防止トルク制限値算出手段Ｍ１ａ」とは、「所定の制限トルクの設定手段」の限りにおいて一致する。これらのことをまとめると、本願発明の「前記トルコン状態取得手段により取得される前記ロックアップ機構の状態に応じた制限トルクマップを使用して、前記制限トルクマップに定められた速度比と制限トルクとの関係から、速度比に応じた制限トルクを設定する制限トルク設定手段」と引用発明の「前記オートマチックトランスミッションＭの変速状態を判定する変速状態判定手段Ｓｃと、前記オートマチックトランスミッションＭの油温を検出する油温検出手段Ｓｂと、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段Ｓａと、前記ロックアップクラッチ１８の係合状態、前記油温、前記エンジン回転数および前記変速状態をパラメータとして、前記変速クラッチをスリップさせずに前記エンジンＥが出力可能なトルク制限値を算出するトルク制限値算出手段Ｍ１のうちのスリップ防止トルク制限値算出手段Ｍ１ａであって、前記変速状態判定手段Ｓｃにより判定される変速段によって持ち替えられ、かつ、前記ロックアップクラッチ係合状態判定手段Ｓｄにより判定される前記ロックアップクラッチ１８の係合状態によって持ち替えられたスリップ防止トルク制限値を算出するマップをマップ検索して、前記スリップ防止トルク制限値を算出するマップに設定されたオートマチックトランスミッションＭの油温とエンジン回転数とをパラメータとするスリップ防止トルク制限値のマップから、オートマチックトランスミッションＭの油温とエンジン回転数とをパラメータとするスリップ防止トルク制限値を算出するスリップ防止トルク制限値算出手段Ｍ１ａ」とは、「前記トルコン状態取得手段により取得される前記ロックアップ機構の状態に応じた所定の制限トルクに係るマップを使用して、前記所定の制限トルクに係るマップに定められた所定のパラメータと所定の制限トルクとの関係から、所定のパラメータに応じた所定の制限トルクを設定する所定の制限トルクの設定手段」の限りにおいて一致する。また、本願発明の「前記要求トルク取得手段により取得される要求トルクが前記制限トルク設定手段により設定される制限トルクに応じた判定閾値を超えるとき」と引用発明の「前記スリップ防止トルク制限値算出手段Ｍ１ａにより算出されるスリップ防止トルク制限値が前記運転者要求トルク算出手段Ｍ３により算出される運転者要求トルクを下回っているとき」とは、引用発明の「算出される」ことは本願発明の「設定される」こと及び「取得される」ことに相当し、本願発明の「制限トルクに応じた判定閾値」と引用発明の「スリップ防止トルク制限値」とが「所定の制限トルクに係る値」の限りにおいて一致し、本願発明の「要求トルクが」「制限トルクに応じた判定閾値」「を超えるとき」と引用発明の「スリップ防止トルク制限値」が「運転者要求トルクを下回っているとき」とが「要求トルクが」「所定の制限トルクに係る値」「を超えるとき」の限りにおいて一致している。そして、引用発明の「エンジンＥの出力トルク」は本願発明の「エンジントルク」に相当し、引用発明の「当該トルク制限値まで低減する」ことは本願発明の「当該制限トルク以下に制限する」ことに相当するから、結局、引用発明の「エンジンＥの出力トルクを当該トルク制限値まで低減する最終出力トルクとして出力するローセレクト手段Ｍ４」は本願発明の「エンジントルクを当該制限トルク以下に制限するトルク制限制御の作動要求を出力するトルク制限要求手段」に相当する。これらのことをまとめると、本願発明の「前記要求トルク取得手段により取得される要求トルクが前記制限トルク設定手段により設定される制限トルクに応じた判定閾値を超えるとき、エンジントルクを当該制限トルク以下に制限するトルク制限制御の作動要求を出力するトルク制限要求手段」と引用発明の「前記スリップ防止トルク制限値算出手段Ｍ１ａにより算出されるスリップ防止トルク制限値が前記運転者要求トルク算出手段Ｍ３により算出される運転者要求トルクを下回っているとき、エンジンＥの出力トルクを当該トルク制限値まで低減する最終出力トルクとして出力するローセレクト手段Ｍ４」とは「前記要求トルク取得手段により取得される要求トルクが前記所定の制限トルクの設定手段により設定される所定の制限トルクに係る値を超えるときエンジントルクを当該制限トルク以下に制限するトルク制限制御の作動要求を出力するトルク制限要求手段」の限りにおいて一致している。