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| 審決分類 |
審判 査定不服 4項3号特許請求の範囲における誤記の訂正 特許、登録しない。 F16H 審判 査定不服 2項進歩性 特許、登録しない。 F16H |
|---|---|
| 管理番号 | 1180675 |
| 審判番号 | 不服2006-7393 |
| 総通号数 | 104 |
| 発行国 | 日本国特許庁(JP) |
| 公報種別 | 特許審決公報 |
| 発行日 | 2008-08-29 |
| 種別 | 拒絶査定不服の審決 |
| 審判請求日 | 2006-04-18 |
| 確定日 | 2008-07-09 |
| 事件の表示 | 特願2001-363218「自動車用自動変速機のクリープ制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成14年 7月10日出願公開、特開2002-195397〕について、次のとおり審決する。 |
| 結論 | 本件審判の請求は、成り立たない。 |
| 理由 |
【一】手続の経緯・本願発明 本願は、平成13年11月28日(パリ条約に基づく優先権主張、2000年11月30日、韓国)の出願であって、平成18年1月23日付けで拒絶査定がなされ、これに対して、平成18年4月18日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、同年4月18日付け(同年5月11日付けで手続補正された。)で平成15年法律第47号による改正前特許法第17条の2第1項第3号に該当する明細書についての手続補正がなされたものであって、本願請求項1に係る発明は、平成17年12月6日付け及び上記平成18年4月18日付け手続き補正書により補正された明細書の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項1に記載された事項により特定される次のとおりのものと認める。 「【請求項1】 自動変速機を備えた車両の走行状態がクリープ進入条件を満たす場合に、前記自動変速機の油圧回路を2速状態の油路で形成するクリープ進入段階;前記形成された2速状態の油路を維持し、前記2速状態の油路には設定されたクリープデューティ率の油圧を供給するクリープ維持段階;及び前記2速状態からのクリープ脱出条件を満たす場合に、車速及びスロットルバルブ開度変化率に基づいて、2速への進入制御及び1速への進入制御のうちのいずれかの進入制御を行うクリープ脱出段階を含むことを特徴とする自動車用自動変速機のクリープ制御方法。」 なお、上記平成18年4月18日付け手続補正書による特許請求の範囲の補正は、平成15年法律第47号による改正前特許法第17条の2第4項第3号に規定する「誤記の訂正」を目的とするものと認める。 (下線は請求人が附したものであり、補正箇所を示すものである。) 【二】引用刊行物に記載された事項 これに対して、原査定の拒絶の理由となった平成17年8月30日付けで通知された拒絶理由に引用された刊行物である「特開平8-312775号公報」(以下、「刊行物1」という。)、「特開2000-179680号公報」(以下、「刊行物2」という。)には、それぞれ以下の事項が記載されていると認められる。 (1)刊行物1 〔あ〕「【0001】 【産業上の利用分野】本発明は、エンジン作動中アクセルペダルを踏まなくてもセレクトレバーを前進位置にしておいた場合に車体が微速前進を引き起こすクリープの抑制機能を有する自動変速機の発進制御装置に関する。」(1欄50行?2欄4行参照) 〔い〕「【0006】しかし、いくつかの運転条件では2速発進が望まれる。短い車間距離で渋滞して停止と低速運転を繰り返す状況下では、アクセルペダルの踏み込みに対する車速の敏速な反応や力強い加速よりも、むしろ、ゆるやかな速度変化と安定した走行が望まれる。このような場合、マニュアルシフト変速機搭載車であれば、運転者は2速発進を選択する可能性がある。