異議の決定｜2021-700817 - 特許審決データベース

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審決分類	審判一部申し立て特36条6項1、2号及び3号請求の範囲の記載不備 B60C 審判一部申し立て特36条4項詳細な説明の記載不備 B60C 審判一部申し立て 2項進歩性 B60C
管理番号	1384178
総通号数	5
発行国	JP
公報種別	特許決定公報
発行日	2022-05-27
種別	異議の決定
異議申立日	2021-08-20
確定日	2022-03-28
異議申立件数	1
事件の表示	特許第６８３５２８４号発明「空気入りタイヤ」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
結論	特許第６８３５２８４号の請求項１ないし２、４ないし１０、１５ないし２０に係る特許を維持する。
理由	第１手続の経緯特許第６８３５２８４号（以下「本件特許」という。）の請求項１～２０に係る特許についての出願は、令和２年７月２８日に出願され、令和３年２月８日にその特許権の設定登録がされ、令和３年２月２４日に特許掲載公報が発行された。その後、その特許に対し、令和３年８月２０日に特許異議申立人加藤浩志（以下「申立人」という。）により特許異議の申立てがされ、当審は、令和３年１２月１５日付けで取消理由を通知した。これに対し、特許権者は、令和４年２月１７日に意見書を提出した。第２本件発明本件特許の請求項１～２０に係る発明（以下「本件発明１～２０」という。）は、その請求項１～２０に記載された事項により特定される、次のとおりのものである。「【請求項１】トレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部のゴム層が、イソプレン系ゴム、スチレンブタジエンゴムおよびブタジエンゴムを含有するゴム成分を含むと共に、前記ゴム成分１００質量部に対してカーボンブラックを５質量部超、２５質量部以下含み、正規リムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａとした際のタイヤの断面幅をＷｔ（ｍｍ）、外径をＤｔ（ｍｍ）とし、タイヤが占める空間の体積を仮想体積Ｖ（ｍｍ３）としたとき、下記（式１）および（式２）を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。１７００≦（Ｄｔ２×π／４）／Ｗｔ≦２８２７．４・・・・・・（式１）［（Ｖ＋１．５×１０７）／Ｗｔ］≦２．８８×１０５・・・・・・（式２）【請求項２】下記（式３）を満足することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。［（Ｖ＋２．０×１０７）／Ｗｔ］≦２．８８×１０５・・・・・・（式３）【請求項３】下記（式４）を満足することを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。［（Ｖ＋２．５×１０７）／Ｗｔ］≦２．８８×１０５・・・・・・（式４）【請求項４】正規リムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａとした際のタイヤの外径をＤｔ（ｍｍ）、タイヤの断面高さＨｔ（ｍｍ）としたとき、（Ｄｔ－２×Ｈｔ）が、４７０（ｍｍ）以上であることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。【請求項５】扁平率が、４０％以上であることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。【請求項６】扁平率が、４５％以上であることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。【請求項７】扁平率が、４７．５％以上であることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。【請求項８】前記トレッド部のゴム層の、３０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下で測定された損失正接（３０℃ｔａｎδ）が０．１５未満であることを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。【請求項９】前記カーボンブラック量ＣＢ（質量部）と前記タイヤの断面幅Ｗｔ（ｍｍ）とが、下記（式５）を満足することを特徴とする請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。ＣＢ×Ｗｔ≧９００・・・・・・・・・・・（式５）【請求項１０】下記（式６）を満足することを特徴とする請求項９に記載の空気入りタイヤ。ＣＢ×Ｗｔ≧１５００・・・・・・・・・・・（式６）【請求項１１】タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝をトレッド部に有しており、前記トレッド部の接地面における前記周方向溝の溝幅Ｌ０に対する前記周方向溝の最大の深さの８０％の深さにおける溝幅Ｌ８０の比（Ｌ８０／Ｌ０）が、０．３～０．７であることを特徴とする請求項１ないし請求項１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。【請求項１２】タイヤ周方向に連続して延びる複数本の周方向溝をトレッド部に有しており、前記複数本の周方向溝の断面積の合計が、前記トレッド部の断面積の１０～３０％であることを特徴とする請求項１ないし請求項１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。【請求項１３】タイヤ軸方向に延びる複数本の横溝をトレッド部に有しており、前記複数本の横溝の容積の合計が、前記トレッド部の体積の２．０～５．０％であることを特徴とする請求項１ないし請求項１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。【請求項１４】前記横溝の少なくとも１本が、溝幅／溝深さが０．５０～０．８０の横溝であることを特徴とする請求項１３に記載の空気入りタイヤ。【請求項１５】正規リムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａとした際のタイヤの外径をＤｔ（ｍｍ）としたとき、Ｄｔが、６８５（ｍｍ）未満であることを特徴とする請求項１ないし請求項１４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。【請求項１６】前記断面幅Ｗｔ（ｍｍ）が、２０５ｍｍ未満であることを特徴とする請求項１ないし請求項１５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。【請求項１７】前記断面幅Ｗｔ（ｍｍ）が、２００ｍｍ未満であることを特徴とする請求項１６に記載の空気入りタイヤ。【請求項１８】前記トレッド部のゴム層のタイヤ半径方向厚みをＴｄ（ｍｍ）とし、前記トレッド部のゴム層の、３０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下で測定された損失正接を３０℃ｔａｎδとしたとき、下記（式７）を満足することを特徴とする請求項１ないし請求項１７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。（３０℃ｔａｎδ／Ｔｄ）×１００≧２．００・・・・・・・（式７）【請求項１９】下記（式８）を満足することを特徴とする請求項１８に記載の空気入りタイヤ。（３０℃ｔａｎδ／Ｔｄ）×１００≧２．５０・・・・・・・（式８）【請求項２０】下記（式９）を満足することを特徴とする請求項１９に記載の空気入りタイヤ。（３０℃ｔａｎδ／Ｔｄ）×１００≧３．００・・・・・・・（式９）」第３証拠方法１申立人は、特許異議申立において、甲第１号証～甲第９号証（以下「甲１～９」という。）を提出した。甲第１号証：ＳｉｍｏｎｅＦａｌｃｉｏｎｉ、ＴｈｅＥｕｒｏｐｅａｎＴｙｒｅａｎｄＲｉｍＴｅｃｈｎｉｃａｌＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ、２０１８年１月、“ＥＴＲＴＯＳＴＡＮＤＡＲＤＳＭＡＮＵＡＬ２０１８”、Ｇ．１～Ｇ．５ページ、Ｐ．４～Ｐ．６ページ、Ｐ．２２～Ｐ．２７ページ、Ｐ．３０～Ｐ．３３ページ甲第２号証：特開２０１７－１７１８５３号公報甲第３号証：特開２０１４－２０１２８１号公報甲第４号証：特開平１０－１７５４０３号公報甲第５号証：特開２０００－２８９４１１号公報甲第６号証：特開２０１９－１３５１１７号公報甲第７号証：特開２０２０－９７６４４号公報甲第８号証：特開平６－１０２１４９号公報甲第９号証：特開２０１７－１０９５２７号公報２特許権者は、意見書とともに、乙第１号証～乙第８号証（以下「乙１～８」という。）を提出した。乙第１号証：特開２０１２－２３６９３４号公報乙第２号証：特開２０１２－３１３０２号公報乙第３号証：特表２００８－５１８０６５号公報乙第４号証：国際公開第２０１７／２０３７６６号乙第５号証：特許第５８１０２０４号公報乙第６号証：特許第６３４６１２５号公報乙第７号証：特許第６２４９９３０号公報乙第８号証：特許第５４３５１７５号公報第４取消理由の概要当審において、本件発明１、２、４～１０、１５～２０（以下これらをまとめて「本件発明」という。）に係る特許に対して通知した取消理由の要旨は、次のとおりである。［取消理由１］本件発明は、甲１に記載された発明であるから、その特許は、特許法29条1項3号の規定に違反してされたものであり、取り消されるべきものである。［取消理由２］本件発明は、甲１に記載された発明、甲３、４、８に記載された技術的事項及び周知の技術に基いて、本件特許出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであるから、その特許は、特許法29条2項の規定に違反してされたものであり、取り消されるべきものである。