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| 審決分類 |
審判 査定不服 5項独立特許用件 特許、登録しない。 B60G 審判 査定不服 2項進歩性 特許、登録しない。 B60G |
|---|---|
| 管理番号 | 1149276 |
| 審判番号 | 不服2004-6111 |
| 総通号数 | 86 |
| 発行国 | 日本国特許庁(JP) |
| 公報種別 | 特許審決公報 |
| 発行日 | 1999-06-22 |
| 種別 | 拒絶査定不服の審決 |
| 審判請求日 | 2004-03-25 |
| 確定日 | 2006-12-21 |
| 事件の表示 | 平成9年特許願第335673号「リヤサスペンションのリンク取付け構造」拒絶査定不服審判事件〔平成11年6月22日出願公開、特開平11-165518〕について、次のとおり審決する。 |
| 結論 | 本件審判の請求は、成り立たない。 |
| 理由 |
第1 手続の経緯 本願は、平成9年12月5日の出願であって、原審において通知された拒絶理由に対して、請求人(出願人)は平成15年11月27日付けで意見書の提出とともに手続補正をしたが、上記拒絶理由によって拒絶査定を受けたので、これを不服として本件審判請求をするとともに、本件審判請求の日から30日以内の平成16年4月21日付けで平成14年改正前特許法第17条の2第1項第3号に規定する手続補正(前置補正)をしたものである。 第2 平成16年4月21日付け手続補正の却下について [補正却下の決定の結論] 平成16年4月21日付け手続補正を却下する。 [補正却下の決定の理由] 1.本件手続補正の趣旨 平成16年4月21日付け手続補正(以下、「本件手続補正」という)では、請求項1に係る発明が次のように補正された。 【請求項1】 車体幅方向に延びて左右の車輪を連結するトーションビームと、該トーションビームの左右両端部からそれぞれ車体前後方向前方に延び前端部が揺動可能に車体側部材に連結した左右一対のトレーリングアームと、一端取付け部を上記トーションビームに揺動可能に連結して車体幅方向に延び他端取付け部を車体側部材に揺動可能に連結するラテラルリンクと、上記トーションビームの上方の車体幅方向両側にそれぞれ設けられ車体前後方向に延在する一対のサイドメンバと、この両サイドメンバ間に横架する車体側部材としてのクロスメンバとを有するリヤサスペンションを備え、上記トーションビームの上方にエキゾースト・パイプが車体前後方向に延在する車両構造において、 上記ラテラルリンクの車体側取付け点を、車体後方からみて、上記エキゾースト・パイプよりも下方位置又は当該エキゾースト・パイプよりも車体幅方向外方位置に設定し、そのラテラルリンクの車体側取付け部とエキゾースト・パイプとの間に遮熱手段を介装するとともに、上記ラテラルリンクの車体側取付け部を支持する車体側取付けブラケットを、上記エキゾースト・パイプを下側から跨ぎ、全体として平面視三角形状に形成して上記サイドメンバ及びクロスメンバに取り付けたことを特徴とするリヤサスペンションのリンク取付け構造。 (以下、請求項1に係る発明を「本願補正発明」という) なお、下線部が本件手続補正前の発明と相違する部分である。 2.独立特許要件の有無 上記1.の請求項1についての補正は、下線部の要件を付加することによって特許請求の範囲を限定しようとしたものであって、新規事項を追加するものではなく、特許法第17条の2第4項第2号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。 そこで、上記の本願補正発明が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか(特許法第17条の2第5項において準用する同法第126条第5項の規定に適合するか)について、以下に検討する。 2.1 引用例及びその記載事項の概要 (1)原査定の拒絶理由で引用された、本願出願前に頒布された刊行物である特開平6-92121号公報(以下、「引用例」という)には、「従来の車両用アクスルビーム式サスペンションの配設構造」に関して、以下の事項が記載されている。 