拒絶査定不服の審決｜2023-15903 - 特許審決データベース

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審決分類	審判査定不服 2項進歩性取り消して特許、登録 B60K
管理番号	1411149
総通号数	30
発行国	JP
公報種別	特許審決公報
発行日	2024-06-28
種別	拒絶査定不服の審決
審判請求日	2023-09-20
確定日	2024-06-18
事件の表示	特願２０２１－３９５１４「車両用表示制御装置、方法およびプログラム」拒絶査定不服審判事件〔令和３年７月２９日出願公開、特開２０２１－１０７２１７、請求項の数（１５）〕について、次のとおり審決する。
結論	原査定を取り消す。本願の発明は、特許すべきものとする。
理由	第１手続の経緯本願は、平成３１年３月２８日に出願した特願２０１９－６４６６４号の一部を令和３年３月１１日に新たな特許出願としたものであって、その手続の経緯は、概略以下のとおりである。令和３年３月１１日：上申書の提出令和４年２月１０日付け：拒絶理由通知書（発送日：同年２月２２日）同年３月２４日：意見書、手続補正書の提出同年８月１７日付け：拒絶理由通知書（発送日：同年８月２３日）同年１０月６日：意見書、手続補正書の提出令和５年２月１４日付け：拒絶理由通知書（発送日：同年２月２１日）同年４月２１日：意見書、手続補正書の提出同年６月１４日付け：補正却下の決定、拒絶査定（発送日：同年６月２０日）同年９月２０日：審判請求書、手続補正書の提出第２原査定の拒絶の理由原査定の拒絶の理由の概要は、次のとおりある。１ (進歩性) 本願請求項１－１５に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった下記引用文献記載の発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであるから、特許法29条2項の規定により特許を受けることができない。記・請求項１、７－９、１４、１５・引用文献等１、２・請求項２－６・引用文献等１－３・請求項１０・引用文献等１－４・請求項１１－１２・引用文献等１－５引用文献１：特開２０１７－２１１３７０号公報引用文献２：特開２０１８－２０３００８号公報引用文献３：特開平８－１７８６７９号公報引用文献４：特開２０１７－１２６２８７号公報引用文献５：特開２０１９－１６３６６号公報第３本願発明本願の請求項１－１５に係る発明（以下それぞれ「本願発明１」－「本願発明１５」という。）は、令和５年９月２０日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１－１５に記載された事項により特定される発明であり、本願発明１は以下のとおりの発明である。「【請求項１】自車両の未来位置に対応する座標情報を取得する取得手段と、前記取得手段が取得した前記座標情報に基づき決定されるヘッドアップディスプレイ上の前記自車両の未来位置に対応する位置にマーカーを表示させると共に、前記未来位置に基づいて前記マーカーの幅よりも広く前記マーカーを包含する帯状の軌道線を前記ヘッドアップディスプレイに表示させる表示制御手段と、を備えることを特徴とする車両用表示制御装置。」なお、本願発明２－１５の概要は、以下のとおりである。本願発明２－１３は、本願発明１を減縮した発明である。本願発明１４は、本願発明１の車両用表示制御装置による処理をコンピュータによって実行させる車両用表示制御方法に対応する発明である。本願発明１５は、本願発明１の車両用表示制御装置による処理をコンピュータに実行させるための車両用表示制御プログラムに対応する発明である。第４引用文献、引用発明等１引用文献１（１）引用文献１の記載事項（下線は当審が付与。以下同様。）原査定の拒絶の理由に引用された上記引用文献１には、図面とともに以下の事項が記載されている。ア「【技術分野】【０００１】本発明は、ＨＵＤ装置、車両装置、情報表示方法に関する。」イ「【発明を実施するための形態】【０００７】以下に、一実施形態の画像表示装置としてのＨＵＤ装置１００について図面を参照して説明する。なお、「ＨＵＤ」は「ヘッドアップディスプレイ」の略称である。【０００８】図１には、本実施形態のＨＵＤ装置１００の全体構成が概略的に示されている。【０００９】《ＨＵＤ装置の全体構成》ところで、ヘッドアップディスプレイの投射方式は、液晶パネル、ＤＭＤパネル（デジタルミラーデバイスパネル）、蛍光表示管（ＶＦＤ）のようなイメージングデバイスで中間像を形成する「パネル方式」と、レーザ光源から射出されたレーザビームを２次元走査デバイスで走査し中間像を形成する「レーザ走査方式」がある。特に後者のレーザ走査方式は、全画面発光の部分的遮光で画像を形成するパネル方式とは違い、各画素に対して発光／非発光を割り当てることができるため、一般に高コントラストの画像を形成することができる。【００１０】そこで、ＨＵＤ装置１００では「レーザ走査方式」を採用している。無論、投射方式として上記「パネル方式」を用いることもできる。【００１１】ＨＵＤ装置１００は、一例として、車両に搭載され、該車両のフロントウインドシールド５０（図１参照）を介して該車両の操縦に必要なナビゲーション情報（例えば車両の速度、進路情報、目的地までの距離、現在地名称、車両前方における物体の有無や位置、制限速度等の標識、渋滞情報などの情報）を視認可能にする。この場合、フロントウインドシールド５０は、入射された光の一部を透過させ、残部の少なくとも一部を反射させる透過反射部材としても機能する。以下では、ＨＵＤ装置１００がフロントウインドシールド５０を備える、車両としての自動車に搭載される例を、主に説明する。【００１２】ＨＵＤ装置１００は、図１に示されるように、光源装置１１、光偏向器１５及び走査ミラー２０を含む光走査装置１０と、スクリーン３０と、凹面ミラー４０とを備え、フロントウインドシールド５０に対して画像を形成する光（画像光）を照射することにより、視認者Ａ（ここでは自動車の乗員である運転者）の視点位置から虚像Ｉを視認可能にする。つまり、視認者Ａは、光走査装置１０によりスクリーンに形成（描画）される画像（中間像）を、フロントウインドシールド５０を介して虚像Ｉとして視認することができる。【００１３】ＨＵＤ装置１００は、一例として、自動車のダッシュボードの下方に配置されており、視認者Ａの視点位置からフロントウインドシールド５０までの距離は、数十ｃｍから精々１ｍ程度である。【００１４】ここでは、凹面ミラー４０は、虚像Ｉの結像位置が所望の位置になるように、一定の集光パワーを有するように既存の光学設計シミュレーションソフトを用いて設計されている。【００１５】ＨＵＤ装置１００では、虚像Ｉが視認者Ａの視点位置から１ｍ以上かつ１０ｍ以下（好ましくは６ｍ以下）の位置（奥行位置）に表示されるように、凹面ミラー４０の集光パワーが設定されている。【００１６】なお、通常、フロントウインドシールドは、平面でなく、僅かに湾曲している。このため、凹面ミラー４０とフロントウインドシールド５０の曲面により、虚像Ｉの結像位置が決定される。【００１７】光源装置１１では、画像データに応じて変調されたＲ,Ｇ,Ｂの３色のレーザ光が合成される。３色のレーザ光が合成された合成光は、光偏向器１５の反射面に導かれる。偏向手段としての光偏向器１５は、半導体製造プロセス等で作製された２軸のＭＥＭＳスキャナであり、直交する２軸周りに独立に揺動可能な単一の微小ミラーを含む。光源装置１１、光偏向器１５の詳細は、後述する。