［取消理由３］本件発明は、特許請求の範囲の記載が、特許法第36条6項1号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるので、取り消されるべきものである。第５甲各号証の記載１甲１（１）本件特許の出願前に公開された甲１には、次の記載がある。なお、かっこ内は日本語訳で、特許異議申立書及びそれに添付された甲１訳文によるものである。アＧ．２ページ「TYRE DEFINITION A pneumatic tyre is a flexible component of the wheel assembly made of rubber and reinforcing materials.」（タイヤ定義空気入りタイヤは、ゴムと補強材で構成された、車輪を構成するフレキシブルな部品である。なお、日本語訳は、特許異議申立書に記載されたものである。以下同じ。）イＧ．３ページ「」「SECTION HEIGHT Half the difference between the overall diameter and nominal rim diameter.」（断面高さ外径と標準リム径の差の１／２。）「SECTION WIDTH The linear distance between the outsides of the sidewalls of an inflated tyre excluding elevations due to labelling (markings), decorations, or protective bands or ribs.」（断面幅空気入りタイヤの両サイドウォールの外側の直線距離であり、ラベル（マーキング）や装飾、保護バンドやリブによる高さを除いたもの。）ウＧ．４ページ「OVERALL DIAMETER The diameter of an inflation tyre at the outermost surface of the tread.」（外径空気を入れたタイヤのトレッド最外周部の直径。）「TYRE MEASUREMENT Measurements should be taken on the unloaded tyre mounted on its measuring rim at the recommended inflation pressure and allowed to stand for a minimum of 24 hours at normal room temperature before readjustment of the pressure back to its original level.」（タイヤの測定測定は、測定リムに装着し、内圧を推奨のものとし、荷重を貸さないで行われ、常温で２４時間以上放置した後、圧力を元のレベルに再調整する。）「NOMINAL RIM DIAMETER The rim specified by the relevant subcommittee for the measurement of the tyre.」（測定リム関係する小委員会により、タイヤを測定するために特定されたリム。）「NOMINAL ASPECT RATIO One hundred times the ratio of the section height to the section width of the tyre on its theoretical rim.」（標準扁平率理論リム上のタイヤの断面幅に対する断面高さの日を１００倍したもの。）「NOMINAL RIM DIAMETER It is a size code figure for reference purposes only, as indicated in the tyre and rim size designation.」（標準リム径タイヤとリムのサイズ寸法を指定する参照目的だけのサイズ記号の数値。）エＧ．５ページ「INFLATION PRESSURE Inflation pressure means the pressure taken with the tyre at ambient temperature and does not include any pressure build-up due to tyre usage.」（内圧内圧とは、常温でのタイヤの圧力を意味し、タイヤの使用による圧力の上昇は含まない。）オＰ．４ページ「」 (「1. TYRE SIZA DESIGNATION AND MARKINGS」１．タイヤ寸法の設計とマーキング、「TYRE SIZE」タイヤ寸法、「SERVICE DESCRIPTION」サービス解説、「Nominal Section width(mm)」標準断面幅（ｍｍ）、「Nominal Aspect Ratio (or=H/S)」標準扁平率（ｍｍ）、「Structure or Construction Code」構造又は組立記号、「Nominal Rim Diameter Code」標準リム径記号、「Load Index」荷重記号、「Speed Symbol」速度記号、「METRIC”A”TYRES」メトリック“Ａ”タイヤ、「Nominal Overall Diameter」標準外径、「Metric A Rim (Asymmetric)」メトリックＡリム（非対称））カＰ．６ページ「3.3 Inflation Pressures for Tyre Dimensions Measurement 180kPa for Standard Load Tyres, 220kPa for Extra Load or Reinforced tyres, 180kPa for Standard Load and 230kPa for Extra Load S type temporary use spare tyres, 420kPa for T type temporary use spare tyres.」（３．３寸法測定のための内圧標準荷重タイヤは１８０ｋＰａ、重荷重タイヤ又は補強タイヤは２２０ｋＰａ、標準荷重タイヤの一時使用スペアタイヤは１８０ｋＰａであり、重荷重Ｓタイプの一時使用スペアタイヤは２３０ｋＰａ、Ｔタイプの一時使用スペアタイヤは４２０ｋＰａ。）キＰ．２２ページ「」（「8.6 ‘70’ SERIES－METRIC DESIGNATION」８．６‘７０’シリーズ－メトリック設計）、「TYRE SIZE DESIGNATION」タイヤ寸法設計、「Load Index」荷重記号、「Std」標準、「Reinf.」補強、「MEASUREING RIM WIDTH CODE」測定リム幅記号、「TYRE DIMENDION (mm)」タイヤ諸元（ｍｍ）、「DESIGN」設計、「Section Width」断面幅、「Overall Diameter」外径、「MAXIUM IN SEVICE」最大サービス、「Overall Width」総幅、「Overall Diameter」外径、「LOAD CAPACITY (kg)」荷重容量（ｋｇ）、「Std.」標準、「Reinf.」補強、「INFLATION PRESSURE (kPa)」内圧（ｋｇ）、「Std.」（標準）、「Reinf.」補強）クＰ．２４ページ「（中略）」（「8.6 ‘65’ SERIES－METRIC DESIGNATION」８．６‘６５’シリーズ－メトリック設計）、「TYRE SIZE DESIGNATION」タイヤ寸法設計、「Load Index」荷重記号、「Std」標準、「Reinf.」補強、「MEASUREING RIM WIDTH CODE」測定リム幅記号、「TYRE DIMENDION (mm)」タイヤ諸元（ｍｍ）、「DESIGN」設計、「Section Width」断面幅、「Overall Diameter」外径、「MAXIUM IN SEVICE」最大サービス、「Overall Width」総幅、「Overall Diameter」外径、「LOAD CAPACITY (kg)」荷重容量（ｋｇ）、「Std.」標準、「Reinf.」補強、「INFLATION PRESSURE (kPa)」内圧（ｋｇ）、「Std.」（標準）、「Reinf.」補強）ケＰ．２６ページ「（中略）」（「8.6 ‘60’ SERIES－METRIC DESIGNATION」８．６‘６０’シリーズ－メトリック設計）、「TYRE SIZE DESIGNATION」タイヤ寸法設計、「Load Index」荷重記号、「Std」標準、「Reinf.」補強、「MEASUREING RIM WIDTH CODE」測定リム幅記号、「TYRE DIMENDION (mm)」タイヤ諸元（ｍｍ）、「DESIGN」設計、「Section Width」断面幅、「Overall Diameter」外径、「MAXIUM IN SEVICE」最大サービス、「Overall Width」総幅、「Overall Diameter」外径、「LOAD CAPACITY (kg)」荷重容量（ｋｇ）、「Std.」標準、「Reinf.」補強、「INFLATION PRESSURE (kPa)」内圧（ｋｇ）、「Std.」（標準）、「Reinf.」補強）コＰ．３０ページ「」（「8.6 ‘50’ SERIES－METRIC DESIGNATION」８．６‘５０’シリーズ－メトリック設計）、「TYRE SIZE DESIGNATION」タイヤ寸法設計、「Load Index」荷重記号、「Std」標準、「Reinf.」補強、「MEASUREING RIM WIDTH CODE」測定リム幅記号、「TYRE DIMENDION (mm)」タイヤ諸元（ｍｍ）、「DESIGN」設計、「Section Width」断面幅、「Overall Diameter」外径、「MAXIUM IN SEVICE」最大サービス、「Overall Width」総幅、「Overall Diameter」外径、「LOAD CAPACITY (kg)」荷重容量（ｋｇ）、「Std.」標準、「Reinf.」補強、「INFLATION PRESSURE (kPa)」内圧（ｋｇ）、「Std.」（標準）、「Reinf.」補強）サＰ．３２ページ「」（「8.7 ‘45’ SERIES－METRIC DESIGNATION」８．