「【0002】 【従来の技術】従来の車両用アクスルビーム式サスペンションの配設構造としては、例えば図8?図10に示されるようなものがある。」 「【0003】1がリヤサイドメンバで、各々前後方向に沿った状態で、リヤフロアパネル2の左右両側に配されている。 (以下、略)」 「【0004】このリヤサイドメンバ1の途中位置には互いに内側へ向いた屈曲部4が形成されており、この屈曲部4の真下位置には両端に後輪5を有するアクスルビーム6が車体左右方向に沿った状態で配されている。また、この屈曲部4の前側位置には左右のリヤサイドメンバ1を連結するクロスメンバ7が設けられており、車体後部の全体剛性を担保している。」 「【0005】そして、このアクスルビーム6は両端部がトレーリングアーム8を介してリヤサイドメンバ1に接続されており、このトレーリングアーム8にて後輪5から入力される前後方向の力を受けるようになっている。」 「【0007】更に、クロスメンバ7の右端部には、各々下端11同士が連結され且つ該下端11がリヤサイドメンバ1よりも更に外側で且つクロスメンバ7よりも前方に位置する第1ブラケット12と第2ブラケット13が設けられている。そして、この第1・第2ブラケット12、13の下端11と、左側リヤサイドメンバ1よりも更に左寄り位置のアクスルビーム6上に設けられたブラケット14との間に、パナールロッド15が設けられている。このパナールロッド15により、後輪5から入力される左右方向の力を受けている。尚、このように、パナールロッド15が取付けられる第1・第2ブラケット12、13の下端11を、リヤサイドメンバ1よりも外側で且つ前方に位置させたのは、パナールロッド15をなるべく長くして、左右方向における変位量を小さく抑えるためである。」 「【0009】そして、21は排気管で、前記燃料タンク20の中央寄り下部を通過した後、前記第1ブラケット12と第2ブラケット13にて区画された空間を通り、車体後部に設けられたマフラー22に至っている。 (以下、略)」 「【図8】従来の車両用アクスルビーム式サスペンションの配設構造を示す図1相当の断面図である。」 「【図9】図8中矢示DC方向から見た平面図である。」 「【図10】図9中矢示SC-SC線に沿う断面図である。」 よって、図8?10と共に、これらの記載事項を参照すると、上記引用例には、 「車体幅方向に延びて左右の車輪を連結するアクスルビーム6と、該アクスルビーム6の左右両端部からそれぞれ車体前後方向前方に延び前端部が揺動可能に車体側部材に連結した左右一対のトレーリングアーム8と、一端取付け部を上記アクスルビーム6に揺動可能に連結して車体幅方向に延び他端取付け部を車体側部材に揺動可能に連結するパナールロッド15と、上記アクスルビーム6の上方の車体幅方向両側にそれぞれ設けられ車体前後方向に延在する一対のリヤサイドメンバ1と、この両リヤサイドメンバ1間に横架する車体側部材としてのクロスメンバ7とを有する車両用アクスルビーム式リヤサスペンションを備え、上記アクスルビーム6の上方に排気管21が車体前後方向に延在する車両構造において、 上記パナールロッド15の車体側取付け点を、車体後方からみて、上記排気管21よりも下方位置又は当該排気管21よりも車体幅方向外方位置に設定し、上記パナールロッド15の車体側取付け部を支持する第1・第2ブラケット12、13を、上記排気管21を下側から跨いで、上記サイドメンバとクロスメンバとの結合部位近傍に取り付けた車両用アクスルビーム式リヤサスペンションのリンク取付け構造。」 に関する発明(以下、「引用発明」という)が記載されているものと認められる。 (2)同じく原査定の拒絶理由で引用された、本願出願前に頒布された刊行物である実願昭52-140539号(実開昭54-66341号)のマイクロフィルム(以下、「周知例1」という)には、ヒートプロテクタに関して、 (第1頁15行?第2頁6行) 「本考案はサスペンシヨンアームに沿つて配設されるブレーキチユーブを保護するヒートプロテクタに関する。 