【００１８】光源装置１１からの画像データに応じた光（合成光）は、光偏向器１５で偏向され、走査ミラー２０で折り返されてスクリーン３０に照射される。そこで、スクリーン３０が光走査され該スクリーン３０上に中間像が形成される。すなわち、光偏向器１５と走査ミラー２０を含んで光走査系が構成される。なお、凹面ミラー４０は、フロントウインドシールド５０の影響で中間像の水平線が上または下に凸形状となる光学歪み要素を補正するように設計、配置されることが好ましい。【００１９】スクリーン３０を介した光は、凹面ミラー４０でフロントウインドシールド５０に向けて反射される。フロントウインドシールド５０への入射光束の一部はフロントウインドシールド５０を透過し、残部の少なくとも一部は視認者Ａの視点位置に向けて反射される。この結果、視認者Ａはフロントウインドシールド５０を介して中間像の拡大された虚像Ｉを視認可能となる、すなわち、視認者から見て虚像Ｉがフロントウインドシールド５０越しに拡大表示される。【００２０】なお、フロントウインドシールド５０よりも視認者Ａの視点位置側に透過反射部材としてコンバイナを配置し、該コンバイナに凹面ミラー４０からの光を照射するようにしても、フロントウインドシールド５０のみの場合と同様に虚像表示を行うことができる。」ウ「【００２３】《ＨＵＤ装置の機能ブロック》図３には、ＨＵＤ装置１００の機能を示すブロック図が示されている。ＨＵＤ装置１００は、図３に示されるように、車両情報入力部８００、外部情報入力部８０２、画像データ生成部８０４及び画像描画部８０６を備えている。車両情報入力部８００には、ＣＡＮ等から車両の情報（速度、走行距離、対象物の位置、外界の明るさ等の情報）が入力される。外部情報入力部８０２には、外部ネットワークから車両外部の情報（例えば自動車に搭載されたカーナビからのナビ情報等）が入力される。画像データ生成部８０４は、車両情報入力部８００、外部情報入力部８０２等から入力される情報に基づいて、描画すべき画像の画像データを生成し、画像描画部８０６に送信する。画像描画部８０６は、制御部８０６０を備え、受信した画像データに応じた画像を描画する。画像データ生成部８０４及び制御部８０６０は、ＦＰＧＡ６００によって実現される。画像描画部８０６は、ＦＰＧＡ６００に加えて、ＬＤドライバ６１１１、ＭＥＭＳコントローラ６１５、光走査装置１０、スクリーン３０、凹面ミラー４０等によって実現される。」エ「【００４０】《進路情報の表示》ＨＵＤ装置１００において、画像データ生成部８０４は、外部情報入力部８０２から入力されるナビ情報に基づいて、自車両が進むべき進路（自車両の移動予定の進路）を示す情報（以下では「進路情報」とも呼ぶ）を前方風景における通過予定の路面に重畳するように生成する。このように進路情報を車両の前方の路面に重畳させることで、運転者は自車両が進むべき進路を前方風景から視線を逸らさずにリアルタイムに認知することができる。【００４１】画像描画部８０６は、画像データ生成部８０４によって生成された進路情報のうち表示エリア内に入る情報を光走査装置１０、スクリーン３０及び凹面ミラー４０を含む表示手段を用いて描画、表示する。すなわち、ＨＵＤ装置１００は、生成された進路情報のうち所定の画角内の情報を表示エリアに表示する。前方風景に重なる表示エリア内に進路を認識可能な情報が表示されれば、運転者は前方風景から視線を逸らさずに進路を絶えず認識できる。すなわち、脇見による安全性の低下を抑制しつつ運転者を進路に確実に案内することができる。【００４２】例えば、図９に示されるように進路情報が直進すべきことを示す、直線状に並ぶ一連の複数のマーク（ここでは実線及び破線の丸印）から成る場合（直進情報の場合）には、その進路情報のうち表示エリア内に入る直線状に並ぶ一部のマーク（ここでは実線の６つの丸印）のみが描画、表示される。なお、「直進情報」は、同一直線上にある少なくとも２つのマークで構成することができる。【００４３】この場合、表示エリア内に直線状に並ぶ複数のマークが表示されるため、運転者は表示エリア内の情報によって（前方風景から姿勢を逸らさずに）直進すべきことを認識できる。なお、進路情報を構成する複数の丸印は、奥行き感（遠近感）を出すために、運転者から見て手前側から奥側にかけて順次小さくなるように表示される。【００４４】また、例えば図１０に示される進路情報は、左折すべきことを示すカーブ情報を含む進路情報であり、直線状に並ぶ一連の複数のマーク（ここでは実線の３つの丸印及び破線の３つの丸印）から成る第１マーク列と、該第１マーク列に対して左側に９０°折れ曲がるように連続する、直線状に並ぶ一連の複数のマーク（ここでは実線の４つの丸印及び破線の４つの丸印）から成る第２マーク列を含む。なお、「カーブ情報」は、同一直線上にない少なくとも３つのマークで構成することができる。【００４５】すなわち、図１０の進路情報は、複数のマーク（ここでは実線の７つの丸印）から成るＬ字状のカーブ情報を含む。このカーブ情報は、重畳される路面が車両からある程度離れていれば、表示エリア内に表示可能である。この場合、運転者は、表示エリア内の情報によって（前方風景から視線を逸らさずに）次の交差点で左折すべきことを認識できる。【００４６】一方、図１１に示されるように、Ｌ字状のカーブ情報（７つの破線の丸印）が重畳される路面に自車両が接近した場合や、カーブ情報が左右どちらかに偏って表示される場合には、カーブ情報が表示エリアから外れ表示エリア内に表示できなくなってしまう。この場合、運転者は、進路を確認するために、前方風景から視線を逸らして例えばカーナビの画面を見たり、カーナビの音声案内に注意する必要がある。このため、安全性の確保や運転者への進路案内が不十分となることが懸念される。【００４７】そこで、本実施形態では、図１２及び図１３に示されるように、画像データ生成部８０４は、進路情報にカーブ情報が含まれる場合に、該カーブ情報が表示エリア内に入るか否かを前もって判定し、表示エリア内に入らないと判定した場合に、該カーブ情報を表示エリア内にシフトさせる。なお、図１２及び図１３は、それぞれ車両の運転席から見た図、車両の側方から見た図である。【００４８】詳述すると、路面に重畳されるカーブ情報を構成する複数（例えば７つ）のマークを運転者から見て奥側から手前側にかけて順次上方にシフトさせる。運転者から見て奥側から手前側にかけて順にシフト前のマークをＭ１～Ｍ７、シフト後のマークをＭ１ｓ～Ｍ７ｓとすると、シフトは、Ｍ１→Ｍ１ｓ、Ｍ２→Ｍ２ｓ、Ｍ３→Ｍ３ｓ、Ｍ４→Ｍ４ｓ、Ｍ５→Ｍ５ｓ、Ｍ６→Ｍ６ｓ、Ｍ７→Ｍ７ｓのように順次行われる。【００４９】このとき、マークとその重畳対象の路面とのずれ量を動的に変化させる（運転者から見て奥側から手前側にかけてずれ量を徐々に大きくする）ことで、マークとその重畳対象の路面との対応関係を直感的に理解させることができ、運転者に進路を確実に伝えることが可能になる。【００５０】この場合、シフト前後のマークの対応関係が非常に分かり易く、シフトしない場合に比べて異和感がほとんどない。【００５１】さらに、この際、シフト前後のマークの形状を異ならせることで（ここでは丸印からガルウイング印に変更）、運転者にマークがシフトしていることを認知させることができる。シフト後のマーク（ここではガルウイング印）も、運転者から見て手前側から奥側にかけて徐々に小さく表示することで奥行き感を持たせることができる。【００５２】要するに、本実施形態では、表示エリア内に進路を認識させるのに十分な情報を表示できない場合に、該情報を重畳対象の路面からずらして表示エリア内に表示することとしている。