７‘４５’シリーズ－メトリック設計）、「TYRE SIZE DESIGNATION」タイヤ寸法設計、「Load Index」荷重記号、「Std」標準、「Reinf.」補強、「MEASUREING RIM WIDTH CODE」測定リム幅記号、「TYRE DIMENDION (mm)」タイヤ諸元（ｍｍ）、「DESIGN」設計、「Section Width」断面幅、「Overall Diameter」外径、「MAXIUM IN SEVICE」最大サービス、「Overall Width」総幅、「Overall Diameter」外径、「LOAD CAPACITY (kg)」荷重容量（ｋｇ）、「Std.」標準、「Reinf.」補強、「INFLATION PRESSURE (kPa)」内圧（ｋｇ）、「Std.」（標準）、「Reinf.」補強）（２）甲１には、上記（１）コ及びサのとおり、タイヤ寸法設計が以下のア～エである空気入りタイヤについて、断面幅、外径及び扁平率がそれぞれ記載されている。これらの記載に基づいて、各タイヤについて、断面高さ（＝（外径－標準リム径）／２。以下「α」という。）、（外径２×π／４）／断面幅（以下「β」という。）、仮想体積（＝［（外径／２）２－（（外径／２）－断面高さ）２］×π×断面幅。以下「γ」という。）、（仮想体積＋１．５×１０７）／断面幅（以下「δ」という。）を求めると、次のとおりとなる。ア１４５／５０Ｒ２１・断面幅：１５０ｍｍ・外径：６７９ｍｍ・扁平率：５０％・標準リム径：２１インチ（ミリメートルに換算すると、５３３．４ｍｍ）・α：７２．８・β：２４１４．０１・γ：２．０８×１０７・δ：２．３９×１０５イ１９５／５０Ｒ２０・断面幅：２０１ｍｍ・外径：７０４ｍｍ・扁平率：５０％・標準リム径：２０インチ（５０８ｍｍ）・α：９８・β：１９３６．６０・γ：３．７５×１０７・δ：２．６１×１０５ウ２０５／５０Ｒ１９・断面幅：２１４ｍｍ・外径：６８９ｍｍ・扁平率：５０％・標準リム径：１９インチ（４８２．６ｍｍ）・α：１０３．２・β：１７４２．２７・γ：４．０６×１０７・δ：２．６０×１０５エ２１５／４５Ｒ２０・断面幅：２１４ｍｍ・外径：６８９ｍｍ・扁平率：４５％・標準リム径：２０インチ（５０８ｍｍ）・α：９７・β：１８１７．１２・γ：３．９３×１０７・δ：２．５５×１０５（３）上記（１）及び（２）を踏まえると、甲１には、以下の発明が記載されているといえる。ア「空気入りタイヤであって、ゴム部分を有し、測定用リムに組み込み、内圧を１８０ｋＰａ又は２２０ｋＰａとした際のタイヤが占める空間の体積をγ（仮想体積）としたとき、βが２４１４．０１、δが２．３９×１０５である空気入りタイヤ。」（以下「甲１発明１」という。）イ「空気入りタイヤであって、ゴム部分を有し、測定用リムに組み込み、内圧を１８０ｋＰａ又は２２０ｋＰａとした際のタイヤが占める空間の体積をγ（仮想体積）としたとき、βが１９３６．６０、δが２．６１×１０５である空気入りタイヤ。」（以下「甲１発明２」という。）ウ「空気入りタイヤであって、ゴム部分を有し、測定用リムに組み込み、内圧を１８０ｋＰａ又は２２０ｋＰａとした際のタイヤが占める空間の体積をγ（仮想体積）としたとき、βが１７４２．２７、δが２．６０×１０５である空気入りタイヤ。」（以下「甲１発明３」という。）エ「空気入りタイヤであって、ゴム部分を有し、測定用リムに組み込み、内圧を１８０ｋＰａ又は２２０ｋＰａとした際のタイヤが占める空間の体積をγ（仮想体積）としたとき、βが１８１７．１２、δが２．５５×１０５である空気入りタイヤ。」（以下「甲１発明４」という。）２甲２（１）本件特許の出願前に公開された甲２には、次の記載がある。「【０００５】本発明の目的は、雪上性能および耐チッピング性のバランスを従来レベル以上に向上するようにしたタイヤトレッド用ゴム組成物を提供することにある。」「【０００９】本発明のゴム組成物をトレッド部に使用した乗用車用空気入りタイヤは、雪上性能および耐チッピング性を従来レベル以上に向上させることができる。」「【００１９】本発明のタイヤトレッド用ゴム組成物は、カーボンブラックを２０質量％以上含む充填剤をジエン系ゴム１００質量部に対し５０～１００質量部配合する。充填剤の配合量をこのような範囲にすることにより、ゴム組成物の雪上性能および耐チッピング性をより高いレベルでバランスさせることができる。充填剤の配合量が５０質量部未満であると、高いレベルの耐チッピング性を確保することができない。充填剤の配合量が１００質量部を超えると、雪上性能が悪化してしまう。【００２０】また充填剤１００質量％中のカーボンブラックの含有量は２０質量％以上、好ましくは２０～６０質量％にする。充填剤中のカーボンブラックの含有量をこのような範囲にすることにより、ゴム組成物の雪上性能および耐チッピング性を両立することが可能になる。「【００２７】本発明のタイヤトレッド用ゴム組成物は、乗用車用空気入りタイヤに好適に使用することができる。このゴム組成物をトレッド部に使用した乗用車用空気入りタイヤは、積雪路面を走行するときの雪上性能と、耐チッピング性とのバランスを従来レベル以上に向上することができる。「【００３０】得られた２２種類のゴム組成物を１５０℃、３０分の条件でプレス加硫して、雪上性能評価用の試験片（厚みが１２ｍｍ以上）を作成した。また２２種類のゴム組成物をキャップトレッドに用いたサイズ（２２５／６０Ｒ１７）の空気入りタイヤを加硫成形した。それぞれの空気入りタイヤを用いて、耐チッピング性を下記に示す方法により評価した。」（下線は、当審が付与したものである。以下特段の当審注のない限り同じ。）「【補正の内容】【請求項１】ブタジエンゴムを１０～３０質量％、スチレンブタジエンゴムを３０～８０質量％および天然ゴムを含むジエン系ゴム１００質量部に対し、カーボンブラックを２０質量％以上含む充填剤を５０～１００質量部、硫黄をＳ質量部、加硫促進剤をＡ質量部およびオイルを配合したゴム組成物であって、前記スチレンブタジエンゴムが、スチレン含有量が２２～３８質量％である乳化重合スチレンブタジエンゴムおよび／または溶液重合スチレンブタジエンゴムからなる複数のブレンドであり、前記天然ゴムおよびブタジエンゴムの質量比（ＮＲ／ＢＲ）が０．３以上、前記硫黄および加硫促進剤の配合比（Ｓ／Ａ）が０．８以下であると共に、前記オイルを含むゴム組成物中のオイル成分の合計が１５～２５質量部であることを特徴とするタイヤトレッド用ゴム組成物。【請求項２】請求項１に記載のタイヤトレッド用ゴム組成物を、トレッド部に使用した乗用車用空気入りタイヤ。」（当審注：下線は補正箇所を示し、甲２に記載されたとおりのものである。）「【補正の内容】【０００７】本発明のタイヤトレッド用ゴム組成物は、ブタジエンゴムを１０～３０質量％、スチレン含有量が２２～３８質量％の乳化重合スチレンブタジエンゴムおよび／または溶液重合スチレンブタジエンゴムの複数のブレンドからなるスチレンブタジエンゴムを３０～８０質量％および天然ゴムをブタジエンゴムとの質量比（ＮＲ／ＢＲ）で０．３以上含むジエン系ゴム１００質量部に、カーボンブラックを２０質量％以上含む充填剤を５０～１００質量部およびゴム組成物中のオイル成分の合計が１５～２５質量部になるようにオイルを配合すると共に、硫黄（Ｓ）および加硫促進剤（Ａ）の質量比（Ｓ／Ａ）を０．８以下にしたので、雪上性能および耐チッピング性を従来レベル以上に向上させることができる。」（当審注：下線は補正箇所を示し、甲２に記載されたとおりのものである。）「【補正の内容】【００３３】【表１】」（上記表１において、枠囲いは、当審が付与したものである。）（２）上記記載事項から、以下の事項が認定できる。ア【００３３】の表１の記載からみて、標準例及び実施例１～５のタイヤの製造で使用されるゴム組成物において、そのゴム成分はイソプレン系ゴム、スチレンブタジエンゴム及びブタジエンゴムを含むものであり、ゴム成分１００質量部に対してカーボンブラックを２０質量部含むものである。イ【００３０】には、実施例のタイヤ（以下「甲２タイヤ」という。）として「２２５／６０Ｒ１７」が記載されている。甲２タイヤについて、外径、断面幅、標準リム径、扁平率、α、β、γ、δの値を上記１（１）ケの「8.6 ‘60’ SERIES－METRIC DESIGNATION」の表及び上記１（２）の計算式に基づいて求めると、以下のとおりである。甲２タイヤ・断面幅：２３７ｍｍ・外径：７０２ｍｍ・扁平率：６０％・標準リム径：１７インチ（ミリメートルに換算すると、４３１．８ｍｍ）・α：１３５．１・β：１６３３．１１・γ：５．７０×１０７・δ：３．０４×１０５３甲３（１）本件特許の出願前に公開された甲３には、次の記載がある。「【請求項１】トレッド、サイドウォール、クリンチおよびベースペンを有する空気入りタイヤであって、トレッドが、ジエン系ゴム成分１００質量部に対して、シリカを３５～７０質量部、カーボンブラックを０～２５質量部含有し、ｔａｎδが０．２０以下であり、体積固有抵抗率が８．０ＬｏｇΩ・ｃｍ以上であるトレッド用ゴム組成物により形成され、サイドウォールが、ジエン系ゴム成分１００質量部に対して、シリカを１０～４０質量部、カーボンブラックを０～２７質量部含有し、ｔａｎδが０．１５以下であり、体積固有抵抗率が８．０ＬｏｇΩ・ｃｍ以上であるサイドウォール用ゴム組成物により形成され、クリンチが、窒素吸着比表面積が１００～１５００ｍ２／ｇでありジブチルフタレート吸油量が６５～６００ｍｌ／１００ｇであるカーボンブラックをゴム組成物全体に占める体積分率で４～４５％含有し、体積固有抵抗率が７．００ＬｏｇΩ・ｃｍ以下であるクリンチ用ゴム組成物により形成され、クリンチおよびベースペンが導電経路の少なくとも一部を構成する空気入りタイヤ。」「【背景技術】【０００２】近年、車の低燃費化に対する要求が強くなり、転がり抵抗の少ないタイヤに対する要求もますます強くなっている。そこで、トレッドやその他のタイヤを構成する部材を構成するゴム組成物の損失正接（ｔａｎδ）を低減する手法が広く採用されている。【０００３】例えば、トレッド用ゴム組成物のｔａｎδを低減しウェットグリップ性能を維持するために、カーボンブラックに替えてシリカなどの無機充填剤を配合する手法がある。また、サイドウォール、クリンチ、タイヤ内部部材などにおいてもカーボンブラックに替えてシリカなどの無機充填剤を配合することで、ゴム組成物を低ｔａｎδ化するという手法も採用されている。