また、凍結路面や雪道では、特別に設けた2速発進モードを運転者が設定することによって初めて、ゆるやかな発進と急加速を避けた慣性的な走行を確保できるが、設定を忘れる場合に備えて、このような場合には、運転者の意図を識別して自動的に2速発進がなされることが望ましい。」(3欄1?12行参照) 〔う〕「【0009】本発明は、エンジン回転数を用いるよりも確実に運転者の停止継続意図と発進および加速意図とを識別でき、運転者が2速以上の発進を希望するような運転条件では、自動的に2速発進を実行させる自動変速機の発進制御装置を提供することを目的としている。」(3欄30?34行参照) 〔え〕「自動変速機12には、前進4段、後退1段の合計5段階の変速段を設定可能である。変速段の設定は、自動変速機12に設けた複数のソレノイドバルブ17のON-OFF組み合わせによって実行される。」(6欄29?32行参照) 〔お〕「【0023】しかし、自動車が停車している状態では、通常の制御をクリープ抑制制御に置き換え、自動変速機12に2速を設定して変速比を高め、エンジン11のアイドル回転によって自動車が微速前進するクリープが起きないようにしている。そして、クリープ抑制制御から通常の制御への復帰は、アクセルペダル21が強く踏み込まれた場合には即刻実行されるが、アクセルペダル21がゆるやかに踏み込まれ続けた場合には自動車が発進完了して、所定速度に達した段階で実行される。ここで、アクセルペダル21の踏み込み強さの判断は、スロットル開度THの変化速度Vｔhを計算して、変化速度Vｔhが所定変化速度a未満であるか否かを識別することによって実行される。」(7欄9?21行参照) 〔か〕「【0024】具体的には、スロットル開度THの変化速度Vｔhが設定値aを越える場合には、クリープ抑制制御を適用する範囲として、図2の(b)に示すB領域が使用される。一方、変化速度Vｔhが設定値a以下の場合には、クリープ抑制制御を適用する範囲として、図2の(a)に示す拡張されたA領域が使用される。」(7欄22?27行参照) 〔き〕「例えば、図2の(a)、(b)に示される点Aから点Dに至る加速パターンでは、スロットル開度THがしきい値TH1に達しないから、車速V2に達するまでクリープ抑制制御による2速の設定が継続される。」(7欄27?31行参照) 〔く〕「図2の(a)に示される点Aから点Cに至る加速パターンでは、スロットル開度THがしきい値TH1を越えても変化速度Vｔhが設定値a以下であるから、車速V1またはしきい値TH2に達するまで、クリープ抑制制御による2速の設定が継続される。このような発進加速過程では、スロットル開度THがしきい値TH2に達した段階で初めて通常の制御に復帰して1速へのシフトダウンがなされ、1速の強い加速が開始される。」(7欄34?42行参照) 〔け〕「図2の(b)に示される点Aから点Bに至る加速パターンでは、運転者によってアクセルペダルが強く踏み込まれ、スロットル開度THがしきい値TH1を越えた段階で変化速度Vｔhが設定値aを越えているから、ただちに通常の制御に復帰して1速へのシフトダウンがなされ、1速の強い加速が開始される。」(7欄42?47行参照) 〔こ〕「【0042】 【発明の効果】請求項1の発明によれば、運転者の加速や停止継続の意図を直接的かつ速やかに反映するスロットル開度の変化速度を用いてクリープを抑制する制御から通常の制御への切り替え時期を判断するから、車速で判断する場合に比較して、運転者が強い加速を望む場合に確実かつ迅速に1速へシフトダウンできる。また、運転者がゆるやかな発進やなめらかな速度変化を望む場合には、2速以上で発進し、1速によらない低速度領域の駆動とするから、車体の反応や加速状態がより運転者の意図に沿ったものとなる。」(11欄36行?12欄3行参照) 等の記載が認められる。 そして、変速段の設定が油圧回路における油路の形成によって行われることは、自動変速機において通常実施されている事項であり、上記〔え〕の「変速段の設定は、自動変速機12に設けた複数のソレノイドバルブ17のON-OFF組み合わせによって実行される。」