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| 審決分類 |
審判 全部申し立て 2項進歩性 B60C |
|---|---|
| 管理番号 | 1409199 |
| 総通号数 | 28 |
| 発行国 | JP |
| 公報種別 | 特許決定公報 |
| 発行日 | 2024-04-26 |
| 種別 | 異議の決定 |
| 異議申立日 | 2024-01-16 |
| 確定日 | 2024-04-08 |
| 異議申立件数 | 1 |
| 事件の表示 | 特許第７３０９７５４号発明「空気入りタイヤ」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。 |
| 結論 | 特許第７３０９７５４号の請求項１ないし４に係る特許を維持する。 |
| 理由 |
第１ 手続の経緯 特許第７３０９７５４号（以下「本件特許」という。）の請求項１ないし４に係る特許についての出願は、２０１９年（令和１年）１２月１３日（優先権主張 平成３０年１２月１３日）を国際出願日とする出願であって、令和５年７月７日にその特許権の設定登録（請求項の数４）がされ、同年同月１８日に特許掲載公報が発行され、その後、その特許に対し、令和６年１月１６日に特許異議申立人 家田 亘久（以下「特許異議申立人」という。）より特許異議の申立て（対象請求項：全請求項）がされたものである。 第２ 本件特許発明 本件特許の請求項１ないし４に係る発明（以下「本件特許発明１」ないし「本件特許発明４」という。）は、それぞれ、本件特許の願書に添付した特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された次の事項により特定されるとおりのものである。 「【請求項１】 タイヤ骨格を形成する環状のカーカスを備え、車両に装着される空気入りタイヤであって、 前記空気入りタイヤの外径は、350mm以上、600mm以下であり、 前記空気入りタイヤに組み付けられるリムホイールのリム幅をRW、 前記空気入りタイヤのタイヤ幅をSWとした場合、 0.78≦RW/SW≦0.99の関係を満たし、 前記カーカスは、タイヤ幅方向に沿って配置されたカーカスコードを有し、 前記カーカスコードは、スチールのフィラメントによって形成され、 前記カーカスコードの外径は、0.7mm以下であり、 隣接する前記カーカスコードの間隔は、4.0mm以下である空気入りタイヤ。 【請求項２】 前記空気入りタイヤの外径をOD、 前記空気入りタイヤのリム径をRDとした場合、 0.56≦RD/OD≦0.75 の関係を満たす請求項１に記載の空気入りタイヤ。 【請求項３】 前記フィラメントの外径は、0.2mm以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。 【請求項４】 前記リムホイールに係止され、円環状のビードコアを有するビード部を備え、 前記カーカスは、前記ビードコアを介してタイヤ幅方向外側に折り返され、 前記カーカスの折り返し端部では、前記カーカスコードが前記ビードコアのタイヤ径方向外側端に巻き付けられている請求項１乃至３の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。」 第３ 特許異議申立書に記載した申立ての理由の概要 令和６年１月１６日に特許異議申立人が提出した特許異議申立書（以下「特許異議申立書」という。）に記載した申立ての理由の概要は次のとおりである。 申立理由（甲第１ないし３号証に基づく進歩性） 本件特許の請求項１ないし４に係る発明は、本件特許の優先日前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった下記の甲第１ないし３号証に記載された発明に基づいて、本件特許の優先日前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであり、特許法第29条第2項の規定により特許を受けることができないものであるから、本件特許の請求項１ないし４に係る特許は、同法第113条第2号に該当し取り消すべきものである。 ２ 証拠方法 甲第１号証：実願昭５７−１００５４６号（実開昭５８−５８９０３号）のマイクロフィルム 甲第２号証：特開平３−１６４３０５号公報 甲第３号証：ＪＡＴＡＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２０１０ 甲第４号証：特開２０１３−１９９２１８号公報 甲第５号証：特開昭６３−２６５７０４号公報 甲第６号証：米国特許第５７０９７６０号明細書 甲第７号証：特開２０１５−１４００７４号公報 甲第８号証：特開２０００−３４３９０７号公報 なお、証拠の表記は、特許異議申立書の記載におおむね従った。 第４ 申立理由（甲第１ないし３号証に基づく進歩性）についての当審の判断 １ 甲第１号証に記載された事項等 （１）甲第１号証に記載された事項 甲第１号証には、「スペアタイヤ」に関して、おおむね次の事項が記載されている。 ・「3.考案の詳細な説明 本考案は、スペアタイヤに関し、詳しくは、タイヤ断面高さの低い小型高圧スペアタイヤの改良に関するものである。 近年道路の舗装、整備が進み、またスチールベルト入りタイヤの普及によりタイヤのパンクの回数は非常に少なくなつており、それに伴いスペアタイヤの使用頻度も激減している。この使用頻度の少ないスペアタイヤの保管のために、車輌のトランクルーム内等の広いスペースを割き、また車輌重量を増すことは無駄であるという考えから、下記表に一例を示す通り通常装着タイヤ（グランドタイヤ）よりも外径が小さいあるいはタイヤ巾も狭い小型高圧スペアタイヤが使用されるようになつた。」（１頁１５行〜２頁９行） ・「  」（３頁） ・「この小型高圧スペアタイヤは、その用途の性質上一般に使用されているタイヤと同等の耐負荷能力が要求されるため、通常装着タイヤと同等のタイヤ強度が必要であり、また操縦安定性能についてもタイヤパンク時の応急用として一定のレベルが要求され、さらに安価に得られることが必要である。これらの要求性能を満足するためには、タイヤのクラウン部，サイド部等の剛性を上げることが最も効果があり、従来はカーカスプライを４層にしてケーシング全体の剛性を上げたり、或いはカーカスプライを２層にしてクラウン部のみに更に補強プライを１ないし２層配置して、クラウン部のみの剛性を上げていた。また、コーナリングフオースを向上させるためサイド部のみに１ないし２層の補強プライを配置することもあつた。」（４頁１〜１６行） ・「以下、本考案のスペアタイヤを実施例により図面を参照しつつ説明する。 まず第１図に示す本考案の第１実施例について説明する。 図示した本考案第１実施例のスペアタイヤＥ１は、２層のカーカス層７，８と、２層の補強層９，１０とから構成され、前記カーカス層７，８は、ビード芯体１３，１４の周囲で折り返えされ、また前記補強層９，１０は、クラウン部３からタイヤ１の片側のシヨルダー部６´〜サイドウオール部４´〜ビード部５´にかけてのみ配置すると共に、補強層９，１０の端部１８，１９が、前記クラウン部３の総巾ｌ１の１／２〜３／４を覆うように配設することにより構成されている。 さらに上述のスペアタイヤＥ１の構造を詳細に説明すると次の通りである。 前記スペアタイヤＥ１は、タイヤ断面高さＨ１が６０ｍｍ〜１００ｍｍに形成され、前述の通りタイヤ１はクラウン部３、サイドウオール部４，４´、ビード部５，５´、シヨルダー部６，６´から構成され、前記クラウン部３は、２層のカーカス層７，８と２層の補強層９，１０および踏面部１１から構成されている。」（６頁１６行〜７頁１８行） ・「なお図中２はリム、１２は保護層で比較的薄いゴム状弾性体により形成されている。１５，１６はそれぞれ前記カーカス層７，８の折り返し部で、前述のように各ビード芯体１３，１４をつつむよう折り返されており、そのビード芯体１３側の折り返し部には、この折り返し部１５，１６とカーカス層７，８との間に、前記補強層９，１０の下端部が介在してある。