• ポートフォリオ機能


ポートフォリオを新規に作成して保存
既存のポートフォリオに追加保存

  • この表をプリントする
PDF PDFをダウンロード
審決分類 審判 査定不服 2項進歩性 特許、登録しない(前置又は当審拒絶理由) B60W
管理番号 1361096
審判番号 不服2018-15190  
総通号数 245 
発行国 日本国特許庁(JP) 
公報種別 特許審決公報 
発行日 2020-05-29 
種別 拒絶査定不服の審決 
審判請求日 2018-11-15 
確定日 2020-03-26 
事件の表示 特願2016-69253「ハイブリッド自動車」拒絶査定不服審判事件〔平成29年10月5日出願公開、特開2017-178083〕について、次のとおり審決する。 
結論 本件審判の請求は、成り立たない。 
理由 第1 手続の経緯
本願は、平成28年3月30日の出願であって、その手続は以下のとおりである。
平成30年2月27日付け(発送日:同年3月13日):拒絶理由通知書
平成30年5月8日:意見書、手続補正書の提出
平成30年8月7日付け(発送日:同年8月21日):拒絶査定
平成30年11月15日:審判請求書、手続補正書の提出
令和元年9月3日付け(発送日:同年9月10日):拒絶理由通知書(以下、「当審拒絶理由」という。)
令和元年11月1日:意見書、手続補正書の提出

第2 本願発明
本願の請求項1に係る発明(以下「本願発明」という。)は、令和元年11月1日の手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項1に記載された事項により特定される以下のとおりのものである。

「エンジンと、前記エンジンに燃料を供給する燃料タンクと、モータと、前記モータに電力を供給可能なバッテリと、外部電源を用いて前記バッテリを充電する外部充電が可能な充電器と、制御装置とを備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、所定期間内に、車両が前記外部充電が可能な状態であった充電機会の回数としての機会回数と車両が前記外部充電を行なった回数としての充電回数とをカウントし、前記充電回数の前記機会回数に対する比率として充電頻度を演算して記憶し、該記憶した充電頻度が閾値未満のときには、前記外部充電の利用状況は好ましくないと判断し、前記外部充電を促す充電促進処理を実行し、
前記車両が前記外部充電が可能な状態は、前記充電器を接続可能な前記外部電源を備える充電ポイントで停車した状態である、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。」

第3 当審拒絶理由の概要
当審拒絶理由のうちの理由2の概要は、次のとおりのものである。

(進歩性)本願の請求項1ないし4に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第29条第2項の規定により特許を受けることができない。

引用文献1:特開2009-126456号公報

第4 引用文献の記載事項
当審拒絶理由に引用された、本願の出願前に頒布された引用文献1(特開2009-126456号公報)には、「ハイブリッド自動車」に関して、図面(特に、【図1】及び【図4】を参照。)とともに以下の事項が記載されている(下線は、理解の一助のために当審が付与したものである。以下同様。)。

ア 「【0017】従って、この実施例のハイブリッドシステム10は、バッテリ1で駆動されるモータ2とエンジン3の2種類の動力源と、発電機4と、エンジン3の出力を車両の駆動輪8の駆動力と発電機4の駆動力に分割する動力分割機構5と、バッテリ1の直流電流を交流電流に変換したり、交流電流を直流に変換するインバータ6、及びモータ2或いはエンジン3の回転を、駆動輪8の駆動軸18に伝達する減速機7を備えている。この減速機7には変速機が使用されることもある。9は従動輪である。」

イ 「【0020】また、この実施例のハイブリッドシステム10には、バッテリ1を外部の電源によって充電することができるプラグイン充電装置20が搭載されている。プラグイン充電装置20には、充電コード21とプラグ22とが設けられており、車両の停車時に、充電コード21を引き出して家庭用の電源、或いは充電施設の電源に接続することにより、バッテリ1が充電できるようになっている。充電コード21は車両の走行中に邪魔にならないように巻き取り式になっており、車両の走行中はプラグイン充電装置20の中に収納されている。」

ウ 「【0024】以上のように構成されたハイブリッドシステム10には、図示はしないが、充電制御コンピュータ25のほかに、制御装置として、ハイブリッドECU(電子制御ユニット)、モータECU、エンジンECU、バッテリECUや、ブレーキコンピュータが設けられている。ハイブリッドECUは、駆動源の選択、アクセル開度、シフトポジションから必要なエンジン出力、モータトルク、発電機のトルクを求め、各ECUに要求値を出力し、駆動力を制御する。モータECUはハイブリッドECUと一体になっており、ハイブリッドECUからの駆動要求値に従い、インバータ6を通じてモータ2、発電機4を制御する。エンジンECUは、ハイブリッドECUからの指令に従い、エンジンを制御する。バッテリECUは、バッテリ1の充電状態の監視を行い、このバッテリECUには図2の充電制御コンピュータ25も含まれる。また、ブレーキコンピュータは、全制動力が一般の油圧ブレーキだけの車両と同等になるように、モータ2が行う回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御を行う。
【0025】ここで、ハイブリッドシステム10を備えた車両が走行する際に、ハイブリッドECUが行う、エンジン3を動力源として走行(EG)するのか、モータ2を動力源として走行(EV)するのか、或いは、エンジン3とモータ2の両方を動力源として走行(EG+EV)するのかの、本発明の制御の手順について、幾つかの実施例を説明する」