との記載からも、明らかと認められる。 また、上記〔き〕の「点Aから点Dに至る加速パターン」、〔く〕の「点Aから点Cに至る加速パターン」、〔け〕の「点Aから点Bに至る加速パターン」にみられる「加速」は、いずれも、アクセルペダルの踏込みによるスロットル開度の変化によるものであり、クリープ脱出段階の加速パターンを示すものと認められる。そして、そのクリープ脱出段階では、上記〔お〕?〔こ〕のとおり、車速及びスロットル開度の変化速度Vｔhが参照され、車速及びスロットル開度の変化速度Vｔhに基づいて、クリープ抑制制御による2速の設定が継続された2速発進制御及びシフトダウンを伴う1速発進制御のうちのいずれかの発進制御が実施されるものと認められる。 したがって、刊行物1には、併せて図面を参照すると、 “自動変速機12を備えた車両の走行状態がクリープ進入条件を満たす場合に、前記自動変速機12の油圧回路を2速状態の油路で形成するクリープ進入段階;前記形成された2速状態の油路を維持し、前記2速状態の油路には2速状態の設定された油圧を供給するクリープ維持段階;及び前記2速状態からのクリープ脱出条件を満たす場合に、車速及びスロットル開度の変化速度Vｔhに基づいて、クリープ抑制制御による2速の設定が継続された2速発進制御及びシフトダウンを伴う1速発進制御のうちのいずれかの発進制御を行うクリープ脱出段階を含む自動車用自動変速機のクリープ制御方法” の発明が記載されていると認められる。 (2)刊行物2 〔さ〕「【0001】 【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の制御装置に係り、詳しくは走行レンジで停車中に生ずるクリープ力を低減するクリープ力低減機能、及び登坂路での後退を防止する後退防止機能を備えた制御装置に関するものである。」(1欄18?23行参照) 〔し〕「例えば特公平3-21789号公報に記載のように、停車中等において第1速段に加えて第2速段を達成するための摩擦係合要素(クラッチ又はブレーキ)を所定油圧で作動させるようにした自動変速機の制御装置が提案されている。つまり、この制御装置では、エンジントルクの一部を変速比の高い第2速段を介して駆動輪側に伝達することにより、全体としての駆動輪側への伝達トルク(クリープ力)を低減し、もって、ブレーキ操作力やアイドル振動に関する前段の不具合を解消しているのである(以下、この機能をクリープ力低減機能と称する)。クリープ力は第2速段の摩擦係合要素への油圧を高めるほど低減されるが、クリープ力が過小の場合には運転者に違和感を与えるため、適切なクリープ力を確保可能な油圧に調整する必要がある。 【0004】又、第1速段を達成させるためのワンウェイクラッチは、各要素の相互関係上、第2変速段の摩擦係合要素が完全係合した場合に変速機内部でインターロック状態を形成して、変速機の出力軸の逆転を規制する作用を奏する。上記した公報の制御装置ではこの現象を利用しており、第2速段の摩擦係合要素への油圧を高めて完全係合(速度0)させ、出力軸の逆転、つまり登坂路での車両の後退を防止している(以下、この機能を後退防止機能と称する)。この場合の後退防止可能な勾配の限界は、第2変速段の摩擦係合要素への油圧に応じて決定され、油圧が高いほど良好な後退防止機能が得られる。」(1欄39行?2欄14行参照) 〔す〕「【0017】そして、以上の説明から明らかなように、第2速段はセカンドブレーキ16の係合によって達成されることから、関連する背景技術で説明した停車中でのクリープ力低減機能及び後退防止機能を得るために、本実施例の自動変速機1ではセカンドブレーキ16の係合状態を調整している。」(5欄1?6行参照) 〔せ〕「【0019】以上の変速制御を行いつつA/T-CU31は図3に示すセカンドブレーキ油圧制御ルーチンを所定時間毎に実行する。まず、ステップS2でセカンドブレーキ16に対する油圧制御の実行条件が成立しているか否かを判定する。この実行条件としては、車速V＜所定値V1、及びスロットル開度θ_(TH)=0(スロットルバルブ全閉)の条件が定められており、両条件が共に満たされて車両が停車若しくは極低速のクリープ中と推測されるときに、実行条件が成立したと判定する。」