【００５３】また、例えば自車両が曲がるべき交差点に差し掛かかる直前等には、カーブ情報を構成する複数のマークを上方にシフトさせても、画角が狭いが故に十分な情報を表示エリア内に表示できない場合がある。【００５４】このような場合は、重畳対象の路面のカーブよりも外側（大回りなカーブ経路）にずらした位置にカーブ情報を表示することが好ましい。【００５５】すなわち、カーブ情報を構成する複数のマークを上方かつ該カーブ情報の曲率中心の反対側（左折の場合は右斜め上方）にシフトさせることが好ましい（図１４参照）。なお、図１４の第１図（最上図）は自動車が左折終了直前の状態を示し、図１４の第２図（中間図）は、自動車が左折開始直後の状態を示し、図１４の第３図（最下図）は自動車が左折開始直前の状態を示している。【００５６】図１４から分かるように、左折開始直前～左折終了直前には、運転者から見て表示エリアに対してカーブ情報が左右方向に外れてしまう。そこで、カーブ情報を上方かつ外側にずらす（シフトする）ことで、限られた表示エリア内に進行方向を認知させるのに十分な情報を表示できる。」オ「【０１１８】なお、上記実施形態では、進路情報にカーブ情報が含まれる場合を例にとって説明したが、進路情報に例えば下り情報や上り情報が含まれる場合にも、本発明は、適用可能である。すなわち、上記実施形態において、カーブ情報を「下り情報」や「上り情報」や「カーブ情報及び下り情報を含む情報（曲がりのある下り坂の情報）」や「カーブ情報及び上り情報を含む情報（曲がりのある上り坂の情報）」に置き換えても概ね同様の議論が成立する。【０１１９】ここで、進路情報に含まれる、カーブ情報、上り情報及び下り情報のいずれかや、カーブ情報及び下り情報を含む情報や、カーブ情報及び上り情報を含む情報は、進路が変化する情報であることから「進路変化情報」と総称することができる。【０１２０】具体例として、自動車の前方に下り坂があるときの実施例について図１８及び図１９を用いて説明する。ここでは、便宜上、まっすぐな下り坂とする。【０１２１】自動車の前方に下り坂があると、進路情報を構成する一連の複数のマークのうち路面の傾斜部（「路面傾斜部」とも呼ぶ）に重畳される複数（例えば６つ）のマークＭ１～Ｍ６の少なくとも一部（ここでは略全部）は表示エリアの下方に位置し表示エリアに入らない（図１８（Ａ）及び図１８（Ｂ）参照）。【０１２２】そこで、路面傾斜部に重畳される６つのマークＭ１～Ｍ６を全体として緩やかな曲線もしくは直線を描くように上方にシフトさせて６つのマークＭ１～Ｍ６を表示エリア内に位置させるとともに６つのマークＭ１～Ｍ６の形状をそれぞれ例えば丸印からガルウイング印に変えることにより、シフト後の６つのマークＭ１ｓ～Ｍ６ｓを得ることができる（図１８参照）。表示エリア内の６つのマークＭ１ｓ～Ｍ６ｓにより路面傾斜部の傾斜方向（ここでは下り方向）を運転者に事前に認識させることができ、運転者は差し迫る路面の傾斜（ここでは下り坂）に備えて減速等の必要な運転操作を行うことができる。【０１２３】図１８（Ｂ）は、図１８（Ａ）に比べて、路面傾斜部の傾斜が大きく、路面傾斜部の各位置と表示エリアとの鉛直方向の距離が長くなるため、６つのマークＭ１～Ｍ６のシフト量を大きくする必要がある。【０１２４】図１９（Ａ）及び図１９（Ｂ）には、それぞれ下り坂の実施例及び比較例において運転席から前方を見たときの路面と表示エリアが示されている。図１９（Ａ）に示される実施例では、表示エリア内において路面傾斜部の傾斜方向（ここでは下り方向）を示す多くのマーク（ここではガルウイング印）が紙面奥行き方向に並んでいるため、傾斜部の傾斜方向を運転者に認識させることができる。一方、図１９（Ｂ）に示される比較例では、表示エリア内において少数の丸印が紙面奥行き方向に並んでいるが、路面傾斜部の傾斜方向を運転者に認識させることは困難である。なお、図１９（Ａ）及び図１９（Ｂ）のいずれも、表示エリア内に表示されるマークは、手前から奥へ行くほど小さくなっており、奥行き感（遠近感）は表現されている。【０１２５】また、別の具体例として、自動車の前方に上り坂があるときの実施例について図２０及び図２１を用いて説明する。ここでは、便宜上、まっすぐな上り坂とする。【０１２６】自動車の前方に上り坂があると、進路情報を構成する一連の複数のマークのうち路面傾斜部に重畳される複数（例えば６つ）のマークＭ５～Ｍ１０と、該路面傾斜部に連続し該路面傾斜部よりも自動車から見て奥側の路面の平坦部（「路面平坦部」とも呼ぶ）に重畳される複数（例えば４つ）のマークＭ１～Ｍ４とを含む複数（例えば１０個）のマークＭ１～Ｍ１０の少なくとも一部（ここでは大半）は、表示エリアの上方に位置し表示エリアに入らない（図２０（Ａ）及び図２０（Ｂ）参照）。【０１２７】そこで、１０個のマークＭ１～Ｍ１０を全体として緩やかな曲線もしくは直線を描くように下方にシフトさせて４つのマークＭ７～Ｍ１０を表示エリア内に位置させるとともに１０個のマークＭ１～Ｍ１０の形状をそれぞれ例えば丸印からガルウイング印に変えることにより、シフト後の１０個のマークＭ１ｓ～Ｍ１０ｓを得ることができる。表示エリア内の４つのマークＭ７ｓ～Ｍ１０ｓにより路面傾斜部の傾斜方向（ここでは上り方向）を運転者に事前に認識させることができ、運転者は差し迫る路面の傾斜（ここでは上り坂）に備えて加減速等の必要な操作を行うことができる。【０１２８】図２０（Ｂ）は、図２０（Ａ）に比べて、路面傾斜部の傾斜が大きく、路面傾斜部の各位置と表示エリアとの鉛直方向の距離が長くなるため、１０個のマークＭ１～Ｍ１０のシフト量を大きくする必要がある。【０１２９】なお、図２０では、１０個のマークＭ１～Ｍ１０の全てを下方にシフトさせているが、例えば、路面傾斜部に重畳される６つのマークＭ５～Ｍ１０のみや、路面傾斜部に重畳される５つのマークＭ６～Ｍ１０のみや、路面傾斜部に重畳される４つのマークＭ７～Ｍ１０のみを下方にシフトさせても良い。【０１３０】図２１（Ａ）及び図２１（Ｂ）には、それぞれ上り坂の実施例及び比較例において運転席から前方を見たときの路面と表示エリアが示されている。【０１３１】図２１（Ａ）に示される実施例では、表示エリア内において路面傾斜部の傾斜方向（ここでは上り方向）を示す多くのマーク（ここではガルウイング印）が紙面奥行き方向に並んでいるため、路面傾斜部の傾斜方向を運転者に認識させることができる。一方、図２１（Ｂ）に示される比較例では、表示エリア内において少数の丸印が紙面奥行き方向に並んでいるが、路面傾斜部の傾斜方向を運転者に認識させことは困難である。なお、図２１（Ａ）では、表示エリア内に表示されるマークは、手前から奥へ行くほど小さくなっており、奥行き感（遠近感）が表現されているため、路面傾斜部の傾斜方向をより容易に認識させることができる。【０１３２】これまでの説明から分かるように、進路情報に進路変化情報が含まれる場合に、自動車から進路変化情報が重畳される路面までの距離や、進路変化情報における進路変化方向（例えば右、左、上、下、右上、右下、左上、左下等）に基づいて進路変化情報のシフト方向やシフト量を制御することが好ましい。【０１３３】例えば進路変化情報がカーブ情報のみを含む場合には、進路変化情報のシフト方向を上方とし、シフト量を自動車から進路変化情報が重畳される路面までの距離に基づいて制御することが好ましい。【０１３４】また、例えば進路変化情報が下り情報のみを含む場合には、進路変化情報のシフト方向を上方とし、シフト量を路面の傾斜の大きさに基づいて制御することが好ましい。