してみると、本願発明と引用発明とは、両者が「エンジントルクがロックアップ機構付きのトルクコンバータを介して入力される変速機の制御装置であって、前記トルクコンバータの前記ロックアップ機構の状態および速度比を取得するトルコン状態取得手段と、前記変速機が搭載される車両におけるアクセル操作の操作量に応じたエンジントルクの要求値である要求トルクを取得する要求トルク取得手段と、前記トルコン状態取得手段により取得される前記ロックアップ機構の状態に応じた所定の制限トルクに係るマップを使用して、前記所定の制限トルクに係るマップに定められた所定のパラメータと所定の制限トルクとの関係から、所定のパラメータに応じた所定の制限トルクを設定する所定の制限トルクの設定手段と、前記要求トルク取得手段により取得される要求トルクが前記所定の制限トルクの設定手段により設定される所定の制限トルクに係る値を超えるときエンジントルクを当該制限トルク以下に制限するトルク制限制御の作動要求を出力するトルク制限要求手段とを含む、制御装置。」である点で一致し、次の点で相違する。（相違点１）「前記トルコン状態取得手段により取得される前記ロックアップ機構の状態に応じた所定の制限トルクに係るマップを使用して、前記所定の制限トルクに係るマップに定められた所定のパラメータと所定の制限トルクとの関係から、所定のパラメータに応じた所定の制限トルクを設定する所定の制限トルクの設定手段」に関し、本願発明は、「前記トルコン状態取得手段により取得される前記ロックアップ機構の状態に応じた制限トルクマップを使用して、前記制限トルクマップに定められた速度比と制限トルクとの関係から、速度比に応じた制限トルクを設定する制限トルク設定手段」であるのに対し、引用発明では「前記オートマチックトランスミッションＭの変速状態を判定する変速状態判定手段Ｓｃと、前記オートマチックトランスミッションＭの油温を検出する油温検出手段Ｓｂと、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段Ｓａと、前記ロックアップクラッチ１８の係合状態、前記油温、前記エンジン回転数および前記変速状態をパラメータとして、前記変速クラッチをスリップさせずに前記エンジンＥが出力可能なトルク制限値を算出するトルク制限値算出手段Ｍ１のうちのスリップ防止トルク制限値算出手段Ｍ１ａであって、前記変速状態判定手段Ｓｃにより判定される変速段によって持ち替えられ、かつ、前記ロックアップクラッチ係合状態判定手段Ｓｄにより判定される前記ロックアップクラッチ１８の係合状態によって持ち替えられたスリップ防止トルク制限値を算出するマップをマップ検索して、前記スリップ防止トルク制限値を算出するマップに設定されたオートマチックトランスミッションＭの油温とエンジン回転数とをパラメータとするスリップ防止トルク制限値のマップから、オートマチックトランスミッションＭの油温とエンジン回転数とをパラメータとするスリップ防止トルク制限値を算出するスリップ防止トルク制限値算出手段Ｍ１ａ」であり、特に「所定のパラメータ」に関し、本願発明は「速度比」であるのに対し、引用発明では「オートマチックトランスミッションＭの油温とエンジン回転数」である点。（相違点２）「前記要求トルク取得手段により取得される要求トルクが前記所定の制限トルクの設定手段により設定される所定の制限トルクに係る値を超えるときエンジントルクを当該制限トルク以下に制限するトルク制限制御の作動要求を出力するトルク制限要求手段」に関し、本願発明は、「前記要求トルク取得手段により取得される要求トルクが前記制限トルク設定手段により設定される制限トルクに応じた判定閾値を超えるとき、エンジントルクを当該制限トルク以下に制限するトルク制限制御の作動要求を出力するトルク制限要求手段」であるのに対し、引用発明では「前記スリップ防止トルク制限値算出手段Ｍ１ａにより算出されるスリップ防止トルク制限値が前記運転者要求トルク算出手段Ｍ３により算出される運転者要求トルクを下回っているとき、前記オートマチックトランスミッションＭの摩擦係合部材がスリップするのを防止すべくエンジンＥの出力トルクを当該トルク制限値まで低減する最終出力トルクとして出力するローセレクト手段Ｍ４」である点。（２）判断上記相違点１について検討する。