(5欄36?44行参照) 〔そ〕「【0020】油圧制御の実行条件が成立してステップS2の判定がYES(肯定)になると、A/T-CU31はステップS4に移行して、車速Vが予め設定された切換ポイントV_(0)(所定車速)未満か否かを判定する(V_(0)＜V_(1))。切換ポイントV_(0)の設定手順については後述するが、例えば3km/h程度の極低速に設定されており、この切換ポイントV_(0)を境界として、低速側では主に後退防止機能が要求され、高速側では主に適切なクリープ力確保が要求される。」(5欄48行?6欄6行参照) 〔た〕「【0021】ステップS4の判定がYESの場合には、ステップS6でソレノイド35を駆動制御して、セカンドブレーキ16の油圧Pを予め設定された高域設定圧P_(Hi)に調整した後、このルーチンを終了する。又、図4の判定がNO(否定)の場合には、ステップS8でセカンドブレーキ16の油圧Pを予め設定された低域設定圧P_(Lｏ)(＜P_(Hi))に調整した後、このルーチンを終了する。」(6欄7?13行参照) 〔ち〕「【0023】これに対して停車に伴ってセカンドブレーキ16が係合されると、エンジントルクの一部が第2速段を介して駆動輪側に伝達される(回転関係は第1速段のまま)。自動変速機1は完全な第1速段に比較してやや第2速段寄りのトルク伝達状態となる。その結果、図5に示すように、第2速段を介して入力されたトルクが負側に作用するため、同一入力トルクであっても出力トルク(クリープ力)は低減される。セカンドブレーキ16の係合状態に応じてクリープ力は完全な第2速段相当まで低減可能ではあるが、クリープ力が過小の場合には運転者に違和感を与えるため、現実的には完全な第1速段よりやや低い程度にクリープ力の低減を留める。」(6欄25?36行参照) 等の記載があり、刊行物2には、併せて図面を参照すると、 “車両が停車若しくは極低速のクリープ中と推測されるときに、適切なクリープ力を確保するために、第2速段を達成するためのセカンドブレーキ16の油圧Pを、予め設定された低域設定圧P_(Lｏ)(＜P_(Hi))に調整するようにした自動変速機の制御方法” が記載されていると認められる。 【三】対比・判断 (1)本願請求項1に係る発明と上記刊行物1に記載された発明とを対比すると、後者の「スロットル開度の変化速度Vｔh」が前者の「スロットルバルブ開度変化率」に相当し、後者の「1速発進制御」は、シフトダウンを伴うので、前者の「1速への進入制御」に相当すると認められる。また、前者の「2速への進入制御」及び後者の「2速発進制御」は、「2速の発進制御」と認められるから、両者は、 「自動変速機を備えた車両の走行状態がクリープ進入条件を満たす場合に、前記自動変速機の油圧回路を2速状態の油路で形成するクリープ進入段階;前記形成された2速状態の油路を維持し、前記2速状態の油路には設定された油圧を供給するクリープ維持段階;及び前記2速状態からのクリープ脱出条件を満たす場合に、車速及びスロットルバルブ開度変化率に基づいて、2速の発進制御及び1速への進入制御のうちのいずれかの制御を行うクリープ脱出段階を含む自動車用自動変速機のクリープ制御方法」 で一致し、次の点で相違すると認められる。 [相違点] 本願請求項1に係る発明は、上記「設定された油圧」が「設定されたクリープデューティ率の油圧」であり、前記「2速の発進制御」が「2速への進入制御」であるのに対して、刊行物1に記載された発明では、上記「設定された油圧」が2速状態の油圧であり、前記「2速の発進制御」がクリープ抑制制御による2速の設定が継続された2速の発進制御である点 (2)次に、上記相違点について検討する。 