しかし、これらの手法によれば、カーボンブラックに比べて導電性に劣る無機充填剤を含有することになるため、ゴム組成物の体積固有抵抗率（Ω・ｃｍ）が高くなり、タイヤの通電性が悪化することが知られている。」「【０００８】前述のようにタイヤの転がり抵抗を少なくすることを目的とし、タイヤのあらゆる部材にシリカなどの無機充填剤を配合することが行われている。しかしながら、リムと接するクリンチ用ゴム組成物にシリカなどの無機充填剤を多用し過ぎると、当該ゴム組成物の強度が低下してしまい、走行中にクリンチに損傷が生じる（リムチェーフィング性能が悪化する）という問題がある。【０００９】本発明は、トレッドおよびサイドウォールが低ｔａｎδ性に優れるが体積固有抵抗率の高いトレッド用ゴム組成物およびサイドウォール用ゴム組成物により形成されるにもかかわらず、転がり抵抗特性だけでなく、通電性およびリムチェーフィング性能にも優れた空気入りタイヤを提供することを目的とする。」「【発明の効果】【００１２】本発明によれば、トレッドおよびサイドウォールが低ｔａｎδ性に優れるが体積固有抵抗率の高いトレッド用ゴム組成物およびサイドウォール用ゴム組成物により形成されるにもかかわらず、所定のカーボンブラックを所定の体積分率で含有するクリンチ用ゴム組成物により形成されるクリンチを有し、当該クリンチとベースペンが導電経路の少なくとも一部を構成する空気入りタイヤとすることで、転がり抵抗特性、通電性およびリムチェーフィング性能に優れた空気入りタイヤを提供することができる。」「【００１６】トレッド用ゴム組成物が含有するジエン系ゴム成分としては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、変性スチレンブタジエンゴム（変性ＳＢＲ）、変性ブタジエンゴム（変性ＢＲ）や、極性基を有するジエン系ゴムなどが挙げられる。極性基としては、ブロモ基、クロロ基などのハロゲン基、エポキシ基、アミノ基などが挙げられ、極性基を有するジエン系ゴムとしては、ハロゲン化ブタジエンゴム、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）などが挙げられる。特にグリップ性能および転がり抵抗特性を両立することができるという点から、ＳＢＲおよび／またはＥＮＲを含有することが好ましく、なかでも、汎用性に優れるという点からはＳＢＲを含有することがより好ましく、石油外資源比率を高くできるという点からはＥＮＲを含有することがより好ましい。」「【００２０】トレッド用ゴム組成物におけるジエン系ゴム成分１００質量部に対するカーボンブラックの含有量は、０～２５質量部であり、２～２５質量部が好ましく、３～２５質量部がより好ましい。カーボンブラックの含有量は、転がり抵抗の低減という点からは含有しないことが好ましいが、紫外線劣化防止という点からは２質量部以上が好ましく、３質量部以上がより好ましい。また、カーボンブラックの含有量が２５質量部を超える場合は、転がり抵抗の低減効果が不充分となる傾向がある。」「【００７４】製造例ＴＲ１～ＴＲ４（トレッド用ゴム組成物）表１に示す配合処方に従い、１．７Ｌバンバリーミキサーを用いて、配合材料のうち、硫黄および加硫促進剤以外の材料を１８０℃になるまで混練りすることで混練り物を得た。次に、得られた混練り物に硫黄および加硫促進剤を添加し、２軸オープンロールを用いて、１０５℃になるまで練り込み、未加硫のトレッド用ゴム組成物を得た。また、得られた未加硫ゴム組成物を１６０℃の条件下で２０分間プレス加硫し、加硫ゴム組成物を得た。」「【００８２】実施例１～２０および比較例１～１１表３～７に示す各タイヤ部材用未加硫ゴム組成物を用いて各試験用タイヤ（サイズ：１９５／６５Ｒ１５）を作製した。また、ベースペンの構造（図１～４）を表３～７に示す。表３～７に示すタイヤ部材以外の部位については、全ての実施例および比較例において、一般的な配合のゴム組成物により形成された各部材を統一して使用した。得られた試験用タイヤを用いて以下の評価を行った。【００８３】＜転がり抵抗特性試験＞各試験用タイヤをリム組みし（リム：１５×６ＪＪ）、内圧２３０ｋＰａ、荷重３．４３ｋＮおよび速度８０ｋｍ／ｈで走行させたときの転がり抵抗を転がり抵抗試験機を用いて測定し、実施例３を１００とした時の指数で表示した。結果を表３～７に示す。指数が大きいほど低燃費性に優れていることを示す。転がり抵抗特性指数は１００以上を性能目標指数とする。」「【００８６】」「【００８８】【表３】」（上記表１及び３において、枠囲みは当審が付与したものである。）（２）上記（１）の記載事項から、以下の事項が認定できる。ア【００８６】の表１の記載からみて、トレッド用ゴム組成物（ＴＲ）のうち、ＴＲ２及びＴＲ３のタイヤの製造で使用されるゴム組成物において、そのゴム成分はイソプレン系ゴム、スチレンブタジエンゴム及びブタジエンゴムを含むものであり、ゴム成分１００質量部に対してカーボンブラックを５～２５質量部含むものである。イ【００８２】には、実施例の各試験用タイヤとして「１９５／６５Ｒ１５」が記載されており、【００８８】には、実施例２及び３においてトレッド用ゴム組成物のうちＴＲ２を使用すること（以下「甲３タイヤ」という。）が記載されている。甲３タイヤについて、外径、断面幅、標準リム径、扁平率、α、β、γ、δの値を上記１（１）クの「8.6 ‘65’ SERIES－METRIC DESIGNATION」の表及び上記１（２）の計算式に基づいて求めると、以下のとおりである。甲３タイヤ・断面幅：２０１ｍｍ・外径：６３５ｍｍ・扁平率：６５％・標準リム径：１５インチ（ミリメートルに換算すると、３８１ｍｍ）・α：１２７・β：１５７５．５８・γ：４．０７×１０７・δ：２．７７×１０５４甲４（１）本件特許の出願前に公開された甲４には、次の記載がある。「【請求項１】トレッド部からサイドウオール部をへてビード部のビードコアで折り返すカーカス、このカーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内方に配される補強部材、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材から成りかつトレッド部を形成するキャップゴム体、及びこのキャップゴム体のタイヤ半径方向内側に配されるベース層とこのベース層から前記キャップゴム体を貫通してのびかつ外端面がトレッド接地面の一部をなす貫通端子部とを具えるとともに体積固有抵抗が１×１０７Ωｃｍ以下の導電性ゴム材からなるベースゴム体を具える一方、前記絶縁性ゴム材は、ジエン系ゴム、及び共役ジエン系モノマーと芳香族ビニル化合物との共重合体の内の一種又は二種以上を用いたゴム基材の１００重量部に対して、３０～１００重量部のシリカと３～２０重量部のカーボンブラックとを含むとともに、前記導電性ゴム材は、ジエン系ゴム、及び共役ジエン系モノマーと芳香族ビニル化合物との共重合体の内の一種又は二種以上を用いたゴム基材の１００重量部に対して、０～５０重量部のシリカと２５重量部以上のカーボンブラックとを含み、しかも２５゜Ｃの温度における前記絶縁性ゴム材のゴム硬度Ｈs1を前記導電性ゴム材のゴム硬度Ｈs2以下とした空気入りタイヤ。」「【０００１】【発明の属する技術分野】本発明は、低転がり抵抗性とウエット性能（耐ウエットスキッド性）との向上のためにトレッドゴムの補強剤としてシリカを用いたタイヤにおいて、この優れた低転がり抵抗性能及びウエット性能を維持し、かつ操縦安定性を損ねることなく車両に発生する静電気を路面に効果的に放電でき、しかもこれらの特性を使用初期から終期にいたり安定して発揮する空気入りタイヤに関する。【０００２】【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】近年、自動車の低燃費性を高めかつ排気ガスの低減化を促進するために、シリカをトレッドゴムの補強剤として用いたタイヤが提案されている。このものは、低温側でのヒステリシスロスが高く維持されるため優れたウエット性能を発揮する一方、高温側でのヒステリシスロスが低いため転がり抵抗が減じるなど、低転がり抵抗性能とウエット性能とを両立して向上しうるという利点がある。【０００３】しかしながらその半面、シリカは電気絶縁性が高いため、シリカ配合のトレッドゴムのタイヤを使用した場合、車両に静電気が溜まりやすいという欠点があり、この静電気の蓄積は、例えば運転者がガソリンスタンドで燃料タンクの蓋を開けようとした際に、火花を発生させる恐れを招くなど危険であり、又走行中、ラジオノイズ等の電波障害を引き起こすなど多くの電気的誤動作の原因ともなる。」「【００２７】又前記トレッド部２を形成するトレッドゴム１３は、トレッド面を有する半径方向外側のキャップゴム体１５と、その内側に配されるベースゴム体１６との２層構造をなし、キャップゴム体１５は、前記トレッド部２の全巾に亘って延在し、トレッド面にはタイヤ周方向にのびる縦溝Ｇｍ及びこれに交わる方向にのびる横溝Ｇｙなどで構成する自在なパターン形状のトレッド溝Ｇを凹設している。」「【００３３】ここで前記キャップゴム体１５は、シリカを主の補強剤として配合した体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材２２からなり、この絶縁性ゴム材２２は、ジエン系ゴム、及び共役ジエン系モノマーと芳香族ビニル化合物との共重合体の内の一種又は二種以上を用いたゴム基材の１００重量部に対して、３０～１００重量部のシリカと３～２０重量部のカーボンブラックとを含む。すなわち、タイヤの低転がり抵抗性とウエット性能とを両立して高いレベルで発揮するために、シリカを３０重量部以上配合することが必要であり、この時、他の必要なゴム物性、例えばゴム弾性、ゴム硬度、発熱性等を得るために、カーボンブラックを補助的に配合し、その配合量を２０重量部以下とする。なおカーボンブラックが２０重量部を超えると、前記低転がり抵抗性等のシリカによる効果が減じられ、かつゴム硬度が過大となるなど前記他のゴム物性が得られ難い。又シリカが１００重量部を超えると、前記他のゴム物性を得るために、カーボンブラックの３重量部以上の配合が困難となり、光酸化防止効果が減じて耐候性を著しく損ねる。」