特に、本願発明の「制限トルクマップに定められた速度比と制限トルクとの関係から、速度比に応じた制限トルクを設定する制限トルク設定手段」という発明特定事項に係る上記相違点１の「所定のパラメータ」に関し、本願発明は「速度比」であるのに対し、引用発明では「オートマチックトランスミッションＭの油温とエンジン回転数」である点について検討すると、一般に制御手段の制御値に係るパラメータの選択は、制御目的に応じて設定されるものであるから、引用発明において「オートマチックトランスミッションＭの油温とエンジン回転数」を設定したことも引用発明の制御目的に応じたものといえる。実際、引用文献１の明細書の段落【０００５】及び【０００６】に「トルクコンバータのロックアップクラッチの係合状態、オートマチックトランスミッションの油温および変速段を考慮してエンジントルクの制限値を算出していないため、摩擦係合部材のスリップを確実に防止しようとすると、エンジントルクが必要以上に低下してしまう可能性があった。本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、オートマチックトランスミッションの変速クラッチがスリップしないようにエンジンのトルクを低減制御する際に、摩擦係合部材のスリップを確実に防止しながらエンジントルクの低減量を最小限に抑えることを目的とする。」と記載されているから、少なくとも、本願発明において「オートマチックトランスミッションＭの油温」を上記パラメータとすることは、引用発明の目的からして必須であるといえる。そして、引用発明は、速度比に関し「トルクコンバータＴの任意に制御することができる速度比」としているから、引用発明の上記パラメータのうちの残りである「エンジン回転数」と速度比とには所定の関係がなく、したがって、当業者が両者の置き換えを直ちに想到し得たものではない。そうすると、引用文献２に、上記「速度比に対応した点火時期量にて前記内燃機関を遅角制御する制御手段を設けた内燃機関のトルク制御装置により、トルク発生を内燃機関側の遅角によって低下させ、自動変速機の重量や大きさ、コストの低減を図ること。」（４－２（２）参照。）との技術的事項が記載されているとしても、引用発明の上記パラメータの「エンジン回転数」に替えて「速度比」を採用することは、当業者といえども容易に相想到し得たこととはいえない。さらに、引用発明において上記パラメータを「速度比」とすることは、引用文献１に記載されておらず、それを示唆する記載もないところ、技術常識をも参酌して仮に引用文献２に記載された上記技術的事項引用発明に適用して、引用発明の上記パラメータを「オートマチックトランスミッションＭの油温とエンジン回転数」に加えて、「速度比」も採用するならば、上記パラメータ数を増やすこととなり、引用発明をして所定の工夫なりが必要であって単純に当該技術的事項を適用することはできないから、上記パラメータ数を増やして適用することまでが、当業者にとって容易に想到し得たということはできないものである。してみると、相違点２について検討するまでもなく、本願発明は、引用発明及び引用文献２に記載された技術的事項に基いて当業者が容易に発明をすることができた発明ではないから、特許法第29条第2項の規定により特許を受けることができない発明ではない。５．小括以上のとおりであるから、本願発明は、特許法第29条第2項の規定により特許を受けることができない発明ではなく、その他の拒絶理由も発見できないから、特許出願の際独立して特許を受けることができる発明であるので、特許法第17条の2第6項で準用する同法第126条第7項の規定に適合する。第４原査定について本件補正により、本願発明は、「制限トルクマップに定められた速度比と制限トルクとの関係から、速度比に応じた制限トルクを設定する制限トルク設定手段」という発明特定事項を備えるものとなっており、当業者であっても、原査定において引用された引用発明に基いて、容易に発明できたものとはいえない。したがって、原査定の理由を維持することはできない。第５むすび以上のとおり、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。よって、結論のとおり審決する。
審決日	2022-03-31
出願番号	P2016-213010
審決分類	P 1 8・ 121- WY (F16H)
最終処分	01 成立
特許庁審判長	平田信勝
特許庁審判官	田村嘉章内田博之
発明の名称	変速機の制御装置
代理人	皆川祐一

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