自動車の懸架装置として車軸に一端を支持せしめるサスペンシヨンアームにはブレーキチユーブが配設されるが、この場合サスペンシヨンアームの近くにチユーブと平行してエキゾーストパイプが通っているため、エキゾーストパイプの放射熱からブレーキチユーブを保護する必要上、ヒートプロテクタをサスペンシヨンアームに取り付ける。」 と記載されている。 また、同じく原査定の拒絶理由で引用された、本願出願前に頒布された刊行物である特開平4-8814号公報(以下、「周知例2」という)には、車両の排気系構造に関して、 (第2頁右上欄2行?5行) 「排気系には高熱を発するキャタリストが設けられ、このキャタリストの熱を遮熱するため、従来、キャタリストの上方に遮熱板を設ける等の構造が要求されており、」 (第2頁右下欄19行?第3頁左上欄1行) 「高温になるキャタリストからの車体のフロアパネル方向への熱放射をパワープラントフレームにより遮蔽することができる。」 と記載されている。 2.2 発明の対比、当審の判断 本願補正発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「アクスルビーム6」、「パナールロッド15」、「リヤサイドメンバ1」、「排気管21」及び「第1・第2ブラケット12、13」は、本願補正発明の「トーションビーム」、「ラテラルリンク」、「サイドメンバ」、「エキゾースト・パイプ」及び「車体側取付けブラケット」に相当するものであり、また、引用発明のトレーリングアーム8とクロスメンバ7は、本願補正発明のトレーリングアームとクロスメンバと同じであり、引用発明の車両用アクスルビーム式リヤサスペンションは、本願補正発明のリヤサスペンションそのものであるのは明らかであるから、よって、両者は、 「車体幅方向に延びて左右の車輪を連結するトーションビームと、該トーションビームの左右両端部からそれぞれ車体前後方向前方に延び前端部が揺動可能に車体側部材に連結した左右一対のトレーリングアームと、一端取付け部を上記トーションビームに揺動可能に連結して車体幅方向に延び他端取付け部を車体側部材に揺動可能に連結するラテラルリンクと、上記トーションビームの上方の車体幅方向両側にそれぞれ設けられ車体前後方向に延在する一対のサイドメンバと、この両サイドメンバ間に横架する車体側部材としてのクロスメンバとを有するリヤサスペンションを備え、上記トーションビームの上方にエキゾースト・パイプが車体前後方向に延在する車両構造において、 上記ラテラルリンクの車体側取付け点を、車体後方からみて、上記エキゾースト・パイプよりも下方位置又は当該エキゾースト・パイプよりも車体幅方向外方位置に設定し、上記ラテラルリンクの車体側取付け部を支持する車体側取付けブラケットを、上記エキゾースト・パイプを下側から跨いで、上記サイドメンバとクロスメンバとの結合部位近傍に取り付けたリヤサスペンションのリンク取付け構造。」 である点で一致し、以下の点で相違しているものと認められる。 ＜相違点1＞ ラテラルリンクの車体側取付け部とエキゾースト・パイプとの間に、本願補正発明では、遮熱手段を介装しているのに対して、引用発明では、遮熱手段を介装していない点 ＜相違点2＞ 車体側取付けブラケットについて、本願補正発明では、全体として平面視三角形状に形成しているのに対して、引用発明では、そのような形状にはなっていない点 ＜相違点3＞ 本願補正発明では、車体側取付けブラケットを、上記サイドメンバ及びクロスメンバの両方に取り付けているのに対して、引用発明では、同ブラケットをサイドメンバとクロスメンバとの結合部位近傍に取り付けられているものの、サイドメンバ及びクロスメンバの両方に取り付けられているか不明である点 これらの相違点について検討する。 ＜相違点1＞について エキゾースト・パイプの周囲に遮熱手段を設けることは、前記周知例1,2に記載されているように従来周知の技術であるから、この遮熱手段を引用発明の第1、第2ブラケット(車体側取付けブラケット)と排気管(エキゾースト・パイプ)との間に介装して本願補正発明でいう前記相違点1の構成とすることは当業者が容易に想到し得ることである。 ＜相違点2＞について 後述する「2.3(審判請求人の主張について)」で記載するように、請求人が主張する効果を奏するためには平面視三角形状のブラケットが三角形の3隅でサイドメンバとクロスメンバに固定されているということが重要なのであって、ブラケットを単に「全体として平面視三角形状に形成」しただけでは請求人が主張するような効果は期待できるものではない。 したがって、平面視三角形状に形成しても格別の作用・効果が期待できないものであれば、ブラケットの形状を平面視三角形状に形成することは、引用発明のブラケットの形状に関してこれを単に平面視三角形状となるよう形状変更したにすぎず、平面視三角形状としたことによる特別の技術的意義を見出すことはできず、結局、本願補正発明でいう前記相違点2の構成とすることも当業者が容易に想到し得たことである。 ＜相違点3＞について サイドメンバとクロスメンバの結合部位近傍においてブラケットを取付ける場合、各メンバに跨ってブラケットを取付けることは通常行われている技術事項(例えば、実公平7-7264号公報参照)であるので、このような技術に接した当業者であれば、引用例の図8,9を参照すると、このような図面の状態であれば、引用発明を実施するにあたっては第1ブラッケット12の連結箇所としてサイドメンバ1を選択し、第2ブラッケット13の連結箇所としてクロスメンバ7を選択する程度のことは当業者にとって格別困難なことではない。 したがって、本願補正発明でいう前記相違点3の構成とすることは当業者が容易に想到し得たことというべきである。 そして、前記相違点1?3で指摘した構成を併せ備える本願補正発明の奏する作用・効果について検討しても、前記周知例1,2に記載の技術事項及び前記通常行われている技術事項を勘案すれば引用発明から当業者が予測し得る範囲のものであって、格別顕著なものであるとはいえない。 2.3 審判請求人の主張について 請求人は、審判請求書で「全体として平面視三角形状に形成した車体側取付けブラケットは、ブラケットでサイドメンバの車体前後方向にわたって固定することができるので、ラテラルリンクからの入力をサイドメンバに分散させて入力することができ、横力によるサイドメンバの変形を抑制することができる。 このように、本願請求項1の車体側取付けブラケットは、全体として平面視三角形状に形成したことで、ブラケット自体の剛性を高めることにより、クロスメンバ及びサイドメンバの間の補強を行うことができ、さらに、クロスメンバ自体及びサイドメンバ自体の変形も抑制することで、横力剛性を確保することができるのである。」旨の主張をしているが、この主張は、平面視三角形状のブラケットが三角形の3隅でサイドメンバとクロスメンバに固定されているということを前提にしたときの効果といえるものである。 しかしながら、本願請求項1では、車体側取付けブラケットをどのように各メンバに固定したかは一切記載されておらず(三角形の3隅でサイドメンバとクロスメンバに固定されている場合もあるが、サイドメンバとクロスメンバにそれぞれ1箇所ずつ固定されている場合もある。)、車体側取付けブラケットの形状を、全体として平面視三角形状に形成したからといって、このことが直ちに本願明細書に記載の2つの実施形態(図5,8)のように三角形の3隅でサイドメンバとクロスメンバに固定されているということにはならず、請求人の前記効果に関する主張は本願請求項1に記載されていない事項に基づく根拠のない主張と言わざるを得ない。 3.独立特許要件の欠如に伴う手続補正の却下 上記検討から明らかなように、本願補正発明は、前記周知例1,2に記載の技術事項及び前記通常行われている技術事項を参酌することにより引用発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第29条第2項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。 したがって、本件手続補正は、特許法第17条の2第5項において準用する同法第126条第5項の規定に違反することになり、特許法第159条第1項において一部読み替えて準用する同法第53条第1項の規定により却下されるべきものである。 よって、上記補正却下の決定の結論のとおり決定する。 第3 本願の発明について 1.