「【００４７】【実施例】図１に示す構造を有し、かつトレッドゴム１３として表１の仕様の配合ゴム材（Ａ１～Ａ６）と表２の仕様の配合ゴム材（Ｂ１～Ｂ６）と組み合わせたタイヤサイズが２０５／６５Ｒ１５のタイヤを、表３の仕様に基づき試作するとともに、試供タイヤの耐候性、低転がり抵抗性、ウエット性能、直進安定性、負荷状態のタイヤ電気抵抗をそれぞれ測定しかつ比較した。なおキャップゴム体１５として配合ゴム材（Ａ１～Ａ６）を用い、かつベースゴム体１６として配合ゴム材（Ｂ１～Ｂ６）を用いている。」「【００５０】【表１】」（上記表１及び３において、枠囲みは当審が付与したものである。）「【００５４】表３に示すように、本願の比較例タイヤであるサンプル品１、２、３、６、７、１２のうち、サンプル品１、２は、低転がり抵抗性、ウエット性能、直進安定性、タイヤ電気抵抗等の諸性能に優れているが、キャップゴム体１５にカーボンブラックを含んでいないため耐候性が悪く商品化が難しい。サンプル品３は、ベースゴム体１６における体積固有抵抗が高いため、未走行時においても必要なタイヤ電気抵抗が得られない。サンプル品６、７は、キャップゴム体１５のカーボンブラック含有量が過大であるため、シリカによる低転がり抵抗性及びウエット性能の向上効果が発揮できない。なおこのものは、ベースゴム体１６の摩耗抵抗指数Ｋ２がキャップゴム体１５の摩耗抵抗指数Ｋ１より低いため、１０００ｋｍ走行後の摩耗によって貫通端子部１９の接地性が減じ、タイヤ電気抵抗を悪くしている。この傾向はサンプル品１１にも見られる。又サンプル品１２では、ベースゴム体１６のゴム硬度ＨS2がキャップゴム体１５のゴム硬度ＨS1より小であり、好ましい直進安定性等の操縦安定性が得られない。」（２）上記（１）の記載事項から、次の事項が認定できる。ア【００５０】の表１の記載からみて、トレッドゴム１３としての配合ゴム材（Ａ１～Ａ６）のうち、Ａ５のゴム成分はイソプレン系ゴム、スチレンブタジエンゴム及びブタジエンゴムを含むものであり、ゴム成分１００質量部に対してカーボンブラックを１０質量部含むものである。イ【００４７】には、実施例のタイヤサイズとして「２０５／６５Ｒ１５」（以下「甲４タイヤ」という。）が記載されている。甲４タイヤについて、外径、断面幅、標準リム径、扁平率、α、β、γ、δの値を上記１（１）クの「8.6 ‘65’ SERIES－METRIC DESIGNATION」の表及び上記１（２）の計算式に基づいて求めると、以下のとおりである。甲４タイヤ・断面幅：２０９ｍｍ・外径：６４７ｍｍ・扁平率：６５％・標準リム径：１５インチ（ミリメートルに換算すると、３８１ｍｍ）・α：１３３・β：１５７３．０８・γ：４．４９×１０７・δ：２．８７×１０５５甲５（１）本件特許の出願前に公開された甲５には、次の記載がある。「【請求項１】トレッド部からサイドウオール部をへてビード部のビードコアに至るカーカス、このカーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内方に配される補強コード部材、トレッド部の接地面側に配されるキャップゴム体、及びこのキャップゴム体のタイヤ半径方向内側に配されるベース部とこのベース部から前記キャップゴム体を貫通してのびかつ外端面が前記接地面の一部をなす貫通端子部とを具えるベースゴム体を具える一方、前記キャップゴム体は、シリカにより補強される絶縁性ゴム材からなるとともに、前記ベースゴム体は、カーボンブラックの表面の少なくとも一部をシリカで被覆したシリカ処理カーボンブラックにより補強される導電性ゴム材からなることを特徴とする空気入りタイヤ。【請求項２】前記絶縁性ゴム材は、ジエン系ゴムを用いたゴム基材の１００重量部に対して、３０～１００重量部のシリカと３～２０重量部のカーボンブラックとを含みかつ体積固有抵抗が１×１０８Ωcmを越えるとともに、前記導電性ゴム材は、ジエン系ゴムを用いたゴム基材の１００重量部に対して、３５～６０重量部のシリカ処理カーボンブラックを含みかつ体積固有抵抗が１×１０８Ωcm以下としたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。」「【０００１】【発明の属する技術分野】本発明は、トレッドゴムの充填剤としてシリカを用いたタイヤにおいて、その優れた低転がり抵抗性能とウエット性能とを発揮しつつ電気抵抗を低減した空気入りタイヤに関する。」「【００１８】先ず、キャップゴム体１１は、接地面２Ｓのうち前記貫通端子部１０Ｂを除く略全域で露出するように形成され、路面との接地性に最も重要な影響を与える。本発明では、このキャップゴム体１１は、充填剤としてシリカを主に配合することにより補強されたゴム材からなり、これによりドライ路面での転がり抵抗を低減する一方ウエット路でのグリップ性が向上される。」「【００２０】前記キャップゴム体１１は、例えばゴム基材の１００重量部に対して、３０～１００重量部のシリカを含み、これによって、キャップゴム体１１は、タイヤの転がり抵抗の低減とウエット性能とをより高いレベルで両立しうる。【００２１】前記ゴム基材としては、ジエン系ゴム、すなわち天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンの重合体であるブタジエンゴム（ＢＲ）、いわゆる乳化重合のスチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）、溶液重合のスチレンブタジエンゴム（Ｓ－ＳＢＲ）、イソプレンの重合体である合成ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンとアクリロニトリルとの共重合体であるニトリルゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンの重合体であるクロロプレンゴム（ＣＲ）などを挙げることができ、これらを単独で用いてもよく、また２種以上を互いにブレンドして使用してもよい。」「【００２３】なお、キャップゴム体１１に要求される他のゴム物性、例えばゴム弾性、ゴム硬度、耐摩耗性等を得るために、前記ジエン系ゴム基材１００重量部に対して３～２０重量部のカーボンブラックを補助的に配合するのが好ましい。【００２４】前記カーボンブラックの配合量が２０重量部を超えると、シリカによる低転がり抵抗性等の優れた効果が減少し、またゴムが硬くなる傾向にあるなどキャップゴム体１１として満足のゆくゴム物性が得られ難い。また前記シリカの配合量が１００重量部を超えると、前記他のゴム物性を得るためのカーボンブラックの３重量部以上の配合が困難となり、光酸化防止効果が下がり耐候性を著しく損ねるため好ましくない。」「【００４３】先ず、キャップゴム体に用いたゴム材、ベースゴム体に用いたゴム材の配合例を表１に示す。【００４４】【表１】」（上記表１において、枠囲みは当審が付与したものである。）「【００４６】次に、図１に示す構造の空気入りタイヤ（サイズ：１７５／７０Ｒ１３）を表１に示したゴムを適宜表２に示すように組み合わせて試作し、タイヤの転がり抵抗、ウエット性能、電気抵抗をそれぞれ測定して評価した。なおビード部、サイドウォール部のゴムの体積固有抵抗をそれぞれ略１×１０７Ωcmとしている。テストの方法は次の通りである。」「【００４９】＜電気抵抗＞ドイツの WDK、 Blatt3で規定される「荷重下でのタイヤ電気抵抗の測定手順」に基づき測定しうるものであって、図６に示すように、台板３０に対して絶縁状態で取付く鋼板３１上に、タイヤ１を前記負荷状態で垂直に接地させ、リムＪと鋼板３１との間の電気抵抗を、印加電圧(500V)、気温 (25℃) 、湿度(50%) 、内圧(200Kpa)、縦荷重(450Kgf)の条件で測定した。Log 表示（Ω）である。【００５０】【表２】」（２）上記（１）の記載事項から、次の事項が認定できる。ア【００４４】の表１の記載からみて、トレッドのキャップゴム体のうち、まる１及びまる２のゴム成分はイソプレン系ゴム、スチレンブタジエンゴム及びブタジエンゴムを含むものであり、ゴム成分１００質量部に対してカーボンブラックを５ないし１０質量部含むものである。イ【００４６】には、実施例のタイヤサイズとして「１７５／７０Ｒ１３」（以下「甲５タイヤ」という。）が記載されている。甲５タイヤについて、外径、断面幅、標準リム径、扁平率、α、β、γ、δの値を上記１（１）キの「8.6 ‘70’ SERIES－METRIC DESIGNATION」の表及び上記１（２）の計算式に基づいて求めると、以下のとおりである。甲５タイヤ・断面幅：１７７ｍｍ・外径：５７６ｍｍ・扁平率：７０％・標準リム径：１３インチ（ミリメートルに換算すると、３３０．２ｍｍ）・α：１２２．９・β：１４７２．１８・γ：３．１０×１０７・δ：２．６０×１０５６甲６（１）本件特許の出願前に公開された甲６には、次の記載がある。「【請求項１】タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部とを備え、前記トレッド部の表面にタイヤ周方向に延在する主溝を備えた空気入りタイヤにおいて、前記主溝の溝深さが７ｍｍ～１１ｍｍであり、前記トレッド部を構成するトレッド用ゴム組成物は、ゴム成分として天然ゴムとスチレンブタジエンゴムとブタジエンゴムとを含み、このゴム成分の平均ガラス転移温度Ｔｇが－５０℃以下であり、前記ゴム成分１００質量部に対してシリカ５０質量部～１００質量部が配合され、前記シリカの配合量はカーボンブラックおよびシリカの合計量の８０質量％以上であり、アロマオイルが前記シリカ量に対して４０質量％以下配合されたことを特徴とする空気入りタイヤ。」「【背景技術】【０００２】近年、空気入りタイヤを構成するゴム組成物に関して、耐摩耗性、低燃費性（低転がり性能）、ウェット路面における操縦安定性能（ウェット性能）の向上やタイヤ重量の軽減を可能にし、これら性能を高次元で両立するための様々な対策が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。一般的に、これら性能のうち耐摩耗性については、例えば、空気入りタイヤのトレッド部を構成するトレッド用ゴム組成物にカーボンブラックを多量に配合することで向上できることが知られている。しかしながら、このような配合では転がり特性の悪化が懸念される。