【０１３５】また、例えば進路変化情報が上り情報のみを含む場合には、進路変化情報のシフト方向を下方とし、シフト量を路面の傾斜の大きさに基づいて制御することが好ましい。【０１３６】また、例えば進路変化情報がカーブ情報及び下り情報を含む場合（曲がりのある下り坂の情報の場合）には、進路変化情報のシフト方向を上方とし、シフト量を自動車から進路変化情報が重畳される路面までの距離及び路面の傾斜の大きさに基づいて制御することが好ましい。【０１３７】また、例えば進路変化情報がカーブ情報及び上り情報を含む場合（曲がりのある上り坂の情報の場合）には、進路変化情報のシフト方向及びシフト量を、自動車から進路変化情報が重畳される路面までの距離及び路面の傾斜の大きさに基づいて制御することが好ましい。【０１３８】以上のように、下り坂に重畳されるマークはＨＵＤ装置の画角（表示エリア）から外れやすく、画角内に入る場合にも複数のマークが狭い範囲に密集したり、遠くのマークを幾何的に正しい表示をすると小さくなりすぎたりする（図１９（Ｂ）参照）。上記実施例においては、下り坂に重畳されるマークを上方に移動させ、画角内での描画に適した例えば緩やかな下り坂状に描画することで、マークの数と大きさを視認しやすいものにできる（図１８、図１９（Ａ）参照）。【０１３９】また、上り坂に重畳されるマークもＨＵＤ装置の画角（表示エリア）から外れやすく、画角内に入る場合にも少ないマークしか収まらない場合が多くなる（図２１（Ｂ）参照）。上記実施例においては、上り坂に重畳されるマークを下方に移動させ、画角内での描画に適した緩やかな上り坂状あるいは平坦な形状に描画することで、マークの数と大きさを視認しやすいものにできる（図２０、図２１（Ａ）参照）。」カ「」（【図１】）キ「」（【図３】）ク「」（【図９】）ケ「」（【図１０】）コ「」（【図１１】）サ「」（【図１２】）シ「」（【図１３】）ス「」（【図１４】）セ「」（【図１８】）ソ「」（【図１９】）タ「」（【図２０】）チ「」（【図２１】）（２）引用発明上記（１）の記載事項からみて、引用文献１には、以下の発明（以下「引用発明」という。)が記載されていると認められる。「カーナビからのナビ情報が入力される外部情報入力部８０２と、外部情報入力部８０２に入力されたカーナビからのナビ情報に基づき決定される光走査装置１０、スクリーン３０及び凹面ミラー４０を含む表示手段上の自車両が進むべき進路（自車両の移動予定の進路）を示す進路にマークが表示される画像描画部８０６と、を備えるＨＵＤ装置１００。」２引用文献２原査定の拒絶の理由に引用された上記引用文献２には、以下の事項が記載されている。ア「【技術分野】【０００１】本発明は、車両制御システム、車両制御方法、およびプログラムに関する。」イ「【００５２】図３は、推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。図示するように、推奨車線は、目的地までの経路に沿って走行するのに都合が良いように設定される。行動計画生成部３２３は、推奨車線の切り替わり地点の所定距離手前（イベントの種類に応じて決定されてよい）に差し掛かると、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント等を起動する。各イベントの実行中に、障害物を回避する必要が生じた場合には、図示するように回避軌道が生成される。【００５３】また、行動計画生成部３２３は、車線変更イベントを起動すると、車線変更のための目標軌道を生成する。図４および図５は、車線変更の際の処理について説明するための図である。まず、行動計画生成部３２３は、自車両Ｍが走行する車線（自車線）Ｌ１に対して隣接する隣接車線であって、車線変更先の隣接車線Ｌ２を走行する周辺車両から２台の周辺車両を選択し、これらの周辺車両の間に車線変更ターゲット位置ＴＡｓを設定する。以下、隣接車線において車線変更ターゲット位置ＴＡｓの直前を走行する周辺車両を前方基準車両ｍＢと称し、隣接車線において車線変更ターゲット位置ＴＡｓの直後を走行する周辺車両を後方基準車両ｍＣと称して説明する。車線変更ターゲット位置ＴＡｓは、自車両Ｍと前方基準車両ｍＢおよび後方基準車両ｍＣとの位置関係に基づく相対的な位置である。」ウ「【００５９】一次条件を満たす場合、行動計画生成部３２３は、車線変更のための軌道の候補を生成する。図５の例では、行動計画生成部３２３は、前走車両ＭＡ、前方基準車両ｍＢおよび後方基準車両ｍＣが所定の速度モデルで走行するものと仮定し、これら３台の車両の速度モデルと自車両Ｍの速度とに基づいて、自車両Ｍが前走車両ＭＡと干渉せずに、将来のある時刻において前方基準車両ｍＢと後方基準車両ｍＣとの間に位置するように軌道の候補を生成する。例えば、行動計画生成部３２３は、現在の自車両Ｍの位置から、将来のある時刻における前方基準車両ｍＢの位置や、車線変更先の車線の中央、且つ車線変更の終了地点までをスプライン曲線等の多項式曲線を用いて滑らかに繋ぎ、この曲線上に等間隔あるいは不等間隔で軌道点Ｋを所定個数配置する。この際、行動計画生成部３２３は、軌道点Ｋの少なくとも１つが車線変更ターゲット位置ＴＡｓ内に配置されるように軌道を生成する。【００６０】各種場面において、行動計画生成部３２３は、複数の目標軌道の候補を生成し、その時点で目的地までの経路に適合する最適な目標軌道を選択する。」エ「【０１１６】図１６は、第２の度合の運転支援中において、第１の表示部４５０およびＨＵＤ４６０に表示される画面の一例を示す図である。ＨＭＩ制御部１２０は、第３画面ＩＭ３－３の運転支援状態表示領域６２０－３に、第２の度合の運転支援に対応した「ＨａｎｄｓＯｆｆ」の画像をハイライト表示させる。これにより、乗員は、第２の度合の運転支援が行われていることを把握することができる。【０１１７】また、ＨＭＩ制御部１２０は、周辺検知情報表示領域６００－３に、例えば、第２地図情報６２から取得した自車両Ｍの前方の道路形状を示す画像と、自車位置認識部３２２により認識された自車両Ｍを示す画像と、外界認識部３２１により取得した周辺車両ｍを示す画像と、行動計画生成部３２３により生成された自車両Ｍの将来の軌道を示す将来軌道画像６０２とを表示させる。また、ＨＭＩ制御部１２０は、周辺検知情報表示領域６００－３に、第２の度合における運転支援（図では自動走行）を開始するが、乗員に周辺の交通状況を継続して監視させる旨の情報を表示させる。」オ「【０１２１】ＨＭＩ制御部１２０は、ＨＵＤ４６０の第４画面ＩＭ４－３に、第４画面ＩＭ４－２と同様の情報に加えて、自車両Ｍの将来の軌道を示す将来軌道画像６０２を表示させる。」カ「【０１２４】図１７は、自車両Ｍの挙動が変化する前の第１のタイミングにおいて表示される第３画面ＩＭ３－４および第４画面ＩＭ４－４の一例を示す図である。ＨＭＩ制御部１２０は、第３画面ＩＭ３－４の周辺検知情報表示領域６００－４に、周辺検知情報表示領域６００－３で表示された内容に加えて、例えば、自車用Ｍが車線変更する方向を示す旨を示す画像６０４を表示させる。図１７の例では、自車両Ｍが走行車線に隣接する右車線に車線変更する画像６０４が表示される。」キ「【０１４１】図２３は、自車両Ｍの加速制御時に表示される第３画面ＩＭ３－６および第４画面ＩＭ４－６の一例を示す図である。この図に示す場面では、まだ低速追従走行の発動条件を満たしていない。ＨＭＩ制御部１２０は、第３画面ＩＭ３－６の周辺検知情報表示領域６００－６に、加速制御が実行されていることを示す画像６０８を表示させる。画像６０８は、自車両Ｍの加速を示す図形である。