エ 「【0029】SOCが60%以下の場合はステップ401からステップ402に進み、トリップ回数が30回以下か否かが判定される。トリップ回数は、車両の走行回数のことであり、車両のイグニッションスイッチ(図にはIGと表記)がオンされてからオフされるまでが1回である。トリップ回数が少ない(30回以下)の場合はステップ403に進み、ユーザの充電嗜好を判定する基準値Nの値を0.25にしてステップ405に進み、トリップ回数が多い(30回超)の場合はステップ404に進み、ユーザの充電嗜好を判定する基準値Nの値を0.5にしてステップ405に進む。この制御は、後述するが、トリップ回数が少ない場合は、EV走行を優先するためのものである。
【0030】ステップ405では、ユーザの充電嗜好の判断値Cを充電回数/トリップ回数によって計算する。ユーザの充電嗜好の判断値Cは、ユーザが頻繁にプラグを使用してバッテリを充電する(プラグイン充電)場合は大きくなり、ユーザがあまりプラグイン充電を行わない場合は小さくなる値である。
【0031】続くステップ406では、このユーザの充電嗜好の判断値Cがユーザの充電嗜好を判定する基準値N以下か否かが判定される。ユーザが充電嗜好であるか否かの判断基準は、通常はユーザの充電嗜好を判定する基準値Nの値が0.5以下か否かである。そして、判断値Cが0.5より大きい時にユーザが充電嗜好であり、判断値Cが0.5以下の時にユーザが充電嗜好ではないと判断される。一方、第1の実施例では、トリップ回数が30回以下の少ない場合には、前述のステップ403においてこの基準値Nの値を下げている。」

オ 「【0033】ステップ406の判定でユーザが充電嗜好と判断されるとステップ407に進む。ステップ407ではEV走行優先制御が実施される。この制御は、続くステップ408の判定により、イグニッションスイッチがオフされるまで継続する。そして、ステップ408でイグニッションスイッチがオフと判定されるとステップ409に進み、トリップ回数が1回増やされて記憶され、ステップ414に進む。
【0034】一方、ステップ406の判定でユーザが充電嗜好ではないと判断された場合はステップ410に進む。ステップ410ではHV制御が実施される。この制御は、続くステップ411の判定により、イグニッションスイッチがオフされるまで継続する。そして、ステップ411でイグニッションスイッチがオフと判定されるとステップ412に進み、トリップ回数が1回増やされて記憶され、ステップ413に進む。ステップ413では、ユーザにプラグイン充電を促す報知が、音声(アナウンス)、ナビゲーション装置の表示器への表示、ランプの点灯や点滅等により行われる。ステップ413が終了するとステップ414に進む。
【0035】ステップ414はプラグイン充電の操作が行われたか否かを判定するものである。ステップ414において、プラグイン充電が行われたと判定された場合はステップ415に進み、充電回数が1回増やされて記憶され、このルーチンを終了する。一方、ステップ414において、プラグイン充電が行われていないと判定された場合は、このままこのルーチンを終了する。」

カ 上記ウ及びエの記載から、ハイブリッドECUにおいて、ユーザの充電嗜好の判断値Cは充電回数/トリップ回数によって計算され、ユーザの充電嗜好を判定する基準値N以下か否かが判定される。そして、一般に、ECUが処理する場合に情報として用いる値はECUに記憶された値であるとの技術常識を踏まえれば、該ユーザの充電嗜好の判断値CはハイブリッドECUに記憶された値といえる。

キ 上記ア及びウの記載の記載から、引用文献1のハイブリッドシステム10は動力源としてエンジン3を備えていることがわかる。そして、ハイブリッド自動車において、動力源であるエンジンを動作させるためにエンジンに燃料を供給する燃料タンクを備えることは技術常識であることを踏まえれば、引用文献1のハイブリッド自動車がエンジン3に燃料を供給する燃料タンクを備えていることは明らかである。

ク 上記エ及びオの記載から、ユーザの充電嗜好の判断値Cがユーザの充電嗜好を判定する基準値N以下のときには、ユーザが充電嗜好でないと判断し、プラグイン充電を促す報知を行っていると解される。そして、プラグイン充電は外部充電に他ならないことを踏まえれば、この「ユーザが充電嗜好でないと判断」することは、「外部充電の利用状況は好ましくないと判断し」ていることといえる。