そこで、カーボンブラックに替えてシリカを配合して転がり特性の向上を図ることも提案されているが、シリカの配合比率が高いと耐摩耗性や耐久性が低下する恐れがあり、これら性能を両立することが困難であるという問題がある。そのため、トレッド用ゴム組成物の配合を最適化して、耐久性（悪路走行時の耐外傷性）を維持しながら、耐摩耗性、低転がり性能、ウェット路面における操縦安定性を向上するための対策が求められている。」「【発明が解決しようとする課題】【０００４】本発明の目的は、耐久性（悪路走行時の耐外傷性）を維持しながら、耐摩耗性、低転がり性能、ウェット路面における操縦安定性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。」「【発明の効果】【０００６】本発明の空気入りタイヤは、トレッド用ゴム組成物が上述の配合であるため、耐久性（悪路走行時の耐外傷性）を維持しながら、耐摩耗性、低転がり性能、ウェット路面における操縦安定性を向上することができる。特に、このトレッド用ゴム組成物を、主溝の溝深さが上述の範囲であるトレッド部に採用しているので、上述の性能を効果的に発揮することができる。」「【００１０】本発明において、「接地面積」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときのタイヤ軸方向の両端部（接地端）の間の接地領域の面積である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“ＤｅｓｉｇｎＲｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“ＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＲＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＲＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。」「【００１９】本発明のトレッドゴム層１１を構成するゴム組成物（以下、「トレッド用ゴム組成物」と言う。）において、ゴム成分はジエン系ゴムであり、具体的には、天然ゴムとスチレンブタジエンゴムとブタジエンゴムとの３種で構成される。ジエン系ゴムとして、天然ゴムとスチレンブタジエンゴムとブタジエンゴムとの３種を用いることで、ゴム組成物の耐摩耗性を良好にすることができる。天然ゴムやブタジエンゴムとしては、空気入りタイヤのトレッド用ゴム組成物に通常用いられるものを使用するとよい。スチレンブタジエンゴムとしては、乳化重合スチレンブタジエンゴム、溶液重合スチレンブタジエンゴムを用いることができ、これらを単独又は複数のブレンドとして含有してもよい。」「【００２５】本発明のトレッド用ゴム組成物には、カーボンブラックを配合することができる。カーボンブラックを配合することにより、ゴム組成物の強度を高くし耐摩耗性を高くすることができる。カーボンブラックとしては、ＡＳＴＭＤ１７６５により分類された等級が、例えばＩＳＡＦ級であるカーボンブラックを使用することが好ましい。カーボンブラックの配合量は、ジエン系ゴム１００質量部に対して好ましくは３質量部～３０質量部、より好ましくは５質量部～２０質量部である。」「【００３６】更に、各トレッド用ゴム組成物をトレッド部に用いて、タイヤサイズが２３５／６５Ｒ１６であり、図１に示す基本構造を有し、図２に示すトレッドパターンを基調とし、主溝の溝深さと、主溝の溝面積比率とを表１～３のように設定した空気入りタイヤを作製し、下記に示す方法により、耐摩耗性能、低転がり性能、ウェット路面における操縦安定性能（ウェット性能）、悪路走行時の耐外傷性能（耐久性）の評価を行った。」「【００４１】【表１】」（上記表１において、枠囲みは当審が付与したものである。）「【００４５】表１～３から明らかなように、実施例１～１５の空気入りタイヤは標準例１の空気入りタイヤに対して、耐久性を良好に維持しながら、耐摩耗性能、低転がり性能、ウェット性能を向上し、これら性能をバランスよく両立した。【００４６】一方、比較例１の空気入りタイヤは、トレッド用ゴム組成物がブタジエンゴムを含まないため、ウェット性能および耐久性が悪化した。比較例２の空気入りタイヤは、トレッド用ゴム組成物が天然ゴムを含まないため、ウェット性能および耐久性が悪化した。比較例３の空気入りタイヤは、トレッド用ゴム組成物におけるアロマオイルの配合量が多すぎるため耐摩耗性能、ウェット性能、および耐久性が悪化した。比較例４の空気入りタイヤは、シリカの配合量が少なすぎるため、ウェット性能が悪化した。比較例５の空気入りタイヤは、シリカの配合量が多すぎるため、耐摩耗性が悪化した。比較例６の空気入りタイヤは、主溝の溝深さが小さすぎるため、ウェット性能が悪化した。比較例７の空気入りタイヤは、主溝の溝深さが大きすぎるため、耐摩耗性能および耐久性が悪化した。」（２）上記（１）の記載事項から、次の事項が認定できる。ア【００４１】の表１の記載からみて、トレッド部のトレッド用ゴム組成物は、イソプレン系ゴム、スチレンブタジエンゴム及びブタジエンゴムを含むものであり、ゴム成分１００質量部に対してカーボンブラックを１０質量部含むものである。イ【００４６】には、実施例のタイヤサイズとして「２３５／６５Ｒ１６」（以下「甲６タイヤ」という。）が記載されている。甲６タイヤについて、外径、断面幅、標準リム径、扁平率、α、β、γ、δの値を上記１（１）クの「8.6 ‘65’ SERIES－METRIC DESIGNATION」の表及び上記１（２）の計算式に基づいて求めると、以下のとおりである。甲６タイヤ・断面幅：２４０ｍｍ・外径：７１２ｍｍ・扁平率：６５％・標準リム径：１６インチ（ミリメートルに換算すると、４０６．４ｍｍ）・α：１５２．８・β：１６５８．９７・γ：６．４４×１０７・δ：３．３１×１０５７甲７（１）本件特許の出願前に公開された甲７には、次の記載がある。「【請求項１】天然ゴム２０～４５質量％、スチレンブタジエンゴム２０～４５質量％およびブタジエンゴム２０～４５質量％の合計１００質量％からなるジエン系ゴム１００質量部に、無機フィラーを８０～１００質量部および炭素数３～２０のアルキル基を有するアルキルシランを０．５～５質量部配合してなるゴム組成物であって、２３℃のゴム硬度が６８以上であることを特徴とするタイヤ用ゴム組成物。」「【請求項４】前記無機フィラーがカーボンブラックおよびシリカを含み、カーボンブラックの配合量（Ｍｃ）に対するシリカの配合量（Ｍｓ）の質量比（Ｍｓ／Ｍｃ）が２．５～１９であることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載のタイヤ用ゴム組成物。」「【技術分野】【０００１】本発明は、ドライ操縦安定性能、ウェット操縦安定性能、低転がり抵抗性および雪上性能に優れたタイヤ用ゴム組成物およびそれを含む空気入りタイヤに関する。【背景技術】【０００２】高性能車両に装着されるオールシーズンタイヤには、高速走行時の安全性を高めるためドライ操縦安定性能、ウェット操縦安定性能に優れ、燃費性能を高くするため転がり抵抗を小さくすることが求められるのに加え、雪上性能を高くすることが求められている。しかしこれらの特性は相反するため高次元で両立させることが困難である。例えば雪上性能の改良を目的に、ゴム組成物のゴム硬度を低くすると、トレッド部の剛性が低下し、ドライ操縦安定性能およびウェット操縦安定性能が低下する。また、ガラス転移温度を低くするため、ブタジエンゴムの含有量を多くすると、シリカの分散性を低下させてしまい、ドライ操縦安定性能、ウェット操縦安定性能および低転がり抵抗性が悪化してしまうという課題があった。」「【発明が解決しようとする課題】【０００５】本発明の目的は、ドライ操縦安定性能、ウェット操縦安定性能、低転がり抵抗性および雪上性能に優れたタイヤ用ゴム組成物およびそれを含む空気入りタイヤを提供することにある。」「【００２１】無機フィラーは、シリカおよびカーボンブラックを含有することができる。シリカおよびカーボンブラックを配合することにより、ゴム硬度を高くし、かつ転がり抵抗を小さくすることができる。シリカの配合量（Ｍｓ）およびカーボンブラックの配合量（Ｍｃ）の合計（Ｍｓ＋Ｍｃ）は、ジエン系ゴム１００質量部に対し好ましくは８０～１００質量部、より好ましくは９５質量部以下、さらに好ましくは８３～９４質量部である。また、カーボンブラックの配合量（Ｍｃ）に対するシリカの配合量（Ｍｓ）の質量比（Ｍｓ／Ｍｃ）は、好ましくは２．５～１９、より好ましくは３．０～１８である。質量比（Ｍｓ／Ｍｃ）が２．５未満であると、転がり抵抗を十分に小さくすることができない。また１９を超えると、ドライ操縦安定性能を十分に改良することができない。」「【実施例】【００５４】表３に示す配合剤を共通配合とし、表１，２に示す配合からなる１９種類のタイヤ用ゴム組成物（実施例１～８、標準例、比較例１～１０）を、硫黄および加硫促進剤を除く成分を、１.７Ｌの密閉式バンバリーミキサーで５分間混練りした後、ミキサーから放出して室温冷却した。これを１.７Ｌの密閉式バンバリーミキサーに投入し、硫黄および加硫促進剤を加えて混合することにより、タイヤ用ゴム組成物を調製した。なお表１のスチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）の欄に、製品の配合量に加え、括弧内に油展成分を除く正味のＳＢＲの配合量を記載した。また表３に記載した配合剤の配合量は、表１，２に記載したジエン系ゴム１００質量部に対する質量部で示した。」「【００５８】上記で得られたタイヤ用ゴム組成物をトレッドゴムに使用した１９種類のオールシーズンタイヤ（タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５）を加硫成形し、以下に示す試験方法でドライ操縦安定性能、ウェット操縦安定性能、雪上性能および転がり抵抗性を測定した。