画像６０８は、自車両Ｍを示す画像の前方に表示される。この場合、ＨＭＩ制御部１２０は、自車両Ｍが加速する前の第１のタイミングにおいて、画像６０８の外枠を付与した表示態様で表示させ、自車両Ｍが加速する前の第２のタイミングにおいて、画像の外枠の中を着色した表示態様で表示させてもよい。また、ＨＭＩ制御部１２０は、加速時には、画像６０８が自車両の進行方向に向かって移動するようなアニメーションを表示させてもよい。この逆に、ＨＭＩ制御部１２０は、減速時には、画像６０８が自車両に向かって移動するようなアニメーションを表示させてもよい。これにより、乗員は、自車両Ｍの加速制御が実行されていることを直観的に把握することができる。」ク「【０１４４】図２４は、低速追従走行時に表示される第３画面ＩＭ３－７および第４画面ＩＭ４－７の一例を示す図である。ＨＭＩ制御部１２０は、周辺検知情報表示領域６００－７に、第３の度合の運転支援が実行されていることを示す周辺検知画像６１０Ａを表示させる。」ケ「【０１５９】＜場面（６）＞場面（６）では、自動運転制御ユニット３００は、低速追従する前走車両ｍが存在しないため、自車両Ｍを第３の度合から第２の度合の運転支援に切り替える。この場合、ＨＭＩ制御部１２０は、運転支援の度合の変化に基づいて、図２５に示すように、乗員に要求する乗員の監視対象または操作対象を示唆する情報を、第１の表示部４５０またはＨＵＤ４６０の一方または双方に表示させる。【０１６０】図２５は、乗員に周辺監視を要求するために表示される第３画面ＩＭ３－８および第４画面ＩＭ４－８の一例を示す図である。ＨＭＩ制御部１２０は、周辺検知情報表示領域６００－８に、低速追従走行（図では「渋滞追従自動運転」）が終了する旨の情報と、乗員に周辺の交通状況を確認させる旨を示す情報とを表示させる。」コ「【０１６２】乗員状態監視部１４０は、車室内カメラ９０の撮像画像により、乗員が周辺監視を行っているか否かを判定する。乗員が周辺監視を行っていると判定された場合、切替制御部１１０は、自動運転制御ユニット３００に、自車両Ｍの運転支援を第３の度合から第２の度合に切り替えさせる。ＨＭＩ制御部１２０は、図２６に示すように、第１の表示部４５０またはＨＵＤ４６０の一方または双方に、第２の度合による運転支援に対応する画面を表示させる。【０１６３】図２６は、第３の度合から第２の度合に切り替わった場合の第３画面ＩＭ３－９および第４画面ＩＭ４－９の一例を示す図である。図２６の例では、自車両Ｍが第２の度合の運転支援により、行動計画生成部３２３により定められた目標速度（例えば８０［ｋｍ／ｈ］）まで加速する例を示している。ＨＭＩ制御部１２０は、例えば、第３画面ＩＭ３－９の周辺検知情報表示領域６００－９に、例えば、加速制御が実行されていることを示す画像６０８を表示させる。」サ「【０１７８】図３１は、手動運転時への切り替え要求時に表示される第３画面ＩＭ３－１０および第４画面ＩＭ４－１０の一例を示す図である。ＨＭＩ制御部１２０は、高速道路の出口が近づいているため、第３画面ＩＭ３－１０の周辺検知情報表示領域６００－１０に、乗員にステアリングホイール８２の操作を要求する旨の要求動作通知画像６２８を表示させる。また、ＨＭＩ制御部１２０は、要求動作通知画像６２８として、ステアリングホイール８２を示す画像から乗員の手を示す画像が近づいていくようなアニメーションを表示させてもよい。」シ「」（【図３】）ス「」（【図５】）セ「」（【図１６】）ソ「」（【図１７】）タ「」（【図１８】）チ「」（【図２３】）ツ「」（【図２４】）テ「」（【図２５】）ト「」（【図２６】）ナ「」（【図３１】）３引用文献３原査定の拒絶の理由に引用された上記引用文献３には、以下の事項が記載されている。ア「【発明の詳細な説明】【０００１】【産業上の利用分野】本発明は、乗用車やトラックやタクシーなどの各種の車両に搭載される車載用表示装置に関するものである。【０００２】【従来技術】乗用車やトラックやタクシーなどの各種の車両については、運転の安全性を高めるために、周辺の車両などの障害物を検出して車線変更などへの警報を発するレーダーシステムや、道路に不慣れな人に案内情報を提供するナビゲーションシステムなど各種の運転支援システムが開発されつつある。このような各種の運転支援システムのうち比較的最近のものとして、各種のセンサを利用して車両の走行状態を検出し、この検出した走行状態に基づいて将来の車両の予測走行軌跡を算定し、これをヘッドアップ型表示装置に表示する車載用表示システムが知られている。【０００３】すなわち、本出願人が先に特許出願した「車両用表示装置」と題する特許出願（特開昭64ー83424 号公報) によれば、図５に示すような構成のヘッドアップ型表示装置を含む車載用表示装置が開示されている。車速、加減速度、舵角、ヨーレイトなど車両の走行状態を示す各種の情報がセンサで検出されてコンピュータで処理され、車両の予測走行軌跡が算定される。算定された予測走行軌跡はプロジェクター１２からスクリーン１１に投射される。このスクリーン１１とフロントグラスとを通して前方を見ている運転者には、図６に示すように、車両の前方の景色とスクリーン１１から反射されて視野に入って来る予測走行軌跡Ｃとが重畳されて感得される。この例では、現在の運転状態を保持することにより道路に沿って走行可能であることが予測されている。」イ「【０００７】【実施例】図３は、本発明の一実施例の車載用表示装置構成を示すブロック図であり、１はＣＰＵ、２は入力インタフェース回路、３はデータメモリ、４は画面メモリ、５は表示制御部、６はプロジェクタ、７はスクリーン、８はキーボードである。スクリーン７は、図５に示した従来装置の場合と同様に、運転席とフロントグラスとの間に配置されており、運転者がスクリーン７上に投影された画像と車両の前方の景色とを重畳した状態で感得できるように構成されている。【０００８】ＣＰＵ１は、各種のセンサによって検出される車速、舵角、加減速、ヨーレイトなど車両の走行状態を示す。各種の情報を入力インタフェース回路２を介して受け取り、これらをデータメモリ３に走行履歴情報として保存しながら次々に処理してゆくことにより、予測走行軌跡を算定する。この予測走行軌跡の算定方法は、適宜なもの、例えば、前述の特許出願（特開昭64ー83424 号公報) に開示されたものでよい。【０００９】ＣＰＵ１は、図４に例示するように、まず、車両の現在の重心の位置を原点とするＸーＹ平面内に車両の重心の予測走行軌跡Ｇを描く。次に、ＣＰＵ１は、予測走行軌跡Ｇ上に車体の長さよりも短い一定の間隔を保ちながら点群Ｇ0 ，Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３・・・を配置する。更に、ＣＰＵ１は、重心の予測走行軌跡Ｇ上に配列した点群Ｇ0 ，Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３・・・のそれぞれに車体の重心を一致させながら矩形で近似した車体の輪郭を示す枠体Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３・・・・を配列してゆく。この枠体で近似した車体の長さと横幅のそれぞれは、実際の車体の長さと横幅の最大値のそれぞれに等しい値に設定される。最後にＣＰＵ１は、上記予測走行軌跡Ｇ上に配列された枠体の群のそれぞれを原点上に設定した一定の高さの位置から鳥瞰した場合の鳥瞰図に変換し、これを画面メモリ内に書込んでゆく。