本願の発明 平成16年4月21日付け本件手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の発明は、平成15年11月27日付け手続補正に係る明細書の特許請求の範囲の請求項1?7に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるが、そのうち、請求項1に係る発明(以下、「本願発明」という)は、次のとおりである。 【請求項1】 車体幅方向に延びて左右の車輪を連結するトーションビームと、該トーションビームの左右両端部からそれぞれ車体前後方向前方に延び前端部が揺動可能に車体側部材に連結した左右一対のトレーリングアームと、一端取付け部を上記トーションビームに揺動可能に連結して車体幅方向に延び他端取付け部を車体側部材に揺動可能に連結するラテラルリンクと、上記トーションビームの上方の車体幅方向両側にそれぞれ設けられ車体前後方向に延在する一対のサイドメンバと、この両サイドメンバ間に横架する車体側部材としてのクロスメンバとを有するリヤサスペンションを備え、上記トーションビームの上方にエキゾースト・パイプが車体前後方向に延在する車両構造において、 上記ラテラルリンクの車体側取付け点を、車体後方からみて、上記エキゾースト・パイプよりも下方位置又は当該エキゾースト・パイプよりも車体幅方向外方位置に設定し、そのラテラルリンクの車体側取付け部とエキゾースト・パイプとの間に遮熱手段を介装するとともに、上記ラテラルリンクの車体側取付け部を支持する車体側取付けブラケットを、上記エキゾースト・パイプを下側から跨いで上記サイドメンバ及びクロスメンバに取り付けたことを特徴とするリヤサスペンションのリンク取付け構造。 2.引用例及びその記載事項 原査定の拒絶の理由に引用された引用例とその記載事項は、前記「第2の2.1」に記載したとおりである。 3.当審の判断 本願発明は、前記「第2」で検討した本願補正発明から車体側取付けブラケットに関して、その形状を「全体として平面視三角形状に形成」したとする構成要件を省いたものである。 そうすると、本願発明の構成を全て含み、更に前記のブラケットの形状を「全体として平面視三角形状に形成」したとする構成要件を付加した発明である本願補正発明が前記「第2の2.2」に記載したとおり前記周知例1,2に記載の技術事項及び前記通常行われている技術事項を参酌することにより引用発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願補正発明の上位概念発明である本願発明も本願補正発明と同様の理由で前記周知例1,2に記載の技術事項及び前記通常行われている技術事項を参酌することにより引用発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものといえる。 4.むすび 以上のとおり、本願発明(本願の請求項1に係る発明)は、前記周知例1,2に記載の技術事項及び前記通常行われている技術事項をも参酌することにより引用発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第29条第2項の規定により特許を受けることができない。 そして、このような特許を受けることができない発明を包含する本願は、本願の請求項2?7に係る発明について検討するまでもなく、拒絶されるべきものである。 よって、結論のとおり審決する。 |
| 審理終結日 | 2006-10-20 |
| 結審通知日 | 2006-10-24 |
| 審決日 | 2006-11-08 |
| 出願番号 | 特願平9-335673 |
| 審決分類 |
P
1
8・
575-
Z
(B60G)
P 1 8・ 121- Z (B60G) |
| 最終処分 | 不成立 |
| 前審関与審査官 | 細川 健人、齊藤 公志郎 |
| 特許庁審判長 |
藤井 俊明 |
| 特許庁審判官 |
山内 康明 永安 真 |
| 発明の名称 | リヤサスペンションのリンク取付け構造 |
| 代理人 | 内藤 嘉昭 |
| 代理人 | 崔 秀▲てつ▼ |
| 代理人 | 森 哲也 |