ケ 上記エの記載から、引用文献の「充電回数」は、プラグを使用してバッテリを充電した回数、すなわち「外部充電を行った回数としての充電回数」であるといえる。

コ 上記エの「トリップ回数が30回以下か否かが判定される。」及び「トリップ回数は、車両の走行回数である」との記載から、トリップ回数はカウントされる「回数」であるといえる。同様に、充電回数もカウントされる「回数」と解される。

以上から、引用文献1には、次の発明(以下「引用発明」という。)が記載されていると認められる。

「エンジン3と、前記エンジン3に燃料を供給する燃料タンクと、モータ2と、前記モータ2に電力を供給可能なバッテリ1と、外部の電源によって前記バッテリ1を充電することができるプラグイン充電装置20と、ハイブリッドECUとが設けられるハイブリッド自動車であって、
前記ハイブリッドECUは、イグニッションスイッチがオンとされてからオフされるまでの回数であるトリップ回数と車両が外部充電を行なった回数としての充電回数とをカウントし、充電回数/トリップ回数によってユーザの充電嗜好の判断値Cを計算して記憶し、該記憶したユーザの充電嗜好の判断値Cがユーザの充電嗜好を判定する基準値N以下のときに、前記外部充電の利用状況は好ましくないと判断し、ユーザにプラグイン充電を促す報知を実行する、
ハイブリッド自動車。」

第5 対比・判断
1 対比
本願発明と引用発明を対比すると、引用発明の「プラグイン充電装置20」は、その機能、構造又は技術的意義からみて、本願発明の「充電器」に相当し、以下同様に、「ハイブリッドECU」は「制御装置」に、「ユーザの充電嗜好を判定する基準値N」は「閾値」に、「計算」は「演算」に、「ユーザにプラグイン充電を促す報知」は「外部充電を促す充電促進処理」に、それぞれ相当する。
そして、引用発明の「イグニッションスイッチがオンとされてからオフされるまでの回数であるトリップ回数」と、本願発明の「車両が前記外部充電が可能な状態であった充電機会の回数としての機会回数」とは、「基準回数」という限りにおいて一致する。
同様に、引用発明の「ユーザの充電嗜好の判断値C」と、本願発明の「充電頻度」とは、「値」という限りにおいて一致する。
してみると、引用発明の「充電回数/トリップ回数によってユーザの充電嗜好の判断値Cを計算して記憶」することと本願発明の「充電回数の前記機会回数に対する比率として充電頻度を演算して記憶」することとは、「充電回数の基準回数に対する比率として値を演算して記憶」することという限りにおいて一致する。
さらに、引用発明の「記憶したユーザの充電嗜好の判断値Cがユーザの充電嗜好を判定する基準値N以下の時に」と本願発明の「記憶した充電頻度が閾値未満のときには」とは、「記憶した値が閾値未満のときには」という限りにおいて一致する。

してみると、本願発明と引用発明との一致点及び相違点は、次のとおりである。

〔一致点〕
「エンジンと、前記エンジンに燃料を供給する燃料タンクと、モータと、前記モータに電力を供給可能なバッテリと、外部電源を用いて前記バッテリを充電する外部充電が可能な充電器と、制御装置とを備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、基準回数と、車両が前記外部充電を行った回数としての充電回数とをカウントし、前記充電回数の前記基準回数に対する比率として値を演算して記憶し、該記憶した値が閾値未満のときには、前記外部充電の利用状況は好ましくないと判断し、前記外部充電を促す充電促進処理を実行する、
ハイブリッド自動車。」

〔相違点〕
「基準回数と、車両が前記外部充電を行った回数としての充電回数とをカウントし、前記充電回数の前記基準回数に対する比率として値を演算して記憶し、該記憶した値が閾値未満のとき」に関し、本願発明は「所定期間内に、車両が前記外部充電が可能な状態であった充電機会の回数としての機会回数と車両が前記外部充電を行なった回数としての充電回数とをカウントし、前記充電回数の前記機会回数に対する比率として充電頻度を演算して記憶し、該記憶した充電頻度が閾値未満のとき」であって、「車両が前記外部充電が可能な状態は、充電器を接続可能な外部電源を備える充電ポイントで停車した状態である」のに対し、引用発明は「イグニッションスイッチがオンとされてからオフされるまでの回数であるトリップ回数と車両が前記外部充電を行なった回数としての充電回数とをカウントし、充電回数/トリップ回数によってユーザの充電嗜好の判断値Cを計算して記憶し、該記憶したユーザの充電嗜好の判断値Cがユーザの充電嗜好を判定する基準値N以下のとき」である点。