上述のオールシーズンタイヤのトレッドパターンは、タイヤ周方向に延びる一対の内側主溝及び一対の外側主溝を含む４本の主溝が設けられ、これら主溝によりセンター陸部と該センター陸部の外側に位置する一対の中間陸部と該中間陸部の外側に位置する一対のショルダー陸部とが区画された空気入りタイヤにおいて、前記センター陸部、前記中間陸部及び前記ショルダー陸部の各々にタイヤ周方向に間隔をおいて複数本のサイプが設けられ、前記センター陸部のサイプはその一方の端部に溝幅が広く形成された拡幅部を有し、前記ショルダー陸部のサイプは接地端のタイヤ幅方向外側から前記外側主溝の側に向かって延在し、前記センター陸部及び前記ショルダー陸部のサイプのタイヤ周方向に対する向きが前記中間陸部のサイプとは逆向きであり、前記センター陸部のサイプのタイヤ周方向に対する傾斜角度θCEと、前記中間陸部のサイプのタイヤ周方向に対する傾斜角度θMDと、前記ショルダー陸部のサイプのタイヤ周方向に対する傾斜角度θSHとがθCE＜θMD＜θSH＜９０°の関係を満たし、前記中間陸部のサイプにおける前記内側主溝の側の端部が前記センター陸部のタイヤ周方向に隣接するサイプの端部の間に配置され、タイヤ全周のいずれの位置においてもタイヤ子午線上に前記センター陸部のサイプ及び前記中間陸部のサイプの少なくとも一方が存在するものとした。【００５９】ドライ操縦安定性能上記で得られたタイヤ用ゴム組成物を標準リムに組み付け、空気圧２５０ｋＰａを充填し、試験車両に装着した。試験車両を比較的凸凹の少ない乾燥路面上を走行させ、ハンドルをきったときの応答性を評点１～５を付けて官能評価し、表１，２の「ドライ操縦安定性能」の欄に記載した。この指数が大きいほどドライ操縦安定性能が優れることを意味し、評点３が合格レベルとする。【００６０】ウェット操縦安定性能上記で得られたタイヤ用ゴム組成物を標準リムに組み付け、空気圧２５０ｋＰａを充填し、試験車両に装着した。試験車両を比較的凸凹の少ない湿潤路面上を走行させ、ハンドルをきったときの応答性を評点１～５を付けて官能評価し、表１，２の「ウェット操縦安定性能」の欄に記載した。この指数が大きいほどウェット操縦安定性能が優れることを意味し、評点３が合格レベルとする。【００６１】雪上性能上記で得られたタイヤ用ゴム組成物を標準リムに組み付け、空気圧２５０ｋＰａを充填し、試験車両に装着した。試験車両を圧雪路面上を走行させ、ハンドルをきったときの応答性を評点１～５を付けて官能評価し、表１，２の「雪上性能」の欄に記載した。この指数が大きいほど雪上グリップ性能が優れることを意味し、評点３が合格レベルとする。【００６２】転がり抵抗上記で得られたタイヤ用ゴム組成物を標準リムに組み付け、空気圧２１０ｋＰａを充填し、ドラム径１７０７ｍｍで、ＪＩＳＤ４２３０に準拠する室内ドラム試験機にかけて、試験荷重４．８２ｋＮ、速度８０ｋｍ／時の抵抗力を測定し、転がり抵抗とした。得られた結果は、標準例の値を１００にする指数として表１，２の「転がり抵抗」の欄に記載した。この指数が小さいほど転がり抵抗が小さく、指数が９８以下であれば低転がり抵抗性が優れることを意味する。【００６３】【表１】」（上記表１において、枠囲みは当審が付与したものである。）「【００６７】表１，２から明らかなように実施例１～１０のゴム組成物により得られたタイヤ用ゴム組成物は、ドライ操縦安定性能、ウェット操縦安定性能、雪上性能および低転がり抵抗性に優れることが確認された。」（２）上記（１）の記載事項から、次の事項が認定できる。ア【００６３】の表１の記載からみて、実施例のタイヤゴム組成物は、イソプレン系ゴム、スチレンブタジエンゴム及びブタジエンゴムを含むものであり、ゴム成分１００質量部に対してカーボンブラックを１０質量部含むものである。イ【００５８】には、実施例のタイヤサイズとして「１９５／６５Ｒ１５」（以下「甲７タイヤ」という。）が記載されている。甲７タイヤについて、外径、断面幅、標準リム径、扁平率、α、β、γ、δの値を上記１（１）クの「8.6 ‘65’ SERIES－METRIC DESIGNATION」の表及び上記１（２）の計算式に基づいて求めると、以下のとおりである。甲７タイヤ・断面幅：２０１ｍｍ・外径：６３５ｍｍ・扁平率：６５％・標準リム径：１５インチ（ミリメートルに換算すると、３８１ｍｍ）・α：１２７・β：１５７５．５８・γ：４．０７×１０７・δ：２．７７×１０５８甲８（１）本件特許の出願前に公開された甲８には、次の記載がある。ア明細書「【００１１】図２は、内圧（Kgf／cm2）と、外径（mm）との関係で、外径変化を実験して測定したグラフ説明図であって、正常品のタイヤの場合には、内圧が変化しても殆ど外径が変化しないが（正常タイヤの場合には、外径変化が１mm～２mm）、同一方向に二枚のシート材料を貼った場合とか、一枚しか貼るのを忘れた場合等には、内圧が変化すると、外径も大きく変化し（不具合のタイヤは、外径変化が約７mm以上変化する）、異常タイヤであることが判別できる。【００１２】なお、以上の外径変化は、どのサイズでも同程度の変化があり、タイヤサイズ別に設定する必要はない。また、図３は内圧（Kgf／cm2）と、タイヤＷの幅（mm）との関係で、幅変化を実験して測定したグラフ説明図であって、正常品のタイヤの場合には、内圧が変化しても殆ど幅が変化しないが、同一方向に二枚のシート材料を貼った場合とか、一枚しか貼るのを忘れた場合等には、内圧が変化すると、幅も大きく変化し、異常タイヤであることが判別できる。」イ図面図２「」（イ）図３「」９甲９（１）本件特許の出願前に公開された甲９には、次の記載がある。ア明細書「【００８０】図１において、両矢印ＴＣはキャップ層６６の厚さを表している。この厚さＴＣは、ベース層６４とキャップ層６６との境界６８の法線に沿って計測される、この境界６８からトレッド面２８までの長さで表される。本発明においては、この厚さＴＣはショルダーリブにおける最小の厚さで表される。【００８１】このタイヤ２では、キャップ層６６の厚さＴＣと主溝３２Ｍの深さＤとの差は－３ｍｍ以上が好ましい。この場合、キャップ層６６が適切な厚さを有しているので、このタイヤ２が十分な距離を走行しても、このキャップ層６６がベース層６４の露出を防止する。このタイヤ２では、チッピングが発生しにくい。このタイヤ２では、この差は２０ｍｍ以下が好ましい。これにより、トレッド４のボリュームに占めるキャップ層６６のボリュームの割合が適切に維持される。このタイヤ２では、ベース層６４による転がり抵抗の低減効果が十分に発揮される。」イ図面図１「」第６当審の判断１取消理由通知に記載した取消理由について（１）取消理由１及び２についてア本件発明１について（ア）対比本件発明１と甲１発明１～４とを対比するに、後者の「空気入りタイヤ」と前者の「トレッド部を有する空気入りタイヤ」とは、空気入りタイヤであることで共通する。後者の「ゴム部分を有し」と前者の「前記トレッド部のゴム層が、イソプレン系ゴム、スチレンブタジエンゴムおよびブタジエンゴムを含有するゴム成分を含む」とは、タイヤがゴム部分を有することで共通する。後者の「タイヤが占める空間の体積をγ（仮想体積）」は、「［（外径／２）２－（（外径／２）－断面高さ）２］×π×断面幅」で計算されるものであることから、前者の「タイヤの断面幅をＷｔ（ｍｍ）、外径をＤｔ（ｍｍ）とし、タイヤが占める空間の体積を仮想体積Ｖ（ｍｍ３）」に相当し、後者のタイヤの「（外径２×π／４）／断面幅」であるβの値は、それぞれ２４１４．０１、１９３６．６０、１７４２．２７、１８１７．１２であることから、前者の「（式１）」である「１７００≦（Ｄｔ２×π／４）／Ｗｔ≦２８２７．４」に相当し、後者のタイヤの「（仮想体積＋１．５×１０７）／断面幅」であるδの値は、それぞれ２．３９×１０５、２．６１×１０５、２．６０×１０５、２．５５×１０５であることから、前者の「（式２）」である「［（Ｖ＋１．５×１０７）／Ｗｔ］≦２．８８×１０５」に相当する。以上のことから、本件発明１と甲１発明１～４の一致点および相違点は、次のとおりである。＜一致点＞「空気入りタイヤであって、ゴム部分を有し、リムに組み込み、内圧を所定の値とした際のタイヤの断面幅をＷｔ（ｍｍ）、外径をＤｔ（ｍｍ）とし、タイヤが占める空間の体積を仮想体積Ｖ（ｍｍ３）としたとき、下記（式１）および（式２）を満足する空気入りタイヤ。１７００≦（Ｄｔ２×π／４）／Ｗｔ≦２８２７．４・・・・・・（式１）［（Ｖ＋１．５×１０７）／Ｗｔ］≦２．８８×１０５・・・・・・（式２）」＜相違点１＞空気入りタイヤについて、本件発明１では、トレッド部を有するのに対して、甲１発明１～４では、そのような構成を有するか明らかでない点。＜相違点２＞ゴム部分について、本件発明１では、トレッド部のゴム層が、イソプレン系ゴム、スチレンブタジエンゴムおよびブタジエンゴムを含有するゴム成分を含むと共に、前記ゴム成分１００質量部に対してカーボンブラックを５質量部超、２５質量部以下含むのに対して、甲１発明１～４では、そのような構成を有するか明らかでない点。＜相違点３＞リムについて、本件発明１では、正規リムであるのに対して、甲１発明１～４では、測定用リムである点。＜相違点４＞所定の値について、本件発明１では、２５０ｋＰａであるのに対して、甲１発明１～４では、１８０ｋＰａ又は２２０ｋＰａである点。（イ）検討事案に鑑み、まず、相違点２について検討する。（あ）甲１発明１～４は、ゴム部分を有するものの、そのゴム成分については明らかでないことから、相違点２は実質的な相違点であるといえる。そうすると、本件発明１は、甲１発明１～４であるということはできない。（い）甲２タイヤ～甲７タイヤは、上記第５の１～７のとおり、空気入りタイヤであって、トレッド部のゴム層がイソプレン系ゴム、スチレンブタジエンゴム及びブタジエンゴムを含有するゴム成分を含むとともに、カーボンブラックの含有量をゴム成分１００重量部に対して５～２０重量部を含むものであるが、「（外径２×π／４）／断面幅」であるβの値はすべて１７００未満となっている。つまり、トレッド部のゴム層がイソプレンゴム、スチレンブタジエンゴム及びブタジエンゴムのすべてを含有するゴム成分を含み、カーボンブラックの含有量をゴム成分１００重量部に対して５～２０重量部を含む空気入りタイヤは、βの値が１７００未満である場合には、甲２～７から、本件特許の出願前に周知の技術であったということはできるが、βの値が１７００以上である場合には、甲２～７からだけでは、周知の技術であったということはできない。そうすると、甲１発明１～４はいずれもβの値が１７００以上であることから、甲１発明１～４に対して上記周知の技術を適用することはできない。