上記刊行物2には、前説示のとおりの「走行レンジで停車中に適切なクリープ力を確保するために、第2速段を達成するためのセカンドブレーキ16の油圧Pを、予め設定された低域設定圧P_(Lｏ)(＜P_(Hi))に調整するようにした自動変速機の制御方法」が記載されており、この「自動変速機の制御方法」も上記刊行物1に記載された発明と共通する技術分野の「自動車用自動変速機のクリープ制御方法」に係るものであるから、上記刊行物2に記載された上記「自動変速機の制御方法」の技術事項を、刊行物1に記載された発明に適用することは、当業者が容易に想到し得ることである。 上記刊行物2に記載された「自動変速機の制御方法」では、クリープ維持段階で、第2速段を達成するためのセカンドブレーキ16の油圧Pを、予め設定された低域設定圧P_(Lｏ)(＜P_(Hi))に調整しており、油圧Pは、最高圧力と最低圧力の間の中間圧力に調整されているものと認められる。そして、このような中間圧力の設定を「デューティ率」の調整によって行うことは、例示するまでもなく、油圧の調整技術において、周知慣用の事項と認められる。 したがって、上記刊行物1に記載された発明において、「設定された油圧」を「設定されたクリープデューティ率の油圧」とすることは、上記刊行物2に記載された事項に基づいて当業者が容易に想到し得ることであり、また、前記「2速の発進制御」を「2速への進入制御」とすることは、前記「設定された油圧」を「設定されたクリープデューティ率の油圧」とした場合に、技術上必然的に採用されるべき事項といえる。 (3)このように、本願請求項1に係る発明は、その発明を特定する事項が上記刊行物1、2に記載された事項に基づいて当業者が容易に想到し得るものであり、作用効果も上記刊行物に記載された事項から予測し得る程度のもので格別顕著なものではない。 (4)審判請求人は、請求書において、 「引用文献1は、スロットル速度検出手段と、所定のスロットル開度と車速の第1制御パターンに切り替える手段と、広いスロットル開度の範囲の第2制御パターンに切り替える手段と、を有することを特徴とする自動変速機の発進制御装置であり、 引用文献2(特開2000-179680号公報)は、車速を判定する車速判定手段と、検出された車速が予め設定された所定車速未満のときに、油圧を予め設定された高圧側の設定圧に制御し、検出された車速が前記所定車速以上のときに、油圧を予め設定された低圧側の設定圧に制御する油圧制御手段とを備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置であります。 すなわち、本発明と引用文献1,2の発明とは、その構成、内容、効果ともに異なっており、本発明の請求項1に関する事項は引用文献1,2には記載されておりません。」(「3.本願が特許されるべき理由」の項参照) と主張する。 しかしながら、「引用文献1」即ち上記「刊行物1」及び、「引用文献2」即ち上記「刊行物2」には、それぞれ、前記「【二】引用刊行物に記載された事項」に説示のとおりの事項が記載されており、請求人が主張する事項のみが刊行物1、2に記載された事項とは認められないので、請求人の上記主張は、上記認定判断を覆す理由とはならない。 【四】むすび 以上のとおりであるから、本願発明は、上記刊行物1,2に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第29条第2項の規定により特許を受けることができないので、本願の請求項2?11に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。 よって、結論のとおり審決する。 |
| 審理終結日 | 2008-02-06 |
| 結審通知日 | 2008-02-12 |
| 審決日 | 2008-02-26 |
| 出願番号 | 特願2001-363218(P2001-363218) |
| 審決分類 |
P
1
8・
121-
Z
(F16H)
P 1 8・ 573- Z (F16H) |
| 最終処分 | 不成立 |
| 前審関与審査官 | 久保 竜一 |
| 特許庁審判長 |
亀丸 広司 |
| 特許庁審判官 |
戸田 耕太郎 常盤 務 |
| 発明の名称 | 自動車用自動変速機のクリープ制御方法 |
| 代理人 | 特許業務法人共生国際特許事務所 |