また、補強層下端部はリムフランジ高さよりも低い位置にあることが好ましい。」（９頁１５行〜１０頁３行） （２）甲第１号証に記載された発明 甲第１号証に記載された事項を整理すると、甲第１号証には次の発明（以下「甲１発明」という。）が記載されていると認める。 ＜甲１発明＞ 「以下表で示されるタイヤ呼称がＴ１２５／７０Ｄであり、タイヤのクラウン部及びサイド部にカーカスプライを備える小型高圧スペアタイヤ。  」 ２ 甲第２号証に記載された事項等 （１）甲第２号証に記載された事項 甲第２号証には、「乗用車用ラジアルタイヤ」に関して、おおむね次の事項が記載されている。 ・「（実施例） 以下、図面にしたがって本発明の乗用車用ラジアルタイヤの実施例について、詳細に説明する。 図面は本発明の乗用車用ラジアルタイヤのトレッド部展開図である。 なお、図面においてはトレッド部以外の部分の図示は省略しているが、クラウン部、サイドウォール、ラジアルカーカス及び、ベルト層などの図示以外の部分は周知の構造である。 すなわち、円筒状クラウン部の両端から径方向内側へ延びる一対のサイドウォールがトロイダルに連なり、前記サイドウォール及びクラウン部はレーヨンやポリエステルなどで代表される有機繊維コードを赤道面に対し実質的に直交する方向に配列した層のカーカスで補強され、径方向外側を路面と係合するトレッド部が占めている。 また、カーカスがいわゆるラジアル構造の場合には、トレッド部とカーカスとの間にスチールコードなどの非伸長性コードコードを傾斜配列したベルト層が設けられる。」（２頁右下欄４行〜３頁左上欄３行） ・「次に、試験例により本発明の乗用車用ラジアルタイヤの構或および効果についてさらに詳細に説明する。 （試験例） タイヤサイズ：１７５／７０Ｒ１３ ８２Ｔ、使用リム：５−１／２Ｊ×１３、使用空気圧：２．０ｋｇ／ｃｍ２、のラジアルタイヤのトレッド部に対し、上述した本発明のトレッド構造を形成し、このタイヤについての評価を行なった。 なお、タイヤのラジアルカーカスおよびベルト層などの他の構造および製造条件は従来タイヤに準じたため、詳細は省略する。 すなわち、第１図においてトレッド幅Ｗ：１１５ｍｍ、周方向主溝１、１´の溝幅：９ｍｍ、深さ：８．０ｍｍ，中央周方向溝２の溝幅：６ｍｍ、深さ：８．０ｍｍ、周方向補助溝３の溝幅：２ｍｍ、深さ：６．０ｍｍ、ａ／Ｗ：０．５、Ｗ／ＳＷ：０．６５、矩形比：０．８０、ショルダー横方向溝４の溝幅：５．５ｍｍ、深さ：８．０ｍｍ、θ１：７０度、中央横方向溝５の溝幅：３．５ｍｍ、深さ：６．５ｍｍ、θ２：４５度としてトレッド部を形成して本発明タイヤを得た。」（３頁右下欄１２行〜４頁左上欄１３行） （２）甲第２号証に記載された発明 甲第２号証に記載された事項を整理すると、甲第２号証には次の発明（以下「甲２発明」という。）が記載されていると認める。 ＜甲２発明＞ 「タイヤサイズ：１７５／７０Ｒ１３ ８２Ｔ、使用リム：５−１／２Ｊ×１３であり、ラジアルカーカスを備えるラジアルタイヤ。」 ３ 甲第３号証に記載された事項等 （１）甲第３号証に記載された事項 甲第３号証には、「乗用車用ラジアルプライタイヤ」に関して、おおむね次の事項が記載されている。 ・「   」 （２）甲第３号証に記載された発明 甲第３号証に記載された事項を整理すると、甲第３号証には次の発明（以下「甲３発明」という。）が記載されていると認める。 ＜甲３発明＞ 「以下表で示されるタイヤの呼び（サイズ）が２０５／４０Ｒ１７である乗用車用ラジアルプライタイヤ。  」 ４ 本件特許発明１について （１）対比 本件特許発明１と甲１発明を対比する。 甲１発明は、「タイヤのクラウン部及びサイド部にカーカスプライを備える」ことから、本件特許発明１における「タイヤ骨格を形成する環状のカーカスを備え」との特定事項を満たす。 甲１発明は、タイヤの外径Ｄが５６５ｍｍであるから、本件特許発明１における「前記空気入りタイヤの外径は、350mm以上、600mm以下であり」との特定事項を満たす。 甲１発明は、タイヤの幅Ｗが１２５ｍｍ、リムの幅が１０２ｍｍ（４インチ）であり、タイヤの幅Ｗ／リムの幅は（１０２／１２５＝）０．