2 検討
相違点について検討する。
相違点は、本願発明は「車両が前記外部充電が可能な状態であった充電機会の回数としての機会回数」を基準回数とし、「車両が前記外部充電が可能な状態は、充電器を接続可能な外部電源を備える充電ポイントで停車した状態である」のに対し、引用発明は「イグニッションスイッチがオンとされてからオフされるまでの回数であるトリップ回数」を基準回数としているということと理解できる。
しかしながら、通常のハイブリッド自動車の使用の仕方からすれば、トリップ回数の中に充電ポイントで停車した回数が含まれることは明らかである。してみると、トリップ回数と充電ポイントで停車した回数との間に相関関係が生じることは当業者であれば容易に理解できる。
そうすると、充電頻度を判定するための基準値として、引用発明のように「イグニッションスイッチがオンとされてからオフされるまでの回数であるトリップ回数」を採用するか、それとも、本願発明のように「車両が前記外部充電が可能な状態であった充電機会の回数としての機会回数」(ただし「車両が前記外部充電が可能な状態は、充電器を接続可能な外部電源を備える充電ポイントで停車した状態である」)を採用するかは、当業者が適宜選択し得る設計的事項といえる。
その際、運転車の充電嗜好を判定する値が充電頻度に係る閾値として設定できることは、当業者が当然考慮し得たことである。
そうすると、引用発明に基づいて、通常の創作能力の範囲内で相違点に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たものである。
そして、本願発明は、全体としてみても引用発明から予測し得ない格別な効果を奏するものではない。
したがって、本願発明は、引用発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法29条2項の規定により、特許を受けることができないものである。

第6 請求人の意見について
令和元年11月1日付けの意見書において、請求人は「本願の請求項1に係る発明の構成(F1),(F2)の『車両が外部充電が可能な状態』は、充電器を接続可能な外部電源を備える充電ポイントで停車した状態であることから、請求項1に係る発明の構成(F1)の『機会回数』は、引用文献1のイグニッションスイッチがオンとされてからオフされた回数すなわちトリップ回数とは相違します。引用文献1では、充電回数/トリップ回数(イグニッションスイッチがオンとされてからオフされた回数)として充電嗜好の判断値を演算しており、充電ポイント以外の位置でイグニッションスイッチがオフされたときには、車両が外部充電が可能な状態ではないにも拘わらずにトリップ回数に含まれます。即ち、引用文献1では、外部充電を実行しなかったときの状況として、車両が充電ポイントで停車して外部充電が可能な状態でイグニッションスイッチがオフされたにも拘わらずに外部充電を実行しなかったのか、車両が充電ポイント以外の位置で停車して外部充電が可能でない状態でイグニッションスイッチがオフされたために外部充電を実行しなかった(実行できなかった)のか、を判定する思想がありません。したがって、引用文献1では、車両が充電ポイント以外の位置で停車してイグニッションスイッチがオフされた回数が多いと、ユーザが実際には充電嗜好であっても、充電嗜好の判断値が基準値以下となり、プラグイン充電を促す報知を行なう可能性があります。これに対して、本願の請求項1に係る発明では、車両が充電ポイント以外の位置で停車して外部充電が可能でない状態のときには、『機会回数』に含まれないため、車両が充電ポイント以外の位置で停車して外部充電が可能でない状態が多いときに、機会回数が多くなって充電頻度が小さくなるのを回避することができ、充電促進処理を誤って実行するのを回避することができます。」と主張する。
しかしながら、上記「第5 2」において検討したように、通常のハイブリッド自動車の使用の仕方からすればトリップ回数の中に充電ポイントで停車した回数が含まれることは明らかであり、トリップ回数と充電ポイントで停車した回数との間に相関関係が生じることは当業者であれば容易に理解できるから、充電頻度を判定するための基準値として、トリップ回数を採用するか、充電ポイントで停車した回数を採用するかは、当業者が適宜選択し得る設計的事項であり、その際に、運転車の充電嗜好を把握できる値を充電頻度に係る閾値として設定できることは、当業者が当然考慮し得たことであるから、引用発明に基づいて、通常の創作能力の範囲内で相違点に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たものである。

第7 むすび
以上のとおり、本願発明は、特許法第29条第2項の規定により特許を受けることができないから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶をすべきものである。
よって、結論のとおり審決する。
 
審理終結日 2020-01-23 
結審通知日 2020-01-28 
審決日 2020-02-12 
出願番号 特願2016-69253(P2016-69253)
審決分類 P 1 8・ 121- WZ (B60W)
最終処分 不成立  
前審関与審査官 田中 将一  
特許庁審判長 水野 治彦
特許庁審判官 金澤 俊郎
鈴木 充
発明の名称 ハイブリッド自動車  
代理人 特許業務法人アイテック国際特許事務所  

プライバシーポリシー   セキュリティーポリシー   運営会社概要   サービスに関しての問い合わせ