【００１０】ＣＰＵ１によって画面メモリ４に書込まれた車体列の鳥瞰図は、表示制御部５によって周期的に読出されてプロジェクタ６に供給され、ここからスクリーン７に投射される。スクリーン７に投射された車体列の鳥瞰図Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３・・・・は、スクリーン７で反射されて運転者の視野に飛びこむ。この結果、運転者は、プロジェクタ６から投射された車体列の鳥瞰図Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３・・・・と車両前方の道路の景色とが重畳された図１に例示するような情景を見ることになる。このように、車体の幅が表示されるため、急カーブの狭い道路などをうまく曲がりきれるかどうかなどを、運転者は的確に予測できる。」ウ「【００１３】ＣＰＵ１は、ブレーキ操作によって減速が行われている状態では、車速がゼロになる位置、すなわち車両の停止位置を予測する。この場合、車体列の鳥瞰図によって表示される予測走行軌跡はこの停止位置で終わることになる。特に、ＣＰＵ１は、所定値以上の減速度（負の加速度）が発生している急制動時に、予測走行軌跡上の予測停止位置を点滅その他の手法によって強調して表示する。【００１４】すなわち、図２に例示するように、前方の障害物に対処して急制動を行った場合に、停止位置を示す最後の枠体がどれであるかを、枠体Ｂ５の点滅による強調によって明示する。このように停止位置を示す最後の枠体を他のものよりも強調して表示することにより、障害物などの直前での停止の可否、すなわち危険を伴う操舵による回避の要否が的確に予測できる。」エ「」（【図１】）オ「」（【図２】）カ「」（【図４】）キ「」（【図５】）ク「」（【図６】）４引用文献４原査定の拒絶の理由に引用された上記引用文献４には、以下の事項が記載されている。ア「【技術分野】【０００１】この明細書による開示は、車両の操舵操作の制御権について、自動運転機能から運転者への移譲を制御する移譲制御装置に関する。」イ「【００２３】ヘッドアップディスプレイ（Head-Up Display（ＨＵＤ））装置４０は、ＨＣＵ１００から取得する表示制御情報に基づく画像の光を、ウインドシールド１３に規定された投影領域１４へ投影する。投影領域１４は、ウインドシールド１３のうちで運転席１７に着座する運転者の正面に規定されている。ＨＵＤ装置４０によって投影された画像の光は、投影領域１４にて車室内側に反射され、運転席１７に着座する運転者によって知覚される。運転者は、ＨＵＤ装置４０によって投影された画像の虚像５０を、車両Ａの前方の外界風景（前景）と重ねて視認可能となる。ＨＵＤ装置４０によって投影される画像は、前景の路面等と重畳され、所謂ＡＲ（Augmented Reality）表示を実現する。」ウ「【００３０】表示制御部６３は、感覚回復部６２による感覚回復シーケンスにおいて、予測走行軌跡５１を表示させる。表示制御部６３は、ＨＵＤ装置４０へ向けて出力する表示制御情報によってＨＵＤ装置４０を制御することにより、車両Ａの前景に重ねられる虚像５０として、予測走行軌跡５１を表示させる。加えて図４に示すように、虚像５０として投影領域１４に表示される画像には、一対の区画線マーカ５２，５３が含まれている。【００３１】予測走行軌跡５１は、矢印状に形成された画像部である。予測走行軌跡５１は、ステアリングホイール１５への操舵操作の入力に対応して、上方に位置する端点（以下「先端」）の位置を左右へ変位させる。予測走行軌跡５１は、ステアリングホイール１５の回動と同期するように、先端側を湾曲させた矢印状に変形する（図５等参照）。予測走行軌跡５１の先端の左右への変位量は、ステアリングホイール１５に入力される操舵操作の操作量（以下、「操舵量」）と、車両Ａの走行速度とに基づいて決定され、具体的には操舵量及び走行速度に比例している。予測走行軌跡５１の先端は、現在の走行速度を維持して走行した場合に、所定秒数（例えば２秒）の経過後に車両Ａが到達する予想到達位置を示している。即ち、操舵量が大きくなるほど、予測走行軌跡５１の先端は、操舵操作に対応した方向へ大きく変位する。同様に、走行速度が高くなるほど、予測走行軌跡５１の先端は、操舵操作に対応した方向へ大きく変位する。以上のような表示態様の変化により、予測走行軌跡５１は、ステアリングホイール１５の操舵量と、車両Ａの横方向への動きとの関係を運転者に捉えさせる効果を発揮する。【００３２】各区画線マーカ５２，５３は、前景における車両両側の区画線に沿って帯状に延伸する画像である。各区画線マーカ５２，５３は、区画線に重ねて表示されるか、又は区画線の内側に重ねて表示される。各区画線マーカ５２，５３は通常、例えば水色等の表示色で表示される。【００３３】感覚回復部６２及び表示制御部６３は、感覚回復シーケンスにて、ステアリングホイール１５の回動に合わせて、予測走行軌跡５１の表示態様と、ステアリングホイール１５の操舵反力とを変化させることで、操舵操作に係る運転者の運転感覚を回復させる。以下、感覚回復シーケンスにおける模擬的な操舵操作と表示及び操舵反力との対応関係を、図５～図７に基づいて、図１を参照しつつ説明する。【００３４】図５に示すように、ステアリングホイール１５の操舵量が後述する注意閾値よりも小さい場合、予測走行軌跡５１は、表示色を変化させることなく、各区画線マーカ５２，５３と同一の通常の表示色（例えば水色）を維持したまま、操舵方向へ先端を変位させる。操舵量が小さいため、予測走行軌跡５１に生じる表示変位角度も小さくなる。」エ「【００３６】図６に示すように、ステアリングホイール１５の操舵量が注意閾値を超えると、予測走行軌跡５１は、各区画線マーカ５２，５３とは異なった注意色（例えば黄色）で表示される。予測走行軌跡５１は、表示色を変化させることにより、比較的過大な操舵操作が入力されていることを運転者に注意喚起する。注意閾値は、例えば予測走行軌跡５１の先端が左右いずれかの区画線マーカ５２，５３と接する程度の操作量に設定される。また、予測走行軌跡５１に生じる表示変位角度は、中程度となる。」オ「【００３８】図７に示すように、ステアリングホイール１５の操作量が警告閾値を超えると、予測走行軌跡５１は、上述の注意色と異なった警告色（例えばアンバー又は赤色）で表示される。警告閾値は、注意閾値と同様に運転感覚の未回復を示す閾値であって、注意閾値よりもさらに大きい値に設定されている。警告閾値は、例えば予測走行軌跡５１が左右いずれかの区画線マーカ５２，５３と交差する程度の操作量に設定される。予測走行軌跡５１は、表示色を変化させることにより、非常に過大な操舵操作が入力されていることを運転者に強く警告する。また、予測走行軌跡５１に生じる表示変位角度は、大きくなる。」カ「」（【図４】）キ「」（【図５】）ク「」（【図６】）ケ「」（【図７】）５引用文献５原査定の拒絶の理由に引用された上記引用文献５には、以下の事項が記載されている。ア「【技術分野】【０００１】本願は、表示制御装置、操作制御方法、および、表示制御装置用プログラムの技術分野に属する。」イ「【００１６】適正速度における適正車間距離の一例として、適正速度×車間時間が挙げられる。なお、前方の車両が所定の地点を通過してから、次の車両が通過するまでの車間時間が、２秒～３秒必要と言われている。また、路面の状況に応じて、車間時間を変えるようにしてよい。例えば、雨で濡れている場合は、車間時間を長くする。凍結している場合は、さらに長くする。また、車両のブレーキの制動能力に応じて、または、タイヤの種類に応じて、車間時間を変えてもよい。」