８２であるから、本件特許発明１における「前記空気入りタイヤに組み付けられるリムホイールのリム幅をRW、前記空気入りタイヤのタイヤ幅をSWとした場合、0.78≦RW/SW≦0.99の関係を満たす」との特定事項を満たす。 そうすると、両者は次の点で一致する。 ＜一致点＞ 「タイヤ骨格を形成する環状のカーカスを備え、車両に装着される空気入りタイヤであって、 前記空気入りタイヤの外径は、350mm以上、600mm以下であり、 前記空気入りタイヤに組み付けられるリムホイールのリム幅をRW、 前記空気入りタイヤのタイヤ幅をSWとした場合、 0.78≦RW/SW≦0.99の関係を満たす空気入りタイヤ。」 そして、両者は次の点で相違する。 ＜相違点＞ 本件特許発明１は、「前記カーカスは、タイヤ幅方向に沿って配置されたカーカスコードを有し、前記カーカスコードは、スチールのフィラメントによって形成され、前記カーカスコードの外径は、0.7mm以下であり、隣接する前記カーカスコードの間隔は、4.0mm以下である」のに対して、甲１発明は、そのようには特定されていない点。 なお、本件特許発明１と甲２及び甲３発明との一致点及び相違点も同じである。 （２）判断 相違点について検討する。 甲第１ないし３号証及び他の証拠には、甲１ないし３発明において相違点に係る本件特許発明１の発明特定事項を採用することの動機付けとなる記載はない。 してみると、甲１ないし３発明において、相違点に係る本件特許発明１の発明特定事項を採用することは当業者が容易に想到し得たものであるとはいえない。 そして、本件特許発明１の奏する「高い耐荷重能力と省スペース化とを達成しつつ、転がり抵抗の悪化及び製造不良の発生を回避し得る」（本件特許の発明の詳細な説明の【００８８】）という効果は、甲１ないし３発明並びに甲第１ないし３号証及び他の証拠に記載された事項からみて、本件特許発明１の構成から当業者が予測することができた範囲の効果を超える顕著なものである。 （３）まとめ したがって、本件特許発明１は、甲１ないし３発明並びに甲第１ないし３号証及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 ５ 本件特許発明２ないし４について 本件特許発明２ないし４は、請求項１を直接又は間接的に引用して特定するものであり、本件特許発明１の発明特定事項を全て有するものであるから、本件特許発明１と同様に、甲１ないし３発明並びに甲第１ないし３号証及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 ６ 申立理由についてのむすび したがって、本件特許発明１ないし４は特許法第29条第2項の規定により特許を受けることができないものであるとはいえないから、本件特許の請求項１ないし４に係る特許は、同法第113条第2号に該当せず、申立理由によっては取り消すことはできない。 第５ 結語 上記第４のとおり、本件特許の請求項１ないし４に係る特許は、特許異議申立書に記載した申立ての理由によっては、取り消すことはできない。 また、他に本件特許の請求項１ないし４に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり決定する。 |
| 異議決定日 | 2024-03-28 |
| 出願番号 | P2020-559343 |
| 審決分類 |
P
1
651・
121-
Y
(B60C)
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| 最終処分 | 07 維持 |
| 特許庁審判長 |
加藤 友也 |
| 特許庁審判官 |
中村 和正 磯貝 香苗 |
| 登録日 | 2023-07-07 |
| 登録番号 | 7309754 |
| 権利者 | 株式会社ブリヂストン |
| 発明の名称 | 空気入りタイヤ |
| 代理人 | 三好 秀和 |
| 代理人 | 高松 俊雄 |
| 代理人 | 伊藤 正和 |
| 代理人 | 高橋 俊一 |