また、甲８～甲９、乙１～乙８にも、βの値が１７００以上の空気入りタイヤであって、トレッド部のゴム層がイソプレンゴム、スチレンブタジエンゴム及びブタジエンゴムのすべてを含有するゴム成分を含み、カーボンブラックの含有量をゴム成分１００重量部に対して５～２０重量部を含むタイヤについては記載されておらず、示唆もされていない。以上のことより、甲１発明１～４、甲２～９及び乙１～８に記載された技術、上記周知の技術に基いて、相違点２に係る本件発明１の構成とすることは、当業者が容易に発明をすることができたものであるということはできない。（う）よって、本件発明１は、相違点２以外の相違点１、３，４について検討するまでもなく、甲１発明１～４、甲２～９及び乙１～８に記載された技術、上記周知の技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるということはできない。イ本件発明２、４～１０、１５～２０について本件発明２、４～１０、１５～２０は、本件発明１に対して、上記第２のとおり、請求項２、４～１０、１５～２０において特定した事項をさらに付加することにより限定された発明である。そうすると、本件発明２、４～１０、１５～２０も、上記１で示したのと同様の理由により、甲１発明１～４であるということはできないし、甲１発明１～４、甲２～９及び乙１～８に記載された技術、上記周知の技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるということはできない。ウまとめしたがって、本件発明１、２、４～１０、１５～２０は、特許法29条1項3号及び特許法29条2項の規定に違反してされたものであるとはいえないから、取消理由１、２は理由がない。（２）取消理由３について本件特許の明細書の【００３９】には、以下の記載がある。「【００３９】上記（式１）は、タイヤの断面幅Ｗｔに対して、タイヤを横方向から見たときの面積［（Ｄｔ／２）２×π）＝（Ｄｔ２×π／４）］を大きくして、式１に規定する数値範囲を満足することにより、サイド部の熱放出性を向上させると共に、トレッド部と路面との間の摩擦を軽減させることができるため、低転がり抵抗化を図ることができると考えられる。」この記載によれば、本件発明は、タイヤにおいて、サイド部の熱放出性を向上させるとともに、トレッド部と路面との間の摩擦の軽減、つまり、低転がり抵抗化を図ることを課題とし、上記式１に規定する数値範囲を満たす構成により当該課題を解決するものである。そして、本件発明の「（式１）」に規定する数値範囲は、上記のとおり、【００３８】に「本発明においては、タイヤの断面幅Ｗｔ（ｍｍ）と外径Ｄｔ（ｍｍ）とが、１７００≦（Ｄｔ２×π／４）／Ｗｔ≦２８２７．４（式１）を満足するようにしている。」と記載されている。また、本件発明の実施例として明細書の【０１６８】～【０１９１】には性能評価試験及び実験と、その結果として表１には実施例１－１～実施例１－５、表３には実施例２－１～２－５、表５には実施例３－１～実施例３－５、表７には実施例４－１～４－３について記載されている。ここで、タイヤの占める空間の体積が同じである場合には、タイヤの外径Ｄｔが大きいほどすなわちタイヤを横方向から見たときの面積（（Ｄｔ／２）２×π）が大きいほどそのサイド部の表面積が増えることから、当該サイド部における熱放出性が向上することは明らかである。また、タイヤの外径Ｄｔが大きいほどすなわち「（Ｄｔ／２）２×π）」の値が大きいほど転がり抵抗が少なくなることも技術常識である。してみると、上記の実施例において「（式１）」の値が１７３７～２１３１の数値範囲にとどまり、それ以上の数値範囲については性能評価試験及び実験の結果によって十分に裏付けられていなくとも、上記の明らかな事項や技術常識に照らせば、「（式１）」の値が大きいほど、サイド部の熱放出性を向上させるとともに、低転がり抵抗化を図ることができることは、当業者であれば当然に理解できることである。してみると、本件発明の式１に規定する数値範囲は、発明の課題が解決できることを当業者が認識できるように記載された範囲を超えているとはいえず、サポート要件を満たしている。したがって、本件発明は、特許請求の範囲の記載が、特許法第36条6項1号に規定する要件を満たしている特許出願に対してされたものであるから、取消理由３は理由がない。２取消理由通知において採用しなかった特許異議申立理由について申立人は、特許異議申立書において、本件発明２、４～１０、１５～２０に係る特許は、その発明の詳細な説明が特許法36条4項1号に規定する要件（実施可能要件）を満たしていない特許出願に対してされたものであると主張する。（１）本件発明２について申立人の主張は、要するに、耐チッピング性能について、本件発明２及び請求項２の記載を引用する本件発明４～１０、１５～２０について、発明の詳細な説明では、「（式２）」及び「（式３）」の両方の条件を満たす「実施例３－５」の方が、「（式２）」の条件を満たすが「（式３）」の条件を満たさない「実施例３－４」よりも評価結果が優れたものではないので、実施可能要件を満たさないというものである。しかしながら、「実施例３－１」～「実施例３－５」のタイヤの製造方法、性能評価手法及びその結果については、本件特許の明細書の【０１５７】～【０１８２】（特に、【０１８０】～【０１８２】）に具体的に記載されていることから、本件発明２は、発明の詳細な説明に当業者がその実施をすることができる程度に明確かつ十分に記載されており、実施可能要件を満たしている。そして、各実施例における評価結果の優劣は実施可能要件と関連するものではなく、「実施例３－５」の評価結果が「実施例３－４」の評価結果よりも優れていなければ実施可能要件を満たさないとする理由は見当たらない。なお、【０１８１】に「耐チッピングの評価に際しては比較例３－７における結果を１００として評価を行った。」と記載されており、「実施例３－５」の結果である「１０６」は、「比較例３－７」の「１００」と比べて耐チッピング性能が優れていることが理解できることから、本件発明２は、本件特許の耐チッピング性能を向上するという課題を解決するものであるといえる。（２）本件発明１８～２０について申立人の主張は、要するに、耐チッピング性能について、本件発明１９の「（式８）」の条件を満たす「実施例２－４」及び「実施例２－５」の方が、本件発明１８の「（式７）」の条件しか満たさない「実施例２－１」よりも評価結果が優れたものではないので、実施可能要件を満たさないというものである。しかしながら、「実施例２－２」及び「実施例２－３」は本件発明２０の「（式９）」の条件を満たすものであり、そして、「実施例２－１」～「実施例２－５」のタイヤの製造方法、性能評価手法及びその結果については、本件特許の明細書の【０１５７】～【０１８２】（特に、【０１７６】～【０１７８】）に具体的に記載されていることから、本件発明１８～２０は、発明の詳細な説明に当業者がその実施をすることができる程度に明確かつ十分に記載されており、実施可能要件を満たしている。そして、各実施例における評価結果記の優劣は実施可能要件と関連するものではなく、「実施例２－４」及び「実施例２－５」の評価結果が「実施例２－１」の評価結果よりも優れていなければ実施可能要件を満たさないとする理由は見当たらない。なお、【０１７７】に「耐チッピングの評価に際しては比較例２－７における結果を１００として評価を行った。」と記載されており、「実施例２－４」「実施例２－５」の評価結果である「１１５」「１１０」は、「比較例２－７」の「１００」と比べて耐チッピング性能が優れていることが理解できることから、本件発明１９は、本件特許の耐チッピング性能を向上するという課題を解決するものであるといえる。（３）請求項８の記載を引用する本件発明１８について申立人の主張は、要するに、請求項８に記載された「トレッド部のゴム層の、３０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下で測定された損失正接（３０℃ｔａｎδ）が０．１５未満である」という条件と、請求項１８の「（３０℃ｔａｎδ／Ｔｄ）×１００≧２．００（式７）」の条件を同時に満たす実施例が発明の詳細な説明に記載されていないので、実施可能要件を満たさないというものである。しかしながら、この2条件を満たすことは、損失正接が０．１５未満でかつトレッド部のゴム層のタイヤ半径方向厚みであるＴｄが７．５ｍｍ未満であることと同じである。そして、本件特許の明細書の【０１５７】～【０１８２】に記載のタイヤの製造方法を踏まえると、損失正接が０．１５未満であるゴム組成物を使用し、Ｔｄを７．５ｍｍ未満、例えば、損失正接を０．１４７であるゴム組成物を使用した場合にＴｄを７．４ｍｍとすることで、この2条件を満たすタイヤを製造できることは当業者にとって明らかである。そうすると、本件発明１８は、発明の詳細な説明に当業者がその実施をすることができる程度に明確かつ十分に記載されており、実施可能要件を満たしている。（４）したがって、本件発明２、４～１０、１５～２０に係る特許は、その発明の詳細な説明が特許法36条4項1号に規定する要件（実施可能要件）を満たしている特許出願に対してされたものであるから、申立人の主張は採用できない。第７むすび以上のとおりであるから、取消理由通知に記載した取消理由及び特許異議申立書に記載した特許異議申立理由によっては、本件発明に係る特許を取り消すことはできない。また、他に本件発明に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。よって、結論のとおり決定する。
異議決定日	2022-03-17
出願番号	P2020-127612
審決分類	P 1 652・ 537- Y (B60C) P 1 652・ 536- Y (B60C) P 1 652・ 121- Y (B60C)
最終処分	07 維持
特許庁審判長	島田信一
特許庁審判官	出口昌哉芦原康裕
登録日	2021-02-08
登録番号	6835284
権利者	住友ゴム工業株式会社
発明の名称	空気入りタイヤ
代理人	神野直美
代理人	清水敏
代理人	上代哲司

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