ウ「【００３４】（１．１表示システムの構成および機能概要）図２に示すように、ヘッドアップディスプレイを構成する表示システム１は、画像を投影するために光を出射する光源装置５と、光源装置５から投影する画像と移動体の一例の車両２０の前方の風景とを合成するコンバイナ７と、表示システム１を制御する表示制御装置１０と、を備える。」エ「【００５０】図４に示すように、表示制御装置１０は、フロントウィンドウ２２を介して視認される風景３０に重畳させて、コンバイナ７を介して虚像Ｉｖを運転者に視認させる。具体的には、図４では、表示制御装置１０は、コンバイナ７と重なる範囲に、第１表示像１５と、第２表示像１６とを虚像Ｉｖとしてそれぞれ表示させている。【００５１】図４に示すように、第１表示像１５は、車両２０の位置に対応した適正速度における適正車間距離を示した図形の一例である。第１表示像１５は、適正車間距離に対応する直径を有する適正距離リングである。適正距離リングの直径ｄ１は、適正車間距離Ｄ１(車間時間２秒)を示している。【００５２】第１表示像１５は、車両２０の位置に対応した適正車間距離Ｄ１を視覚的に表現する。例えば、現在位置から料金所３０ａまでの距離が、所定距離以内になった場合、料金所３０ａにおける適正速度（例えば、２０ｋｍ/ｈ）のための車間距離Ｄ１が、第１表示像１５として、視覚的に表現される。天候や渋滞で、制限速度が変わっている区間までの距離が、所定距離以内になった場合、適正速度（例えば、５０ｋｍ/ｈ）のための車間距離Ｄ１が、第１表示像１５として、視覚的に表現される。【００５３】第１表示像１５は、車両の前方の風景に重畳されるための立体的な表示に変換されている。すなわち、運転者のアイポイントＰｅに近い方の適正距離リング部分は、幅が大きくなるように、遠方の適正距離リング部分は、幅が小さくなるように、第１表示像１５が形成されている。【００５４】第１表示像１５は、運転者の視点の左右に分割していて、分割されて表示されている第１表示像１５の間に第２表示像１６が表示される。第１表示像１５が、第２表示像１６を左右から挟むことにより、第１表示像１５が示す車間距離と、第２表示像１６が示す車間距離との比較がしやすくなる。分割された第１表示像１５の端点間の距離、すなわち、奥行き方向の長さ、距離ｄ１になるように、第１表示像１５が表示される。【００５５】なお、第１表示像１５の形状は、円形または楕円形を含む帯状の円形型である。【００５６】第２表示像１６は、車両２０の走行速度における適正車間距離Ｄ２を示した図形の一例である。図４に示すように、第２表示像１６は、矩形形状の車間フレーム１６ａ（車間図形の一例）と補助フレーム１６ｂ（補助図形の一例）とから形成される。車間フレーム１６ａは、例えば、緑色に着色される。補助フレーム１６ｂは、例えば、白色に着色、または、枠のみの表示となる。【００５７】２つの車間フレーム１６ａにより、車両２０の現在の走行速度における適正車間距離Ｄ２を示す。２つの車間フレーム１６ａの間隔ｄ２が、走行速度における適正車間距離Ｄ２を視覚的に表現する。立体感がでるように、奥行きの距離に応じて、運転者のアイポイントＰｅに近い車間フレーム１６ａが、アイポイントＰｅから遠い車間フレーム１６ａより大きく表示されている。【００５８】補助フレーム１６ｂは、運転者の視界前方、２つの車間フレーム１６ａの間に、例えば、２枚挿入される形で表示される。また、アイポイントＰｅからの奥行きに応じて、補助フレーム１６ｂの大きさが変わるようになっている。補助フレーム１６ｂは、２つの車間フレーム１６ａの間に、視覚的に等間隔に挿入されて、距離感および立体感を補助する機能を有する。【００５９】図５に示すように、第１表示像１５および第２表示像１６は、運転者のアイポイントＰｅから、上方に位置し存在するように、虚像上、配置される。第２表示像１６の車間フレーム１６ａおよび補助フレーム１６ｂが、順に配置される。」オ「【００６１】なお、図４および図５は、車両２０の走行速度における適正車間距離Ｄ２（ｄ２）が、車両２０の位置に対応した適正車間距離Ｄ１（ｄ１）より長い場合の図である。」カ「【００７０】次に、表示制御装置１０は、位置に対応した適正速度における適正車間距離を算出する（ステップＳ４）。具体的には、システム制御部１２は、ステップＳ３において取得した適正速度に対応した適正車間距離Ｄ１を算出する。より具体的には、取得した適正速度×車間時間により適正車間距離Ｄ１を算出する。【００７１】次に、表示制御装置１０は、第１表示像を生成する（ステップＳ５）。具体的には、システム制御部１２は、ステップＳ４で算出された適正車間距離Ｄ１に対応した、リングの直径ｄ１を有する第１表示像１５を生成する。位置に対応した適正速度が遅い場合、図７Ａに示すように、第１表示像１５の適正距離リングの直径を小さくし、第１表示像１５の表示も小さくする。なお、図７Ｂに示すように、適正距離リングの表示角を変えることにより、適正車間距離が変化したことを示してもよい。【００７２】次に、表示制御装置１０は、走行速度における適正車間距離を算出する（ステップＳ６）。具体的には、システム制御部１２は、ステップＳ２で取得した走行速度×車間時間により、走行速度における適正車間距離Ｄ２を算出する。【００７３】次に、表示制御装置１０は、第２表示像を生成する（ステップＳ７）。具体的には、システム制御部１２は、図４に示すように、距離ｄ２離れている車間フレーム１６ａと、車間フレーム１６ａの間に挿入された補助フレーム１６ｂから構成される第２表示像１６を生成する。【００７４】そして、ステップＳ４で算出した、位置に対応した適正速度における適正車間距離と、ステップＳ６で算出した、走行速度における適正車間距離との差がある場合（所定値以上の差がある場合）、または、適正速度と走行速度との差がある（所定値以上の差がある）場合に、システム制御部１２は、図８Ａから図８Ｃに示すように、車間フレーム１６ａと補助フレーム１６ｂとが動く第２表示像１６を生成する。【００７５】図８Ａから図８Ｃに示すように、車両２０の走行速度における適正車間距離Ｄ２（ｄ２）が、車両２０の位置に対応した適正車間距離Ｄ１（ｄ１）より長い場合、車間フレーム１６ａと補助フレーム１６ｂとが、運転者のアイポイントＰｅに近づく方向に移動する。図９に示すように、車間フレーム１６ａおよび補助フレーム１６ｂは、運転者のアイポイントＰｅに近づくにつれて、大きさが大きくなる。【００７６】また、車間フレーム１６ａおよび補助フレーム１６ｂは、コンバイナ７の枠に収まり、コンバイナ７から出て行く車間フレーム１６ａおよび補助フレーム１６ｂは、消えてゆくような第２表示像１６が生成される。【００７７】一方、車両２０の走行速度における適正車間距離Ｄ２（ｄ２）が、車両２０の位置に対応した適正車間距離Ｄ１（ｄ１）より短い場合、すなわち、走行速度が適正速度より遅い場合、図１０Ａに示すように、間隔が詰まったように、車間フレーム１６ａおよび補助フレーム１６ｂが表示される。【００７８】なお、図１０Ａから図１０Ｃに示すように、車両２０の走行速度における適正車間距離Ｄ２（ｄ２）が、車両２０の位置に対応した適正車間距離Ｄ１（ｄ１）より短い場合、車間フレーム１６ａと補助フレーム１６ｂとが、運転者のアイポイントＰｅから離れる方向に移動してもよい。」キ「【００８２】図１０Ａから図１０Ｃに示すように、車間フレーム１６ａおよび補助フレーム１６ｂが表示される枚数が多くなり、見た目の間隔が短くなる。【００８３】次に、表示制御装置１０は、第１表示像および第２表示像を表示する（ステップＳ８）。具体的には、システム制御部１２は、コンバイナ７に虚像を投影するために、光源装置５に生成された第１表示像１５および第２表示像１６のデータを送信する。そして、光源装置５が生成された第１表示像１５および第２表示像１６をコンバイナ７に投影する。」ク「【００９４】図１１Ａから図１１Ｃは、第１表示像に距離ゲージを表示した一例を示す模式図である。図１２は、第１表示像の変形例を示す模式図である。【００９５】図１１Ａから図１１Ｃに示すように、第１表示像１５に、適正速度が変更する地点までの距離を示す距離ゲージ１５ａを表示してもよい。【００９６】図１１Ａに示すように、現在位置が料金所３０ａまで十分あるが近づきつつある場合（例えば、３００ｍ）、距離ゲージ１５ａを、第１表示像１５の遠方方向から表示させ始める。【００９７】次に、図１１Ｂに示すように、料金所３０ａに近づいてきた場合（例えば、１５０ｍ）、距離ゲージ１５ａを、第１表示像１５の半分ほどまで、運転者のアイポイントＰｅに近づけるように表示させる。【００９８】次に、図１１Ｃに示すように、料金所３０ａが迫って来た場合（例えば、２０ｍ）、距離ゲージ１５ａを、第１表示像１５のほぼ全体に表示させる。」ケ「【０１０１】なお、図１２に示すように、第１表示像１５Ａを、端点において鍵型にしたりしてもよい。」コ「」（【図２】）サ「」（【図４】）シ「」（【図５】）ス「」（【図７Ａ】）セ「」（【図７Ｂ】）ソ「」（【図８Ａ】）タ「」（【図８Ｂ】）チ「」（【図８Ｃ】）ツ「」（【図９】）テ「」（【図１０Ａ】）ト「」（【図１０Ｂ】）ナ「」（【図１０Ｃ】）ニ「」（【図１１Ａ】）ヌ「」（【図１１Ｂ】）ネ「」（【図１１Ｃ】）ノ「」（【図１２】）第５対比・判断１本願発明１について（１）対比ア本願発明１と引用発明とを対比すると、後者の「カーナビからのナビ情報」は前者の「自車両の未来位置に対応する座標情報」に相当し、以下同様に、「入力される」ことは「取得する」ことに、「外部情報入力部８０２」は「取得手段」に、「カーナビからのナビ情報」は「座標情報」に、「光走査装置１０、スクリーン３０及び凹面ミラー４０を含む表示手段」は「ヘッドアップディスプレイ」に、「自車両が進むべき進路（自車両の移動予定の進路）を示す進路」は「自車両の未来位置に対応する位置」に、「マーク」は「マーカー」に、「表示される」は「表示させる」に、それぞれ相当する。イ後者の「外部情報入力部８０２に入力されたカーナビからのナビ情報に基づき決定される光走査装置１０、スクリーン３０及び凹面ミラー４０を含む表示手段上の自車両が進むべき進路（自車両の移動予定の進路）を示す進路にマーク画像描画部８０６」は前者の「取得手段が取得した座標情報に基づき決定されるヘッドアップディスプレイ上の自車両の未来位置に対応する位置にマーカーを表示させると共に、未来位置に基づいてマーカーの幅よりも広くマーカーを包含する帯状の軌道線をヘッドアップディスプレイに表示させる表示制御手段」と「取得手段が取得した座標情報に基づき決定されるヘッドアップディスプレイ上の自車両の未来位置に対応する位置にマーカーを表示させる表示制御手段」の限りにおいて一致する。ウ後者の「ＨＵＤ装置１００」は前者の「車両用表示制御装置」と上記ア及びイの限りにおいて一致する「車両用表示制御装置」の限りにおいて一致する。エそうすると、両者は、「自車両の未来位置に対応する座標情報を取得する取得手段と、取得手段が取得した座標情報に基づき決定されるヘッドアップディスプレイ上の自車両の未来位置に対応する位置にマーカーを表示させる表示制御手段と、を備える車両用表示制御装置。」において一致し、以下の各点で相違すると認められる。＜相違点＞表示制御手段に関して、本願発明１の表示制御手段は、取得手段が取得した座標情報に基づき決定されるヘッドアップディスプレイ上の自車両の未来位置に対応する位置にマーカーを表示させる「と共に、未来位置に基づいてマーカーの幅よりも広くマーカーを包含する帯状の軌道線をヘッドアップディスプレイに表示させる」ものであるのに対して、引用発明の画像描画部８０６（表示制御手段）は、外部情報入力部８０２（取得手段）に入力された（が取得した）カーナビからのナビ情報（座標情報）に基づき決定される光走査装置１０、スクリーン３０及び凹面ミラー４０を含む表示手段（ヘッドアップディスプレイ）上の自車両が進むべき進路（自車両の移動予定の進路）を示す進路（自車両の未来位置に対応する位置）にマーク（マーカー）が表示される（を表示させる）ものではあるものの、本願発明１のようにマーク（マーカー）が表示される（を表示させる）「と共に、未来位置に基づいてマーカーの幅よりも広くマーカーを包含する帯状の軌道線をヘッドアップディスプレイに表示させる」ものではない点。（２）判断相違点について検討する。原査定の拒絶の理由に引用された引用文献２－５には、上記「第４引用文献、引用発明等」の「２引用文献２」－「５引用文献５」に記載したとおりの技術的事項が記載されている。しかしながら、引用文献２－５のいずれにおいても、相違点に係る本願発明１の「表示制御手段」のような「取得手段が取得した座標情報に基づき決定されるヘッドアップディスプレイ上の自車両の未来位置に対応する位置にマーカーを表示させると共に、未来位置に基づいてマーカーの幅よりも広くマーカーを包含する帯状の軌道線をヘッドアップディスプレイに表示させる」ことは記載も示唆もされていないことから、当業者といえども、引用発明及び引用文献２－５に記載された技術的事項から、相違点に係る本願発明１の発明特定事項に容易に想到することはできない。よって、本願発明１は、引用発明及び引用文献２－５に記載された技術的事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。２本願発明２－１３について本願発明２－１３も本願発明１と同じ発明特定事項を備えるものであるから、本願発明１と同じ理由により、当業者であっても、引用発明及び引用文献２－５に記載された技術的事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。３本願発明１４及び１５は、それぞれ本願発明１の車両用表示制御装置による処理をコンピュータによって実行させる車両用表示制御方法に対応する発明及び本願発明１の車両用表示制御装置による処理をコンピュータに実行させるための車両用表示制御プログラムに対応する発明であり、本願発明１の発明特定事項に対応する発明特定事項を備えるものであるから、本願発明１と同様の理由により、当業者であっても、引用発明及び引用文献２－５に記載された技術的事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。第６むすび以上のとおり、本願発明１－１５は、引用発明及び引用文献２－５に記載された技術的事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。したがって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。よって、結論のとおり審決する。
審決日	2024-06-04
出願番号	P2021-039514
審決分類	P 1 8・ 121- WY (B60K)
最終処分	01 成立
特許庁審判長	八木誠
特許庁審判官	青木良憲河端賢
発明の名称	車両用表示制御装置、方法およびプログラム
代理人	福田浩志
代理人	加藤和詳

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